- UP Gasturbinenlokomotiven
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Die Union Pacific Railroad besaß den weltweit größten Fuhrpark an gasturboelektrischen Lokomotiven (englisch gas turbine-electric locomotive, GTEL). Der erste Prototyp, die UP50, wurde von Alco-GE für Gütertransporte über lange Strecken gebaut und 1948 bei Union Pacific in Dienst gestellt. Es folgten drei weitere Bauserien, die in Betrieb waren, bis steigende Treibstoffkosten sie in den 1970er Jahren unwirtschaftlich machten.
Inhaltsverzeichnis
Prototyp
Union Pacific hatte schon immer danach gestrebt, die größten und technisch besten Lokomotiven zu haben. In den 1930er Jahren waren bereits erste Versuche mit zwei Dampfturbinenlokomotiven unternommen worden, die aber nicht zufriedenstellend waren. Schon vor dem Zweiten Weltkrieg führte Union Pacific Diesellokomotiven ein, die hauptsächlich vor Personenzügen eingesetzt wurden. Um die Zugkraft einer großen Dampflokomotive zu erreichen, wären vier dieser Diesellokomotiven erforderlich gewesen. Union Pacific stellte fest, dass die Unterhaltungskosten einer Lokomotive von ihrer Antriebsleistung unabhängig waren und somit wenige leistungsstarke Lokomotiven günstiger zu unterhalten sein würden als eine größere Anzahl schwächerer Lokomotiven. Es wurde daher nach einem Antriebskonzept mit größerer Leistung gesucht. General Electric hatte Erfahrung mit dem Bau von Gasturbinen für Flugzeuge und schlug vor, eine Gasturbine als Antrieb einer starken Lokomotive einzusetzen. Union Pacific kam zu dem Schluss, dass Turbinenlokomotiven am besten auf vor Ferngüterzügen eingesetzt werden sollten. Bei Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit über längere Strecken ohne Zwischenhalt konnten die Turbinen über lange Zeit hinweg in einem wirtschaftlichen Drehzahlbereich betrieben werden.
Nach Interessensbekundung seitens Union Pacific baute Alco-GE einen Prototypen, die GE 101, welcher 1948 geliefert wurde. Diese Lokomotive wurde später in UP50 umgezeichnet und in den Union-Pacific-Farben lackiert, obwohl sie nie Eigentum von Union Pacific wurde. Im Gegensatz zu den meisten nordamerikanischen Lokomotivtypen mit Verbrennungsmotor hatte diese Lokomotive Führerstände an beiden Fahrzeugenden. Die Führerhäuser ähnelten denen der zeitgleich von Alco-GE gebauten ALCO-FA-Lokomotivfamilie. Seitlich an der Lokomotive befanden sich zahlreiche Lüftungsgitter, welche in verschiedenen Konstellationen geöffnet und geschlossen werden konnten. Die Achsformel war (Bo'Bo')(Bo'Bo'). Die Turbine erzeugte eine Leistung von 4800 PS (3,6 MW), wovon 4500 PS (3,4 MW) als Antriebsleistung verfügbar waren. Das war mehr als die doppelte Leistung damaliger dieselelektrischer Lokomotiven. Zusätzlich war noch ein kleiner Dieselmotor eingebaut, der verwendet wurde, um die Lokomotive zu rangieren und die Turbine zu starten. Die Turbine wurde mit Dieselkraftstoff angelassen, danach wurde automatisch auf Bunker-C-Öl umgeschaltet. Die Lokomotive war über 24 m lang und 230 t schwer.
Nach intensivem Test des Prototyps wurden drei Bauserien von Turbinenlokomotiven gebaut. Union Pacific hatte die Absicht, die damals aus dem Dienst ausscheidenden Dampflokomotiven vom Typ Big Boy durch Turbinenlokomotiven zu ersetzen.
Ursprünglich war der Einsatz von Gasturbinenlokomotiven auf der Strecke zwischen Los Angeles und Salt Lake City vorgesehen. Aufgrund der starken Lärmentwicklung wurde ihr Betrieb im Stadtgebiet von Los Angeles jedoch nicht genehmigt.
Erste Bauserie
Die erste Bauserie mit den Lokomotiven 51 bis 60 wurde ab 1952 ausgeliefert. Diese Lokomotiven waren mit dem Prototyp bis auf den fehlenden zweiten Führerstand identisch. Sie erhielten aufgrund des von ihnen erzeugten Lärms den Spitznamen "Big Blow". Die Turbinenlokomotiven fuhren fast immer mit Treibstofftendern herum, wobei umgebaute Schlepptender von Dampflokomotiven mit einer Kapazität von 87000 l verwendet wurden. Die Tender erhielten durchgehende Steuerkabel für Vielfachsteuerung (englisch multiple-unit train control, MU), um Mehrfachtraktion zu ermöglichen. Einheit 57 wurde zwischenzeitlich auf Propanfeuerung umgebaut und erhielt einen Druckgaskesselwagen als Tender. Das Propangas verbrennt wesentlich sauberer als Öl, ist aber schwierig zu transportieren, weswegen der Umbau schließlich rückgängig gemacht wurde und auch keine anderen Lokomotiven umgebaut wurden.