Low-Entry-Bus

dreitüriger Mercedes-Benz Citaro LE

Innenraum des Citaro LE mit Stufen vor der Hinterachse

Als Low-Entry-Bus (engl. [ləʊ 'entrɪ], niedriger Eingang) auch LE-Bus oder Tiefeinstiegsbus, wird in der Niederflurtechnik ein Konzept bezeichnet, bei dem ein Omnibus über stufenlose Einstiege und einen teilweise niederflurigen Bereich im Innenraum, meist zwischen der Vorder- und Mitteltür verfügt, der Heckbereich des Fahrgastraums jedoch hochflurig liegt und nur über Stufen im Mittelgang zu erreichen ist.

Vorteile dieser Bauweise sind geringere Kosten; LE-Busse sind in der Produktion und Beschaffung etwa zehn Prozent günstiger als typengleiche Niederflurbusse mit durchgehend stufenlosem Mittelgang, da auf Antriebsteile aus der Hochflur- oder LKW-Serienfertigung zurückgegriffen werden kann und keine teuren Konstruktionen für Niederflurfahrzeuge erforderlich sind. Ferner sind die Fahrzeuge wartungsfreundlicher, da den Antriebskomponenten mehr Platz im Heck zur Verfügung steht, während im Niederflurbus Unterflurmotor und Nebenaggregate durch den dortigen Platzmangel für die Wartung auch schlechter zugänglich sind. Daher sind dort viele Komponenten aus Platzmangel im Motorraum oft an anderer Stelle im Fahrzeug untergebracht, wie in Kästen unter den Fahrgastsitzen oder in Dachkanälen. Die einseitige Belastung von Reifen und Bremsen entfällt beim LE-Bus ebenfalls, da der Motor meist mittig im Heck liegt; die Motorlage wirkt sich damit auch günstiger auf das Fahrverhalten aus. Im hinteren, hochflurigen Teil können mehr Sitzplätze untergebracht werden, da aufgrund der dort fehlenden Radkästen alle Sitze in Fahrtrichtung montiert werden können, was eine erhöhte Bestuhlungsdichte ermöglicht.

Der Nachteil, dass beim LE-Bus nicht alle Sitzplätze niederflurig liegen, wird dadurch relativiert, da in einem Niederflurbus die hinteren, sowie die auf den Achsen liegenden Sitze teilweise auch auf sehr hohen Podesten angeordnet sind und auch hier Stufen überwunden werden müssen. Dies sind gerade für gehbehinderte Fahrgäste die türnahen Plätze. Ferner ist in einem Voll-Niederflurbus mit Unterflur-Motorlage der Mittelgang im Heck stark angewinkelt und der Fußraum durch ungünstig liegende Stufen und Podestaufsätze unterbrochen. Bei älteren Niederflur-Gelenkbussen oder Solo-Fahrzeugen mit 3. Tür verfügt diese über Stufen, so dass eine vollkommene Barrierefreiheit des Niederflurbusses auch nicht gegeben ist. Im Gegenteil: der Fußraum eines LE-Busses ist im Heck glattflächiger, weil keine Aggregate mit in den Fußraum ragenden Kästen überbaut werden müssen. Daher setzen sich neben den LE-Bussen nun auch vermehrt Voll-Niederflurbusse mit seitlich angeordnetem Turmmotor durch, die über einen durchgehend ebenen Wagenboden verfügen und so keine hohen – möglicherweise auch riskanten – Stufenkonstruktionen im Fahrgastraum mehr nötig sind.

Ein möglicher Nachteil des LE-Busses ist, dass dieser recht hoch gebaut werden muss, damit auch im Hochflurbereich ausreichende Stehhöhe vorhanden ist. Die LE-Modelle von Mercedes-Benz oder Van Hool haben ein im Heckbereich erhöhtes Fahrzeugdach, womit auch dort ausreichende Stehhöhe gewährleistet ist. MAN hat darauf verzichtet, wenn auch das LE-Modell des Lion’s City gegenüber der Niederflurversion höher ist (erkennbar an dem deutlich höheren, schwarz verblendeten Wischerträger in der Frontscheibe). Dadurch fehlt diesem Bus auf den hinteren Sitzplätzen bedingt durch die dort verlaufenden Dachkanäle und den Zielschildkasten auf der letzten Bank die nötige Kopffreiheit.

Erst die wirtschaftlichen Zwänge der meist öffentlichen Verkehrsunternehmen (oder Aufgabenträger) führten dazu, dass sich LE-Busse hierzulande in der letzten Zeit vermehrt am Markt durchsetzen können, indem auch die „großen“ Linienbushersteller EvoBus (mit den Marken Mercedes-Benz, Setra) und MAN entsprechende Fahrzeuge wie den Citaro LE oder den Lions City T/TÜ (heute LE) ins Programm aufnahmen. Dabei hat der Omnibushersteller Kässbohrer Setra schon 1991 mit dem S 215 NR einen Serien-Überlandniederflurbus vorgestellt, der über einen konventionellen, hochflurigen Heckbereich verfügte und damit schon als LE-Bus bezeichnet werden kann.

In Schweden setzte sich dieses Low-Entry-Konzept schon etwa Mitte der 1990er Jahre durch. Neben dem 1992 vorgestellten Scania CN 113 CLL MaxCi bot auch Volvo mit Aufbauten von Säffle oder Carrus entsprechende Omnibusse an.

Für den deutschen Markt bot der schwedische Nutzfahrzeughersteller Scania 1994 unter der Bezeichnung „FlexCi“ ein Busfahrgestell für Stadtlinienbusse an, der Aufbau erfolgte von Auwärter Neoplan (N 4015), das ebenfalls mit einem Hochflurteil im Heck dem LE-Konzept entsprach^[1]. Während der Setra S 215 NR – wenn auch in mäßiger Stückzahl – von den Regionalbusgesellschaften der Bahn geordert wurde, blieb der N 4015 auf dem Scania-Fahrgestell im deutschsprachigen Raum eine Randerscheinung.

Angewendet wird dieses LE-Konzept in der Niederflurtechnik über Omnibusse hinaus auch beim Bau von Straßenbahn-Fahrzeugen, da früher die Antriebsdrehgestelle entsprechenden Platz benötigten und im Innenraum daher mit Stufen überbaut werden mussten. Durch die heutige Verwendungsmöglichkeit von Einzelradfahrwerken besteht diese Notwendigkeit nicht mehr. Bei Kommunal- oder Flugfeld-Lkw mit Niedrigfahrerhäusern wie dem Mercedes-Benz Econic spricht man inzwischen auch von Low-Entry-Kabinen.

Bei Oberleitungsbussen sind Low-Entry-Konstruktionen hingegen weitgehend unbekannt, einzige Ausnahme ist der tschechische Typ SOR TN 12 (der wiederum auf dem Low-Entry-Dieselbus SOR BN 12 basiert).

Bilder diverser europäischer LE-Busse

• 

  MB Citaro LE MÜ mit erhöhtem Heck

• 

  MAN Lion’s City T

• 

  MAN Lion’s City LE (nach Facelift)

• 

  Setra S 215 NR

• 

  Volvo B10 BLE mit Säffle-Aufbau

• 

  Tschechischer SOR TN 12 – einziger LE-Obus-Typ

Quellen

1. ↑ Lastauto Omnibus 2/1994