Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung

Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (Abkürzung LuFV) ist ein Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Bahn über die Instandhaltung der Eisenbahn-Infrastruktur des Unternehmens.

Zum 30. April jeden Jahres hat die Deutsche Bahn einen Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht (IZB) vorzulegen.^[1]

Geschichte

Die Idee der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung entstand vor dem Hintergrund der geplanten teilweisen Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn AG. 2005 war dabei für das Jahr 2006 ein einjähriges Pilotprojekt einer solchen Vereinbarung vorgesehen, um zu ermitteln, wie die Instandhaltung des Schienennetzes einer teilweise privatisierten DB AG geregelt werden könnte.^[2] Am 30. Juni 2006 schlug der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn vor, bei einem das Netz der DB einschließenden Börsengang des Unternehmens das Schienennetz bis etwa zum Jahr 2045 oder 2050 vertraglich dem Unternehmen zu überlassen. In der geplanten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sollte dabei die Möglichkeit für den Bund vorgesehen werden, das Netz bereits zuvor in staatliches Eigentum zurückzuholen, sollten bestimmte Qualitätskrtierien nicht eingehalten werden.^[3]

Mitte 2007 beschloss das Bundeskabinett einen Gesetzesentwurf, wonach das DB-Netz bei einer teilweisen Kapitalprivatisierung des Unternehmens vollständig im Eigentum des Staates bleiben sollte, wobei dessen Qualität und Unterhalt in einer in dem Gesetz genannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung geregelt werden sollten.^[4]

Der am 11. November 2008 geschlossene Vertrag sieht Ersatzinvestitionen durch den Bund in Höhe von 2,5 Milliarden Euro jährlich vor. Die Deutsche Bahn AG verpflichtete sich, jährlich mindestens 500 Millionen Euro an Eigenmitteln für das Schiennnetz sowie 1 bis 1,25 Milliarden Euro an weiteren Mitteln aufzubringen. Neu- und Ausbauten sind nicht Gegenstand des Vertrages.^[5]

Die Zuschüsse des Bundes sind an verschiedene Anforderungen geknüpft. So sollen die Bundesmittel nur gewährt werden, wenn das DB-Netz bis 2013 um nicht mehr als zwei Prozent verkleinert wird.^[5]

Die Vereinbarung läuft zunächst von 2009 bis 2013. Ursprünglich war eine Laufzeit von 10 bis 15 Jahren angestrebt worden.^[5]

Im Jahr 2004, vor Abschluss der Vereinbarung, konnte eine halbe Milliarde Euro Schieneninvestitionsmittel nicht verbaut werden, nachdem die Freigabe der Haushaltsmittel erst nach Beginn der Hauptbausaison erfolgt war. Diese nicht abgerufenen Mittel wurden weitgehend auf Straßen und Wasserwege umgeleitet.^[6] Durch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sollen derartige Verzögerungen vermieden werden.

Ausblick

Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung läuft zum 31. Dezember 2013 aus.^[1]

In ihrem Koalitionsvertrag vereinbarte die Bundesregierung 2009, Instrumente zu schaffen, um Bund und Ländern einen vertiefenden Einblick in die Umsetzung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zu geben. Laut Angaben der Bundesregierung werde derzeit (Stand: Oktober 2011) geprüft, ob die LuFV über 2013 fortgeschrieben oder durch ein anderes Finanzierungsinstrument ersetzt werden solle.^[7]

Die Verhandlungen für einen Folgevertrag sollen Ende 2012 beginnen. Im Hinblick darauf soll ab Mitte 2011 die Einbeziehung einer zusätzlichen Qualitätskennzahl „Kapazität“ erwogen werden.^[1]

Kritik

In einem Prüfbericht von Mitte 2011 bemängelt der Bundesrechnungshof, dass wesentliche Informationen im Netzzustandsbericht fehlten. Dieser sei für die „Outputkontrolle bei der Schienenwegefinanzierung bislang nicht geeignet“. Während die DB sich weitestgehend vertragskonform verhalte, habe das Bundesverkehrsministerium nur unzureichende Informationspflichten in der LuFV festgelegt.^[8]

Kritiker bemängeln ferner, dass die Qualitätskriterien der LuFV zu unbestimmt seien.^[5]

Weblinks

• Hintergrundinformationen und Vertragstext (PDF-Datei, 4,6 MB) auf den Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes.
• „Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen Bund und DB AG und ihre Beziehung zur Anreizregulierung“. (PDF-Datei, 110 Seiten) Gutachten im Auftrag des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung von der IGES Institut GmbH

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 17/5689 vom 29. April 2011.
2. ↑ Klaus Ott: Bahnchef Mehdorn baut Vorstand und Konzern um. In: Süddeutsche Zeitung, 12. März 2005, S. 23.
3. ↑ Klaus Ott, Martin Hesse: Bahn will Netz bis 2050 behalten. In: Süddeutsche Zeitung, 1. Juli 2006, S. 17.
4. ↑ Wolfgang Tiefensee: „Die Furcht der Länder ist unbegründet”. In: Süddeutsche Zeitung, 16. August 2007, S. 22.
5. ↑ ^{a b c d} 4 Milliarden Euro für das Bahnnetz. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, Nr. 265, 12. November 2008, S. 13.
6. ↑ Bayern kämpft um Bundesmittel für Ausbauten im Schiennetz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 242 f.
7. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Uwe Beckmeyer, Sören Bartol, Martin Burkert, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/7080 – Umsetzung des Koalitionsvertrags – Halbzeitbilanz der Bundesregierung im Bereich Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Drucksache 17/7296 vom 12. Oktober 2011, S. 12 f.
8. ↑ Rechnungshof: Bund kontrolliert Bahn zu wenig. In: Handelsblatt (Onlineausgabe), 25. Juni 2011.