Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad

Die Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (CMSP&P RR), umgangssprachlich auch als Milwaukee Road bezeichnet, war eine US-amerikanische Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Chicago. Sie wurde 1847 gegründet und existierte bis zur Übernahme durch Soo Line Railroad am 1. Januar 1986. Ihr Liniennetz erstreckte sich von Chicago über den nördlichen Mittleren Westen und die Rocky Mountains bis zum Pazifik.

Geschichte

Die Milwaukee Road wurde 1847 als Milwaukee and Waukesha Railroad gegründet, änderte ihren Namen aber 1850 in Milwaukee and Mississippi Railroad. Nach drei Jahren Bauzeit fuhr der erste Zug von Milwaukee zur 20 Meilen westlich gelegenen Ortschaft Wauwatosa, der erste Reisezug verkehrte am 25. Februar 1851. 1854 wurde die Strecke nach Madison (Wisconsin) und 1857 nach Prairie du Chien am Mississippi River verlängert. 1872 kaufte die Gesellschaft die St. Paul and Chicago Railroad, die kurz zuvor eine Bahnlinie von Saint Paul (Minnesota) nach La Crescent, gegenüber von La Crosse, fertiggestellt hatte. Nachdem sie 1873 Chicago an ihr Netz angeschlossen hatte, änderte die Gesellschaft ein Jahr später ihren Namen in Chicago, Milwaukee and St. Paul Railroad. 1887, in dem Jahr der Fertigstellung einer Zweiglinie nach Kansas City, besaß die Bahngesellschaft Strecken in Wisconsin, Minnesota, Iowa, South Dakota und Kansas. 1893 kaufte sie die Milwaukee and Northern Railroad und erreichte somit die nördliche Halbinsel von Michigan.

Auf zum Pazifik

In den 1890er Jahren festigte sich in den Führungsetagen der Gesellschaft die Erkenntnis, dass man nur im Konkurrenzkampf bestehen könne, wenn man eine Strecke an den Pazifik baue. Im Jahre 1901 begann die Milwaukee Road deshalb mit den Planungen für die "Pacific Extension", eine Linie von South Dakota nach Seattle am Puget Sound im Staate Washington. Die veranschlagten Kosten beliefen sich auf 45 Millionen Dollar, erhöhten sich jedoch im Jahr der Baugenehmigung (1905) bereits auf 60 Millionen Dollar. Die Bauarbeiten begannen 1906 mit einem Brückenschlag über den Missouri River bei Mobridge, und im August 1908 erreichte die Bahn Butte im Staate Montana. Am 14. Mai 1909 war die Strecke mit dem letzten Nagelschlag bei Garrison (Montana) vollendet, damit lag die Bauzeit für den 2.300 Meilen langen Schienenweg bei gerade mal drei Jahren. Der durchgehende Personenverkehr begann jedoch erst 1911. Einige Historiker hinterfragen die Routenwahl, da sie fast alle größeren Städte außen vor ließ und demnach für den lokalen Güterverkehr uninteressant war.

Eine EP-2 verlässt Seattle mit einem Personenzug

Elektrischer Betrieb

Da die Milwaukee Road als letzte Bahngesellschaft den Pazifik erreichte, sah sie sich in einem wettbewerblichen Nachteil. Um im Konkurrenzkampf mithalten zu können, musste sie innovativ agieren, zumal der Gebirgsbetrieb durch Temperaturen, die nicht selten auf -40 °C sanken, erschwert wurde. Dies führte durch einen Beschluss von 1912 zu einem für amerikanische Verhältnisse äußerst ungewöhnlichen Experiment: die Elektrifizierung der steigungsreichen Abschnitte in den Rocky Mountains und dem Kaskadengebirge. 1914 begann man zwischen Harlowton und dem 705 Kilometer entfernten Avery, hölzerne Masten aufzustellen.

Ein Jahr später stand bereits der Abschnitt zwischen Three Forks (Montana) und Deer Lodge (Montana) unter Strom. 1917 nahm man den elektrischen Betrieb mit 3.000 V Gleichstrom auf voller Länge auf. Der Abschnitt wurde fortan als Mountain Division bezeichnet. 1919 wurden auch die Elektrifizierungsarbeiten auf der 370 km langen, weiter westlich gelegenen Coast Division zwischen Othello (Washington) und Tacoma abgeschlossen. 1927 wurde der Fahrdraht nochmals über zehn Meilen nach Seattle verlängert.

Technisch gesehen war die Elektrifizierung ein voller Erfolg. Mit den EP-1- und den legendären EP-2 "Bi-Polar"-Elektrolokomotiven konnten entschieden mehr Wagen mit einer höheren Geschwindigkeit und geringeren Energiekosten gezogen werden als mit herkömmlichen Dampflokomotiven. Nachahmer fand die Elektrifizierung in Anbetracht der aufkommenden Straßenkonkurrenz jedoch nicht, auch waren die hohen Investitionen, der gesamte Streckenbau samt Teilelektrifizierung kostete letztendlich 257 Millionen Dollar, abschreckend. Ob die Elektrifizierung den Konkurs von 1925 beschleunigt oder verzögert hat, bleibt umstritten. Obwohl vergleichsweise von nur bescheidener Größe war dies bis in die neuere Zeit (Stand 2007) der größte jemals in Betrieb gegangene Umfang einer elektrifizierten Vollbahn-Strecke in den USA.

Zwei Dieselloks GE U25B im Jahre 1972 in Bellingham (Washington)

Die große Zeit

Bei der Sanierung im Jahre 1928 erhielt die Gesellschaft ihren endgültigen Namen Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad. Im Mai 1935 begann zwischen Chicago und den "Twin Cities" St. Paul und Minneapolis im Schnellzugverkehr eine neue Ära. Die mit planmäßig 160 km/h verkehrenden "Hiawatha-Züge", innen und außen gestaltet vom deutsch-amerikanischen Industriedesigner Otto Kuhler, sorgten fortan für eine schnelle Verbindung zwischen den beiden Metropolen. Für die 663 km lange Strecke benötigte er sechseinhalb Stunden, später verkürzte sich die Reisezeit nochmal um 15 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 107 km/h entsprach. Hinzu kamen andere Verbindungen, die ebenfalls unter der Marke Hiawatha vermarktet wurden. Dazu gehörte auch der Überlandzug Olympian Hiawatha zwischen Chicago und Seattle. Eine kleine Auferstehung feierte der Zug unter Amtrak-Ägide von 1971 bis 1979, als der ex-Paradezug der Northern Pacific Railroad North Coast Limited zum North Coast Hiawatha verbunden wurde und über Milwaukee- und Burlington Northern (ex NP)-Gleise Chicago mit Seattle verband.

Am 29. Juni 1935 musste die Milwaukee erneut Konkurs anmelden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1960 gelang es der Gesellschaft, aus der Existenznot zu entrinnen. Mitte der 1950er Jahre schritt die Verdieselung voran, so dass 1957 die letzte Dampflok fuhr. Die Elektroloks der ersten Generation wurden durch die ursprünglich für den Export in die Sowjetunion vorgesehenen Lokomotiven der Klasse EP-4 (genannt "Little Joe") ergänzt. Seit 1964 erwog die Bahngesellschaft, mit der Chicago & Northwestern und der Rock Island zu fusionieren, scheiterte jedoch 1969 durch das Veto der Regulierungsbehörde ICC. Durch die Schaffung der Burlington Northern Railroad am 2. März 1970 erhielt sie Zugangsrechte für die BN-Linie nach Portland (Oregon).

Verdieselung

GE U28B #5505 im Jahre 1979 in Bellingham (Washington)

Die Verdieselung machte auch vor den beiden elektrifizierten Streckenabschnitten nicht Halt. Als die Überalterung der elektrischen Anlagen zunahm und der Kupferpreis eine gute Möglichkeit bot, die Erfolgsrechnung um immerhin zehn Millionen Dollar aufzubessern, wurde 1972 auf der Coast Division und am 16. Juni 1974 auf der Mountain Division der elektrische Betrieb eingestellt. Dass diese Entscheidung fatale Folgen haben würde, zeigte sich erst mit der Ölkrise. Die Kosten für den Dieselbetrieb waren nun doppelt so hoch wie bei einem vergleichbaren Einsatz von Elektrolokomotiven.

Für die Anschaffung neuer Dieselloks mussten weitere 39 Millionen Dollar aufgebracht werden, was dem Betrag entsprach, den man für die Schließung der Fahrdrahtlücke zwischen Avery und Othello hätte aufwenden müssen. Fallende Kupferpreise sorgten außerdem dafür, dass sich der Verkaufserlös aus den abgebauten Fahrdrähten gegenüber dem veranschlagten Betrag halbierte. Die Sanierung der maroden Gleise konnte unter diesen Umständen nicht mehr durchgeführt werden. Als Folge sanken die Transporte und die Fahrzeiten verdreifachten sich fast.

GE U30B #5601 im Jahre 1979 in Hampton (Washington)

Durch die verlustreiche Zeit Anfang der 1970er Jahre musste die Milwaukee Road am 19. Dezember 1977 zum dritten Mal Konkurs anmelden. Danach wurde sie einem umfangreichen Sanierungsprozess unterzogen. Hauptergebnis dieser Maßnahme war die Stilllegung sämtlicher Strecken westlich von Miles City in Montana. Die neue Milwaukee Road, Inc. ("Milwaukee II") war nicht profitabler als die vorherige Gesellschaft. Jedes Jahr machte sie Verluste. Der Wettbewerb mit größeren Bahngesellschaften, die um die Vorherrschaft in der Große-Seen-Region kämpften, sorgte in den 1980er Jahren dafür, dass die CMSP&P Übernahmekandidat für die Chicago & Northwestern, die Grand Trunk Western, einer Tochtergesellschaft der Canadian National Railway und Soo Line Railroad, deren Aktienmajorität sich im Besitz der Canadian Pacific Railway befand, wurde. Soo Line Railroad kaufte sie am 21. Februar 1985 und übernahm sie mit Wirkung zum 1. Januar 1986 vollständig.

Die amerikanische Personenverkehrsgesellschaft Amtrak fährt heute auf den früheren Milwaukee-Gleisen Intercity-Züge zwischen Chicago und Milwaukee.

Siehe auch: Liste nordamerikanischer Eisenbahngesellschaften

Literatur

• W. H. Schmidt, Jr.: The singular Milwaukee – A profile. In: Railroad History. 136, 1977, ISSN 0090-7847, S. 5–129.
• Charles R. Wood, Dorothy Wood: The Milwaukee Road East – West. Superior Publishing Company, Seattle WA 1972, ISBN 0-87564-701-4.

Weblinks

• Milwaukee Road Historical Association
• Milwaukee Road Archive
• Geschichte der Milwaukee Road