Strassenbahn Zürich–Oerlikon–Seebach

Ce 2/2 der ZOS, Baujahr 1897 (Tram-Museum Zürich)

Die Strassenbahn Zürich–Oerlikon–Seebach (ZOS) ist eine ehemalige Strassenbahngesellschaft in der Schweiz. Sie ist eine der acht Vorgängerinnen der heutigen Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) und verkehrte mit Schwerpunkt im Gebiet der heutigen Stadt Zürich.

Geschichte

Gründung

Obwohl die Kommunalisierung der Strassenbahnbetriebe Ende 1894 in einer Volksabstimmung gutgeheissen wurde, entstanden noch nach diesem Zeitpunkten private Tramgesellschaften, die damals in erster Linie noch nicht zur Stadt gehörende Gebiete bedienten. Interesse an einer Tramanbindung zeigte der 1893 eingemeindete Stadtteil Unterstrass, allerdings stiess das Begehren bei der Stadt aus finanziellen Gründen auf taube Ohren.

In der rapide wachsenden Gemeinde Oerlikon zeigte dagegen die ansässige Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) reges Interesse an einer Tramlinie nach Zürich. Beweggründe dafür waren nicht nur eine verbesserte Anbindung an die Stadt, sondern vor allem der Wunsch, praktisch unter Beweis zu stellen, dass man in der Lage war, eine elektrische Strassenbahn zu bauen und auszurüsten. Unter Führung der MFO wurde 1895 die Aktiengesellschaft Strassenbahn Zürich–Oerlikon–Seebach (ZOS) gegründet.

Die im selben Jahr erteilte Konzession belief sich auf die Stammstrecke Leonhardsplatz (Central) – Stampfenbachstrasse – Milchbuck (Stadtgrenze) – Oerlikon – Seebach. Die Konzession erlaubte der ZOS darüber hinaus, die Gleise der Städtischen Strassenbahn Zürich (StStZ) über die Bahnhofsbrücke zum Hauptbahnhof mitzubenutzen – eine Option, welche die ZOS nie nutzte.

Die Anlagen der ZOS entsprachen grundsätzlich denen der StStZ und der übrigen Zürcher Trambetriebe und bestanden streckenseitig aus Meterspur-Gleisen und 600 Volt-Oberleitung. Letztere wurde zwar für den Betrieb mit Stromabnehmerbügeln ausgelegt, zu Anwendung kamen dann allerdings doch nur Trolleystromabnehmer (Stangenstromabnehmer). Die Gleise bestanden dagegen schon damals aus den in Zürich heute noch verwendeten Phönix-Rillenschienen.

Für die Stromversorgung entschied man sich aus Kostengründen gegen einen Bezug von der Stadt und erstellte stattdessen zusammen mit dem sechgleisigen Depot in Oerlikon eine eigene Kraftstation zur Stromproduktion.

Betrieb

Den Betrieb auf der 5.5 km langen Stammstrecke nahm das Oerlikertram am 22. Oktober 1897 auf, nur wenige Tage nach Abnahme der Strecke. Wie damals üblich, wurden Eisenbahnstrecken noch ebenerdig gekreuzt, wobei die in Zürich dominierende Schweizerische Nordostbahn (NOB) bekannt dafür war, ihren Tramkonkurrentinnen jeweils zu untersagen, die Streckengleise im Regelbetrieb mit Passagieren zu queren. Die ZOS ersuchte daher gar nicht erst um eine solche Erlaubnis, sondern plante von Beginn an den Betrieb in zwei Sektionen. Vom Leonhardsplatz bis zum Bahnübergang in Oerlikon fuhr man aufgrund der Passagierzahlen im 6-Minuten-Takt, wer nach Seebach wollte, überquerte den Bahnübergang zu Fuss und nahm den dort bereitstehenden Tramzug, der im 12-Minuten-Takt zwischen Bahnübergang und Seebach pendelte. Den Bahnübergang querten leere Tramzüge nur morgens vor Betriebsbeginn und abends nach Betriebsschluss, um wieder ins Depot zu kommen.

Der Betrieb entwickelte sich rentabel und damit dies so blieb, beantragte man Konzessionen für weitere Strecken: 1903 für Oerlikon – Affoltern – Regensdorf und Schwamendingen – Wallisellen, 1906 für Glattbrugg – Kloten. Der ZOS ging es dabei nie ernsthaft darum, die Strecken zu verwirklichen, sondern in erster Linie darum zu verhindern, dass eine andere Gesellschaft eine solche Strecke beantragt und damit das Recht hätte, die ZOS-Strecke nach Zürich zu nutzen. Mehrfach geprüft wurde einzig die Strecke nach Affoltern bzw. Regensdorf, die mangels Investoren jeweils schnell wieder fallengelassen wurde.

Am 31. Mai 1906 wurde die 2.1 km lange Zweigstrecke Oerlikon – Schwamendingen in Betrieb genommen. Da von Zürich her kommend die Strecke Oerlikon in entgegengesetzter Richtung verliess, wurden keine direkten Wagen geführt, sondern man stieg in Oerlikon um, ähnlich wie es früher beim Bahnübergang der Fall war. Dieser wurde im selben Jahr aufgehoben und durch die heutige Strassenunterführung ersetzt, als die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) den Bahnhof Oerlikon ausbauten. Während dieses Umbaus bestand eine provisorische Remise auf der Seebacher Seite, die mit einer Handvoll Fahrzeugen den Inselbetrieb sicherstellte.

Am 29. August 1908 wurde schliesslich die 1.7 km lange Strecke Seebach – Glattbrugg in Betrieb genommen, womit das Netz der ZOS seine grösste Ausdehnung erreichte. Dieser Zweig hatte in Glattbrugg eine Niveaukreuzung mit der SBB-Strecke nach Bülach. Die folgenden Jahre waren vor allem von Ausbauten und betrieblichen Änderungen geprägt.

Nachdem die StStZ 1909 eine Tramlinie in der Weinbergstrasse eröffnete, welche zwischen Leonhardsplatz und Schaffhauserplatz parallel zur Tramlinie der ZOS verlief, brach der Verkehr in Unterstrass ein, womit das Vorhaben, die gesamte Strecke auf Doppelspur auszubauen, vorerst zurückgestellt wurde. Auf der seit Betriebsaufnahme bestehenden Doppelspur Leonhardsplatz – Rötelstrasse wurde der 1901 aufgenommene 3-Minuten-Takt nach acht Jahren wieder aufgegeben.

1912 wurde die Strecke zwischen Oerlikon und der Stadtgrenze zur Doppelspur ausgebaut und schliesslich folgte 1915 auch das zurückgestellte Teilstück ab Rötelstrasse bis zur Stadtgrenze.

Als Mitte Oktober 1919 die StStZ-Strecke über die bereits 1913 fertiggestellte Walchebrücke eröffnet wurde, realisierte die ZOS den direkten Anschluss an den Hauptbahnhof, in Form einer einspurigen Schlaufe. Dazu baute man beim Leonhardsplatz wieder die Weiche zur StStZ ein, die Mangels Gebrauch zuvor demontiert worden war und fuhr – sehr zum Missfallen der StStZ – im Einrichtungsverkehr Leonhardsplatz – Bahnhofbrücke – Bahnhofquai über das neue Gleis auf der Walchebrücke hinauf bis zum Stampfenbachplatz. Durch ein eigenes Abstellgleis beim Hauptbahnhof wurde dieser am 15. Oktober 1919 zum neuen betrieblichen Endpunkt der ZOS in Zürich.

Im Jahr 1922 wurde schliesslich noch die Doppelspur in Oerlikon durch die Unterführung hindurch bis an die Binzmühlestrasse verlängert. Danach standen vor allem Erneuerungen der Gleisanlagen an, die sich vor allem auf die Stammstrecke konzentrierten.

Der Umbruch sollte 1927 kommen, allerdings nicht etwa durch Finanznöte, sondern durch die StStZ, die eine Konzession für die Strecke Schaffhauserplatz – Hofwiesenstrasse – Bahnhof Oerlikon beantragte, dies inklusive Anschluss an die ZOS, die bereits 1909 eine knapp 400 Meter lange Stichstrecke von Sternen bis zum Bahnhof erstellt hatte.

Übernahme durch die StStZ

Um den Bau einer Parallelstrecke durch die StStZ zu verhindern, reichte die ZOS umgehend ein Gesuch ein für die Strecke Milchbuck – Wehntalerstrasse – Birchstrasse – Oerlikon, mit der "Abzweigstrecke" Hofwiesenstrasse – Oerlikon. Die zuständige Bundesbehörde machte daraufhin eine Konzessionserteilung von einer Einigung zwischen der StStZ und der ZOS abhängig. Da der Versuch, ein gemeinsames Betriebskonzept für die Linie in der Hofwiesenstrasse zu erarbeiten scheiterte, entschied sich 1929 die Stadt Zürich dazu, die ZOS zu kaufen.

Damit wurden die Differenzen ausgeräumt und die StStZ erhielt ihre Konzession, währenddessen Aktionäre der ZOS mit dem Verkauf ein finanziell sehr gutes Geschäft machten. Am 1. Oktober 1930 eröffnete die StStZ ihre neue, 2.8 km lange Tramlinie in der Hofwiesenstrasse.

Streckenstilllegungen

Die ZOS blieb noch bis zum 30. April 1931 weiter bestehen – an diesem Tag fuhren nicht nur die letzten Trams der ZOS, sondern zugleich auch die letzten Trams überhaupt auf den Strecken Seebach – Glattbrugg und Oerlikon – Schwamendingen. Am 1. Mai, dem Tag der Übernahme durch die StStZ, wurden die genannten Strecken stillgelegt und durch Autobusse ersetzt. Gründe waren mitunter die schlechte Rentabilität der Strecken und die deswegen vernachlässigten Unterhaltsarbeiten, welche die Strecken in einem schlechten Zustand hinterliessen. Noch im selben Jahr wurde mit dem Abbruch der Gleise begonnen.

Gleichzeitig zum Dienstgleis degradiert wurde das Teilstück Stampfenbachplatz – Leonhardsplatz, welches seit dem Bau der Walchebrücke grundsätzlich nur in einer Richtung befahren wurde (Schlaufe). Das Dienstgleis blieb noch bis 1950 bestehen und wurde mit dem anstehenden Umbau des Leonhardsplatzes aufgehoben, der damals zeitgleich mit dem Umbau in Central umbenannt wurde. Entfernt wurden die Gleise in zwei Etappen 1952 und 1958. Als Ersatz hierfür wurde ein neues einspuriges Dienstgleis im Neumühequai, zwischen Walchebrücke und Bahnhofbrücke erstellt.

Tramdepot Oerlikon

Das Depot Oerlikon wurde durch die StStZ unverändert weitergenutzt, sollte allerdings bald zu klein werden. Anstelle des ZOS-Depots wurde 1935 das neue, grosse, schlicht gehaltene Depot Oerlikon errichtet, wie es sich in seiner Grundsubstanz bis heute präsentiert. Das Depot erhielt im Laufe der Zeit neue Zufahrten und wurde für den Betrieb mit Einrichtungsfahrzeugen angepasst. Es blieb bis heute das einzige Tram-Depot im Glatttal und beherbergt vor allem Tramzüge der Linien 10, 11, 14 und 15. Mit der Betriebsaufnahme der ersten Etappe der Glattalbahn werden auch die zusätzlich notwendigen Tramzüge vorerst in Oerlikon untergebracht.

Bis zum Bau der nahegelegenen Busgarage Hagenholz beherbergte das Untergeschoss der an einem leichten Hang liegenden Depotanlage die Oerliker Busgarage. Dort waren beispielsweise die Busse der Linie D untergebracht, welche 1931 die ZOS-Tramlinie nach Schwamendingen ersetzt hatte. Inzwischen wird ein Teil der Garage von der Gruppe Bus (ehemals Verein Historischer Züri-Bus HZB) des Tram-Museums Zürich (TMZ) als Garage und Werkstätte für die historischen Fahrzeuge genutzt.

ZOS-Stammstrecke

Die alte ZOS-Stammstrecke erhielt unter der StStZ die Liniennummer 14, die sie bis heute behalten hat. Die Linie hat seit der Übernahme immenses Wachstum erlebt und wird seit den 1960ern von 42 Meter langen Grosswagenzügen (sechsachsiger Motorwagen und sechsachsiger motorisierter Anhänger, resp. zwei sechsachsige Motorwagen) bedient. Die Oerlikerlinien 11 und 14 gehörten zu den ersten, die ab 1978 vollständig auf die damals modernsten Tramzüge Be 4/6 «Tram 2000» umgestellt wurden.

Rollmaterial

Fahrgastkabine und Führerstand einer ZOS Ce 2/2 Baujahr 1897 (Tram-Museum Zürich)

Motorwagen

• ZOS Ce 2/2 1–15 (1897)
• ZOS Ce 2/2 16–17 (1899), ab 1923 ZOS C2 39–40 (Anhänger)
• ZOS Ce 2/2 18–20 (1899), ab 1910 ZOS C2 36–38 (Anhänger)
• ZOS Ce 2/2 21 (1904), ab 1910 ZOS Ce 2/2 18
• ZOS Ce 2/2 19–21 (1910)
• ZOS Ce 2/2 22–25 (1908)
• ZOS Ce 2/2 26–29 (1921)
• ZOS Ce 2/2 81–84 (1929)

Während des Bestehens der ZOS kamen 36 verschiedene Motorwagen zum Einsatz, von denen im Laufe der Zeit fünf zu Anhängern umgebaut wurden.

Wagen 16–20 sind baugleich und wurden lediglich zu verschiedenen Zeitpunkten zu Anhängern umgebaut und umnummeriert. Mit der Beschaffung neuer Motorwagen (22–25) 1908 wurde Anhänger 22 umnummeriert. 1910 wurden die Wagen 18–20 zu Anhängern umgebaut, der Einzelgänger 21 wurde erneuert und erhielt die Nummer 18 und neue Wagen (baugleich mit 22–25) erhielten die freigewordenen Nummern 19–21. Die Wagen 16–17 wurden schliesslich 1923 ebenfalls zu Anhängern umgebaut, die Nummern wurden danach nicht mehr neu belegt.

Nach Längssitzern wurden 1929 mit den Wagen 81–84 erstmals Quersitzer, mit den dazu passenden Anhängern 41–44 beschafft. Mit der beschlossenen Übernahme durch die StStZ blieben dies die modernsten Fahrzeuge der ZOS, während bereits im selben Jahr erste Wagen von der StStZ übernommen und umlackiert wurden.

Anhänger

• ZOS C2 22 (1907), ab 1908 ZOS C2 31
• ZOS C2 32–35 (1909)
• ZOS C2 36–38 (1899/1910), davor ZOS Ce 2/2 18–20
• ZOS C2 39–40 (1899/1923), davor ZOS Ce 2/2 16–17
• ZOS C2 41–44 (1929)

Während des Bestehens der ZOS kamen 14 verschiedene Anhänger zum Einsatz, neun ursprüngliche und fünf aus Umbauten von Motorwagen entstandene.

1907 wurde erstmals ein einzelner Anhänger beschafft, der mittags als Verstärkung auf der Zweiglinie Oerlikon – Schwamendingen diente. Auf der Stammlinie kamen ab 1909 erste Anhänger zum Einsatz, die 1910 durch Umbauten (ex 18–20) ergänzt wurden. Nachdem 1921 weitere neue Motorwagen beschafft wurden, wurde schliesslich 1923 die komplette Serie 16–20 zu Anhängern (36–40) umgebaut.

Zusammen mit den ersten Quersitz-Motorwagen 81–84 beschaffte man 1929 auch die dazu passenden Quersitz-Anhänger 41–44; durch die Übernahme durch die StStZ blieb dies zugleich die letzte Beschaffung durch die ZOS.

Dienstwagen

• ZOS Xe 2/2 51 (1911)

Der 1911 beschaffte Sprengwagen 51 blieb der einzige Dienstmotorwagen der ZOS. Sein Haupteinsatzgebiet war die nicht gepflasterte Strasse von Oerlikon bis zur Gemeindegrenze zu Schwamendingen – letzteres mangels finanzieller Beteiligung Schwamendingens.

Verbleib des Rollmaterials

Praktisch sämtliche 46 Fahrzeuge der ZOS wurden 1931 von der StStZ übernommen. Die Fahrzeuge, die man letztlich behielt, wurden in der Regel mehrfach umgebaut und überlebten bis in die 1960er-Jahre, andere wurden nach der Übernahme abgestellt und nach einiger Zeit verschrottet. Drei Wagen existieren heute noch als Museumsfahrzeuge des Tram-Museums Zürich (TMZ) und der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ).

Anhänger

Anhänger C2 31 erhielt provisorisch die Nummer 424 resp. 425, wurde allerdings nicht mehr eingesetzt; der Aufbau wurde 1933 abgebrochen und das Untergestell für einen Kippwagen (X2) bis 1945 weiterverwendet.

Die Serie Ce 2/2 2–15 wurde von 1931 bis 1935 zur Anhänger-Serie C2 426–439 umgebaut und erhielt dabei neue Untergestelle und Druckluftbremsen; diese Anhänger blieben bis 1963 in Gebrauch. Die Anhänger-Serie C2 36–40 wurde als C2 440–444 noch kurze Zeit unverändert eingesetzt und 1934 (440–442) bzw. 1938 (443–444) abgestellt und verschrottet.

Die C2 32–35 erhielten Druckluftbremsen, die Nummern 573–576 und wurden in die baugleiche StStZ-Anhängerserie C2 501–572 eingereiht, in welcher sie bis 1966 in Gebrauch waren.

Die C2 41–44 erhielten 1932 Druckluftbremsen und die Nummern 627–630. Sie standen mit den gleichaltrigen StStZ C2 631–640 und den baugleichen 641–710 bis 1969 im Einsatz. Der 629 ging 1969 an die Museumsbahn Blonay–Chamby und von dort 1977 nach Deutschland. Die VBZ holten den Anhänger 1990 aus Deutschland zurück und restaurierten das Fahrzeug, welches seit 1991 als Museumswagen StStZ C2 629 bei den VBZ im Einsatz steht.

Motorwagen

Die Ce 2/2 18 und 19–25 (neu Ce 2/2 62–69) erhielten 1933 neue Untergestelle, Druckluftbremsen und die Nummern 1062–1069; die Wagen blieben bis 1953 in Gebrauch.

Die Ce 2/2 26–29 erhielten 1933 Druckluftbremsen und die Nummern 237–240; die Serie wurde 1942 in 1237–1240 umnummeriert und blieb bis 1964 in Gebrauch.

Die Ce 2/2 81–84 erhielten Druckluftbremsen und die Nummern 21–24; in den 1960ern wurden die Fahrzeuge zu Ce 2/2 25–28 bzw. Be 2/2 1025–1028 umnummeriert und in den 1970ern fallweise ausser Dienst gestellt. Der verbliebene 1025 ging schliesslich 1992 an das TMZ, welches das Fahrzeug seither witterungsgeschützt ausserhalb der öffentlich zugänglichen Sammlung aufbewahrt. Langfristig ist geplant, den ZOS 81 als Museumsfahrzeug wiederauferstehen zu lassen.

ZOS 1

Als einziges Fahrzeug wurde der Ce 2/2 1 gleich verkauft. Dabei ging er an die seit ihrer Gründung von der StStZ verwaltete Forchbahn (FB), die ihn für ihre Zwecke in den Dienstwagen FB Xe 2/2 51 umbaute, wo er bis 1966 im Einsatz stand. 1967 konnte das TMZ das nicht mehr rollfähige Fahrzeug von der Forchbahn übernehmen und unterstellen. In knapp zehnjähriger, ehrenamtlicher Arbeit restaurierten ab 1977 Mitglieder des TMZ, teilweise in enger Zusammenarbeit mit den VBZ, das Fahrzeug von Grund auf.

Dabei musste für verschiedene Teile auf eine Reihe von Ersatzteilspendern zurückgegriffen werden, die sich meist in Form von bauähnlichen zweiachsigen Dienstwagen darboten, welche teilweise bis in die 1980er-Jahre überlebten. Anstelle des nicht mehr originalen, FB-eigenen und nicht mehr fahrtüchtigen Untergestells wurde auf den Dienstwagen VBZ Xe 2/2 1947 (ex 911) aus dem Jahre 1911 zurückgegriffen, den man 1980 übernehmen konnte. Andere heute betriebsnotwendige Teile wie die induktive Weichensteuerung gab es damals nicht, so dass auch hier auf neuere, aber noch kompatible Bauteile aus anderen Dienstwagen zurückgegriffen werden musste.

Das Ergebnis der langwierigen Arbeit zeigt sich im 1986 fertiggestellten ZOS 1, wie er in den 1920er-Jahren unterwegs war. Das olivgrüne Fahrzeug ist seither ein beliebtes Fotomotiv und eines der Prunkstücke der Sammlung des TMZ.

Weblinks

• alte Webseite Tram-Museum Zürich