Westfield (Schiff)

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Westfield

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Schiffsmaße und Besatzung Vermessung 609 BRT

Maschine Maschine Verbunddampfmaschine Maschinen- leistung 700 PS (515 kW) Propeller ∅

Die Westfield war ein Raddampfer, der zwischen 1862 und 1871 auf der Fährverbindung Staten Island Ferry eingesetzt wurde und zwischen Manhattan und Staten Island pendelte. Sie war Teil einer größeren Gruppe von Fähren, die für die Staten Island Railway operierte und eine wichtige Verkehrsverbindung auf dem Wasserweg innerhalb von New York darstellte.

Am 30. Juli 1871 ereignete sich im New Yorker Hafen eine Katastrophe, als es an Bord der Westfield am Staten Island Ferry Terminal in Manhattan zu einer Kesselexplosion kam. 125 Menschen kamen beim schwersten Fährunglück im New Yorker Hafen ums Leben.

Die Fähre

In der Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelte sich Staten Island immer schneller und wurde immer weiter erschlossen. Fähren wurden zu einer immer wichtigeren Verbindung zwischen den einzelnen Stadtteilen und die Zahl der Fahrgäste nahm stetig zu. Der schlechte Zustand der teilweise sehr alten Schiffe und der äußerst begrenzte Zeitplan wurden aber zunehmend kritisiert.

Durch die Eröffnung der Staten Island Railway im Jahr 1860 nahm der Verkehr noch zu. Um das Aufkommen bewältigen zu können, wurden neue, größere Fähren in Auftrag gegeben. Nacheinander wurden zwischen 1862 und 1864 die Doppelendfähren Westfield, Southfield, Northfield und Middletown in Dienst gestellt, die alle nach Städten des Richmond County benannt waren.

Der hölzerne Raddampfer Westfield wurde 1862 in der Werft von Jeremiah Simonson in Brooklyn gebaut und maß 609 BRT. Sie und die anderen Fähren wurden als Staten Island Ferry eingesetzt. Dies ist eine bis heute existierende Fährverbindung, die im Hafen von New York die Stadtteile Manhattan und Staten Island verbindet. Die Anlegestellen befanden sich damals schon an der Whitehall Street beim Battery Park in Manhattan und beim Saint George Ferry Terminal, wo der Anschluss an die Staten Island Railway bestand.

Das Unglück

Am Sonntag, dem 30. Juli 1871 unternahm die Westfield eine außerplanmäßige Zusatzfahrt, um dem hohen Nachmittagsverkehr Herr zu werden. Um 13.10 Uhr begann am South Ferry Terminal an der Südspitze Manhattans das Boarding. Zwischen 200 und 300 Pendler kamen an Bord des Schiffs. Das Kommando über die Westfield hatte Kapitän John Vreeland, der von dem Lotsen James McGee unterstützt wurde.

Da es sich um keine planmäßige Überfahrt handelte und kein Fahrplan eingehalten werden musste, ließ sich Vreeland mit dem Einschiffen Zeit. Eine große Menschenmenge versammelte sich auf dem Bug, der Richtung Staten Island zeigte.

Die Westfield lag noch immer an ihrer Anlegestelle an der Whitehall Street, als um 13.30 Uhr eine gewaltige Kesselexplosion das Schiff zerriss. Der Dampfkessel und die Kohlenbunker, die sich genau unter dem Bug befanden, explodierten, rissen den Bug auf und zerstörten das komplette Deckhaus. Der Schornstein kippte um; Menschen und Wrackteile schossen in alle Richtungen und wurden Augenzeugenberichten zufolge höher in die Luft gewirbelt als der 15 Meter hohe Turm des South Ferry Terminals. Dutzende Menschen wurden in den Hudson River geschleudert und ertranken. Das Wasser war voller Trümmer und Leichen.

Sofort fand sich am Terminal eine große Menschenmenge ein. Auch Polizei, Feuerwehr und Sanitäter waren schnell in großer Zahl vor Ort. Alle zur Verfügung stehenden Fahrzeuge, Kutschen und Karren wurden zum Abtransport der Verwundeten herbei geholt. Die zahlreichen Verletzten wurden schnellstmöglich in das Krankenhaus Park Hospital in der Centre Street gebracht, das schnell überfüllt war. Viele von ihnen starben dort nacheinander. Im nahen Eastern Hotel wurden ebenso Überlebende untergebracht.

Das Wrack der Westfield wurde nur drei Stunden nach dem Unglück von seinem Schwesterschiff, der Northfield in Schlepp genommen und am Fuß der East Eighth Street festgemacht.

66 Passagiere starben durch die Explosion, etwa 200 wurden zum Teil schwer verletzt. In den folgenden Tagen erlagen weitere 59 Menschen ihren schweren Verbrennungen oder Verbrühungen, sodass sich die Zahl der Toten auf insgesamt 125 erhöhte. Es handelt sich um das bis heute schwerste Unglück in der Geschichte der Staten Island Ferry, die ihren Betrieb 1817 als Richmond Turnpike Company aufgenommen hatte. Die Explosion der Westfield ist zudem von der Anzahl der Todesopfer ausgehend einer der schwersten Transportunfälle von New York City.

Ursache

Die Unglücksursache wurde durch den United States Steamboat Inspection Service (USSIS) untersucht. Der Untersuchungsbericht, der am 16. August 1871 vorgelegt wurde, enthielt eine Zeugenaussage von James Braisted, dem zuständigen Fähreninspektor. Braisted hatte ausgesagt, dass es durchaus üblich war, in den Kesseln mehr Dampfdruck aufzubauen, als es laut der Inspektionsbescheinigung erlaubt war.

Die Kesselanlage der Westfield war zuletzt am 15. Juni 1871, also nur wenige Wochen vor der Tragödie, inspiziert worden und hatte die Untersuchung bestanden.

Der Chefingenieur der Westfield, Henry Robinson, sagte aus, den Kessel nur fünf Minuten vor der Explosion überprüft zu haben. Der Druck sei in Ordnung gewesen und der Kessel sei auch mit ausreichend Kühlwasser versorgt gewesen. Robinson war jedoch Analphabet und konnte daher die Inspektionsbescheinigung nicht lesen. Zudem besaß er keine Ingenieurszulassung. Die Tatsache, dass Robinson dunkelhäutig war, führte zu offenen rassistischen Äußerungen in den New Yorker Zeitungen.

Jacob H. Vanderbilt, Präsident der Staten Island Railway und Bruder von Cornelius Vanderbilt, wurde wegen Mordes verhaftet, entging aber einer Verurteilung.

Literatur

• Brian J. Cudahy. Over and Back: The History of Ferryboats in New York Harbor. Fordham University Press (1990)

Weblinks

• Die Explosion der Staten Island-Fähre Westfield (illustrierter Artikel zum Jahrestag) (Englisch)
• Detaillierte Beschreibung des Westfield-Unglücks anhand zeitgenössischer Zeitungsartikel und Augenzeugenberichte (mit Listen der Toten und Vermissten (Englisch)
• Kürzere Beschreibung des Unglückshergangs (Englisch)
• Bericht in der New York Times vom 31. Juli 1871 (Englisch)
• Bericht in der New York Times vom 6. August 1871 (Englisch)