Dauerbremse

Eine Dauerbremse ist eine Einrichtung, die länger andauerndes und auch verschleißfreies Bremsen ermöglicht, ohne in ihrer Bremsleistung nachzulassen.

Während eine normale Betriebsbremse nicht zum Dauerbetrieb geeignet ist und bei längerem Betrieb zur Überhitzung und damit zu Bremsminderung oder gar zum Bremsversagen neigt (Fading), hat die Dauerbremse eine unterstützende Funktion, um die Betriebsbremse zu entlasten, zum Beispiel bei längeren Bergabfahrten. Die Dauerbremse kann das Fahrzeug jedoch nicht vollständig zum Stillstand bringen, dies erfolgt allein durch die Betriebsbremse. Die Dauerbremse soll das vollbeladene Fahrzeug bei einem Gefälle von 7 % auf einer Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h halten.

In der Regel werden die Dauerbremsen bei einem normalen Bremsvorgang über die Betriebsbremse mit aktiviert. Betätigt der Fahrer das Bremspedal leicht, so wird meist in der ersten Stufe nur die Dauerbremse aktiviert, erst bei einer stärkeren Bremsung wirken die mechanischen Bremsen. Alle Systeme lassen sich jedoch auch separat über Fußschalter (Motorbremsen) oder einen Stufenhandhebel (Retarder) bedienen.

Man unterscheidet:

• Motorbremsen (Eine reine Motorbremse erreicht nicht die Vorschriften nach § 41 (15) StVZO). Durch das Schließen der Ansaugklappe wird die Strömung im Ansaugkanal unterbrochen und damit eine Schleppleistung erzielt; das gilt für alle Ottomotoren. Die normale Motorbremse kommt auf eine Bremsleistung von 5 bis 7 kW je Liter Hubraum – siehe auch den Hauptartikel Motorbremse.
  • Motorstaubremse mit Auspuffklappe. Das Verschließen der Auspuffleitung mittels Klappe wird durch ein fußbetätigtes Magnetventil vorgenommen. Gleichzeitig wird die Regelstange der Einspritzpumpe in Stoppstellung gebracht. Diese Variante wird bei LKWs/Bussen am häufigsten verwendet und erreicht eine Bremsleistung von 14–20 kW je Liter Hubraum.
  • Motorstaubremse mit Auspuffklappe und Konstantdrossel. Hier wird zusätzlich durch ein Ventil die gezielte Dekompression des 2. und 3. Arbeitstaktes zur Bremsleistung herangezogen. Die erreichbaren Bremsleistungen liegen bei 30–40 kW je Liter Hubraum.
• Hydrodynamischer Retarder oder Strömungsbremse. Eine Föttinger-Kupplung auf der Antriebswelle wandelt die mechanische Energie in thermische Energie der Flüssigkeit um. Das erhitzte Hydrauliköl bedarf der Kühlung durch einen Wärmeübertrager. Die Regelung des Retarders erfolgt über eine Pumpe. Nachteilig ist, dass die Bremsleistung stark von der Wellendrehzahl abhängig ist.
• Elektrodynamischer Retarder oder Wirbelstrombremse. Ein Rotor (Eisenscheibe), der auf der Antriebswelle sitzt, dreht sich in einem einstellbaren Magnetfeld und wird durch die entstehenden Wirbelströme abgebremst. Bei Überhitzungsgefahr werden die fahrtwindgekühlten Erregerspulen teilweise abgeschaltet. Das Bremsmoment ist abhängig von der Größe der Rotorspulen. Ein Retarder kann ein Bremsmoment bis zu 3.000 Nm erreichen, vergleichbar mit der Konstantdrossel.

Die verschiedenen Motor-Staubremsen wirken nur bei eingelegten Gängen bzw. Fahrstufen. Befindet sich das Getriebe im Leerlauf oder der Fahrer kuppelt gerade aus, ist die Motorbremse wirkungslos. Hier sind die Retardersysteme im Vorteil, da sie hinter dem Getriebe angeordnet sind.

Literatur

• Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 25. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden, 2003, ISBN 3-528-23876-3
• Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. 2. Auflage, Friedrich Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, Braunschweig/Wiesbaden, 2001, ISBN 3-528-13114-4