Bremse (Kraftfahrzeug)

Bremse (Kraftfahrzeug)

Die Bremse ist ein technisches System zur Verzögerung und Verhinderung von Rollbewegungen eines Kraftfahrzeugs. Zusammen mit ihren Übertragungs- und Betätigungseinrichtungen wird sie als Bremsanlage bezeichnet.

Beim Bremsvorgang wird durch Reibung oder adäquate Vorgänge die kinetische Energie (Bewegungsenergie) in Wärmeenergie umgewandelt, weshalb der Materialauswahl und der Kühlung der Bremse eine erhöhte Bedeutung zukommt. Neuere Ansätze erlauben das Rückgewinnen von Energie durch das Bremsen. Die meisten Kfz verfügen neben der regelbaren Betriebsbremse auch über eine arretierende Feststellbremse zum Parken.

Inhaltsverzeichnis

Allgemeines

Die Wirkung einer Bremsanlage wird über die Bremsverzögerung definiert, die als Abnahme der Geschwindigkeit pro Zeit definiert wird. Die Bremsverzögerung wird üblicherweise positiv angegeben und ist als negative Beschleunigung des Fahrzeugs zu verstehen.

Aufgrund gesetzlicher Anforderungen sind Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen in der Regel überdimensioniert (ausgenommen werden in der Regel sehr langsame Kraftfahrzeuge), was sich durch Vergleich der Bremsleistung mit der Motorleistung überprüfen lässt. Die maximal erreichbare Bremsverzögerung ist in der Praxis nicht durch die Bremsanlage, sondern durch die Haftung der Reifen auf dem Boden begrenzt (siehe Haftreibung) und stark witterungs- und fahrbahnabhängig. Wenn die Bremse zu kräftig betätigt wird und kein Antiblockiersystem (ABS) die Bremskraft regelt, dann wird die Haftreibungsgrenze überschritten, die Räder blockieren und das Fahrzeug beginnt zu rutschen, wobei unter Gleitreibung ungefähr 15 % schlechter gebremst wird, das Fahrzeug nicht mehr lenkbar ist und zum Ausbrechen neigt.

Die Haftreibungsgrenze besagt, dass die Bremskraft m \cdot a nicht größer als die Haftreibung m \cdot g \cdot \mu sein darf. Dabei ist m die Fahrzeugmasse, a die Bremsverzögerung, g die Erdbeschleunigung und μ der Haftreibungskoeffizient.

Für Gummi auf trockenem Asphalt liegt μ knapp unter 1, man kann also ein Fahrzeug mit bis zu ungefähr einem g abbremsen (die Werte liegen beim Nutzfahrzeug etwas niedriger). Auf nasser Fahrbahn sinkt μ auf einen Wert von circa 0,5, auf Eis sogar auf 0,1, was gegenüber trockenem Asphalt zu einer Verdoppelung bzw. Verzehnfachung des Bremsweges führt.

Durch die Tatsache, dass die Bremskraft bei einem PKW üblicherweise unterhalb des Schwerpunkt ansetzt, wirkt aufgrund der Massenträgheit ein Drehmoment um den Schwerpunkt, wodurch die Vorderachse zusätzlich belastet und die Hinterachse entlastet wird. Somit wird die Blockiergrenze an der Hinterachse schon bei einer viel geringeren Bremskraft erreicht, als an der Vorderachse. Folglich wird (nicht nur) bei einer Vollbremsung mit ABS an der Vorderachse eine viel höhere Bremskraft aufgebracht als an der Hinterachse. Dies berücksichtigen Fahrzeughersteller u. a. mit an der Vorderachse größeren Bremsscheiben als hinten.

Fällt die Bremse eines Kfz aus, besteht bei Bergabfahrten als ultima ratio die Möglichkeit einer Blechbremsung (Fahrzeug an den Fahrbahnrand steuern und über Kontakt mit der Fahrbahnbegrenzung bremsen). Normalerweise kommt es jedoch kaum zu einer solchen Situation, weil eine Kfz-Bremse mindestens zweikreisig (Zweikreisbremsanlage) ausgeführt und darüber hinaus eine Hilfsbremseinrichtung (z. B.: Handbremse) vorhanden sein muss.

Die Überprüfung der Bremsanlage ist ein wichtiger Teil bei der Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO (umgangssprachlich: TÜV) und der Sicherheitsprüfung (SP). Hierbei findet eine Sicht-, Funktions- und Wirkungsprüfung statt. Die Wirkungsprüfung erfolgt bei den meisten Fahrzeugen auf einem Bremsenprüfstand.

Durch Unebenheiten in der Oberflächenbeschaffenheit der Bremsscheibe oder durch Unwucht entsteht Bremsenrubbeln. Der Fahrer nimmt dies durch Bremspedalpulsieren, Lenkraddrehschwingungen und Vibrationen wahr.

Die Bremse eines PKW muss Energien von mehreren Mega Joule umsetzen, bei einer Vollbremsung mit einer Leistung von mehr als 200kW.

Bremspedal und -hebel

Fußraum eines PKW, mittig befindet sich das Bremspedal

Das Bremspedal (auch Fußbremshebel) ist bei nahezu allen Kraftfahrzeugen die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage.

Hier wird die Fußkraft des Fahrers das erste Mal verstärkt, denn diese ca. 300 Newton reichen bei heutigen Fahrzeugen nicht aus, um ein Fahrzeug zu bremsen oder zum Stehen zu bringen. Diese Verstärkung wird durch das Hebelsystem des Fußbremshebels erzeugt.
Bei optimalen Dimensionen erreicht man hier bereits eine 5-fache Verstärkung der Fußkraft.

Aus der Tatsache, dass die Drehmomente im Gleichgewicht stehen müssen, resultiert:

F_p \times r_1 = F_{hz} \times r_2
Fp = Pedalkraft in N
Fhz = Kraft zum Hauptzylinder in N
r1 = Hebelarm vom Pedal zum Drehpunkt in mm
r2 = Hebelarm von der Kolbenstangenachse zum Drehpunkt in mm

Eine weitere Verstärkung erfolgt in modernen Fahrzeugen dann mit einem Bremskraftverstärker.

Bei Zweirädern gibt es keine Pedale zum Bremsen, sondern Hebel (bei Motorrädern ein Handhebel am Griff rechts für das Vorderrad und einen Fußbremshebel, ebenfalls rechts, für das Hinterrad).

Bremssysteme

Keramikbremse an einem Porsche Carrera GT

Entsprechend den geltenden Vorschriften, müssen Kraftfahrzeuge und die meisten Anhänger mit Bremsen ausgerüstet sein. Gemäß EG-Richtlinie 71/320/EWG muss jedes Kraftfahrzeug über drei Bremsanlagen verfügen:

  • Betriebsbremsanlage (BBA)
  • Hilfsbremsanlage (HBA)
  • Feststellbremsanlage (FBA)

Dazu können noch sog. Verlangsamer kommen (z.B. Retarder) welche verschleißfrei wirken und die normale Bremsanlage unterstützen.

Betriebsbremsanlage (BBA)

Die Betriebsbremsanlage dient dazu, das Fahrzeug im normalen Betrieb zu verlangsamen und zum Stillstand zu bringen. Sie muss abstufbar sein und auf alle Räder des Fahrzeugs wirken.

Der Fahrer betätigt die Betriebsbremse bei nahezu allen mehrspurigen Kraftfahrzeugen über ein mit dem rechten Fuß zu betätigendes Pedal. Bei Krafträdern erfolgt die Betätigung der Betriebsbremse des Vorderrades über einen Handhebel rechts am Lenker und die Betätigung des Betriebsbremse des Hinterrades meist über ein mit dem rechten Fuß zu betätigendes Pedal oder (seltener, z.B. bei Motorrollern) über einen Handhebel links am Lenker.

Die Übertragung der Kraft von der Betätigungseinrichtung zu den eigentlichen Radbremsen erfolgt heute meist hydraulisch (Flüssigkeitsbremse) oder pneumatisch (Druckluftbremsen bei LKW und in der Eisenbahntechnik). Bis in die 1960er Jahre waren bei PKW auch noch mechanische Übertragungseinrichtungen üblich. Diese findet man heute fast nur noch bei Fahrrädern oder Kleinkrafträdern.

Elektrische Übertragungseinrichtungen sind heute (Stand 2009) bei den Druckluftbremsen von schweren LKW bereits weit verbreitet (Wabco / Knorr EBS). Diese Systeme verfügen aber immer noch zusätzlich als Rückfallebene über eine pneumatische Übertragungseinrichtung.

Rein elektrische Übertragungseinrichtungen befinden sich in der Erprobungsphase, sind aber von der Serieneinführung noch weit entfernt (Stand 2009).

Übliche Bauarten für Betriebsbremsen sind:

  • Trommelbremsen mit Innenbacken in Simplex- und Duplexausführung einschließlich ihrer Unterarten. Angewendet werden Trommelbremsen z. B. bei Mopeds oder als Hinterradbremsen in leistungsschwachen PKW. Bei Nutzfahrzeugen (z. B. Anhänger, Traktoren, Baufahrzeuge) finden sie wegen ihrer geringen Bedienkraft und der Schmutzunempfindlichkeit regen Einsatz.
  • Scheibenbremsen als Schwimmsattel- oder Festsattelbremse. Scheibenbremsen zeichnen sich durch eine hohe gleichmäßige Bremsleistung bei geringem Gewicht aus. Sie werden zum Beispiel bei Motorrädern, PKW, Nutzfahrzeugen und Rennfahrzeugen benutzt.

Mit dem Einsatz von Zwei- oder Mehrkreisbremsanlagen werden innerhalb der Betriebsbremse redundante Systeme als Ausfallsicherung etabliert. So ist das sichere Anhalten auch bei Ausfall eines der Systeme gewährleistet. Der Fahrer wird heute von einer Vielzahl von Hilfssystemen wie Bremskraftverstärker, ABS und Bremsassistenten unterstützt.

Speziell in Hybridfahrzeugen gewinnt zunehmend an Bedeutung das Prinzip des Bremsens mit Energierückgewinnung, auch rekuperatives Bremsen genannt. Hier wird durch Betreiben eines Generators gebremst, der seinerseits die gewonnene Energie in die Batterie für den Elektroantrieb einspeist.

Bei Großmaschinen wie z. B. Radladern, kommt vornehmlich die hydraulisch betriebene Lamellenbremse zum Einsatz. Die weitere Einteilung der Bremsanlagen wird oft nach der Art ihrer Betätigung vorgenommen:

Hydraulisch betätigte Bremse

Scheibenbremse an einem PKW

Anfang der 1920er Jahre erhielt der US-Amerikaner Malcolm Loughead (Mitbegründer der Lockheed Aircraft Company) ein Patent über ein hydraulisch betätigtes Bremssystem. Bis Anfang der 1960er Jahre wurden PKW weiterhin auch mit mechanisch betätigter Seilzugbremse hergestellt (VW Käfer - Standardmodell bis März 1962). Die Bremse war wartungsintensiv, da bei Verschleiß der Beläge eine ungleichmäßige Bremswirkung auftrat. In der Regel werden bei PKW daher hydraulische Bremsen für die Betriebsbremse verwendet, da diese immer einen gleichmäßigen Bremsdruck an allen Rädern gewährleisten. Durch Betätigen des Bremspedals wird ein Hydraulikkolben im Hauptbremszylinder bewegt, der die Kraft über die Bremsflüssigkeit in der Hydraulikleitung auf die Kolben in den Radbremszylindern und dadurch die Bremsklötze (Scheibenbremse) oder die Bremsbacken (Trommelbremse) bewegt. Gesetzlich vorgeschrieben müssen PKW seit den 20er Jahren mindestens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme besitzen. Diese sind entweder auf Vorder- und Hinterachse oder diagonal aufgeteilt. Als Besonderheit gilt das Dreiräder-Bremssystem (LL-System) von Volvo, das erstmals ab 1966 im Volvo 140 eingesetzt wurde. Hierbei bremst jeder der zwei Bremskreise beide Vorderräder (über getrennte Bremskolben) und jeweils ein Hinterrad. Selbst bei Totalausfall eines Kreises werden immer noch drei Räder gebremst und es steht noch 80 % der gesamten Bremsleistung zur Verfügung. Eine Weiterentwicklung der hydraulischen Bremse stellt die elektrohydraulische Bremse dar.

Bestandteile der hydraulischen Fahrzeugbremse:

  • Bremspedal mit mechanischer Verbindung zum
  • Hauptbremszylinder
  • Bremskraftverstärker
  • Bremsflüssigkeitsbehälter
  • Bremsdruckverteiler (neigungsabhängig)
  • Rohrleitungssystem aus Metall mit T- und Verbindungsstücken
  • Bremsschläuche
  • Radbremszylinder
  • Entlüftungsventile

Druckluftbremse

Einleitungs-Druckluftbremse, Zeichnung nach Westinghouse
Traktor mit Druckluftbremse, am oberen Bildrand sind die mit gelben und roten Staubkappen gekennzeichneten Anschlüsse zu sehen

LKW und Omnibusse haben eine pneumatische Bremse. Bei reinen Druckluftbremsen, wie sie bei Fahrzeugen ab etwa 7,5 t Gesamtgewicht Verwendung finden, werden die Radbremsen durch Druckluft und nicht durch Bremsflüssigkeit wie beim PKW zugespannt. Damit ist die erzielte Bremskraft nicht mehr direkt von der am Bremspedal vom Fuß des Fahrers aufgebrachten Kraft abhängig; der Fahrer steuert diese nur über den Pedalweg. Als Zuspannelemente kommen meist Membranzylinder zum Einsatz. Bei neueren Fahrzeugen erfolgt die Regelung der Zylinderdrücke elektronisch durch ein sogenanntes EBS (Elektronisches Bremssystem), welches alle modernen Funktionen der aktiven Sicherheit beinhaltet, wie z. B. ABS (Antiblockiersystem), ASR (Antriebsschlupfregelung) und teilweise auch ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm). Das Nutzfahrzeug war bei diesen brake-by-wire-Systemen wegbereitend, lange vor dem PKW. Darüber hinaus regelt das ALB-Ventil den Bremsdruck abhängig von der Last, dies wird zum Beispiel über ein Gestänge gesteuert.

LKW bis etwa 7,5 t Gesamtgewicht verfügen häufig über gemischte Systeme (Flüssigkeitsbremse mit Betätigung durch Druckluft).

LKW-Anhänger sind bei durchgehender Bremsanlage mit Druckluftbremsen ausgestattet, die im Prinzip genau so funktionieren wie am LKW. Die notwendige Druckluft wird über Verbindungsschläuche vom Zugfahrzeug bezogen. Zwei Schlauchverbindungen sind notwendig: eine rot markierte Versorgungsleitung, die zur dauernden Luftversorgung des Anhängers dient, und eine gelb markierte Bremsleitung, welche für die Steuerung des Bremsvorganges am Anhänger verantwortlich ist. Bei neueren Anhängern, die mit EBS ausgerüstet sind, gibt es als Ergänzung zur pneumatischen Steuerleitung eine elektronische Steuerleitung.

Bis in die 1980er Jahre gab es Einleitungs-Bremsanlagen für Anhänger. Diese sind heute nur noch für landwirtschaftliche Anhänger bis 25 km/h zugelassen. Hier dient ein und dieselbe schwarz markierte Schlauchverbindung zur Druckversorgung und Steuerung der Anhängerbremse. Bei gelöster Bremse liegt ein Druck von 5,3 bar an, welcher beim Bremsen abgebaut wird. Das Anhänger-Bremsventil erlaubt dann umgekehrt proportional einen Druckaufbau aus dem Vorratsbehälter in den Bremszylindern des Anhängers. Nachteil dieses Systems ist, dass bei Luftmangel kein Bremsen mehr möglich ist. Beim Zweileitungs-System dagegen löst ein Absinken des Drucks im „roten“ Anschluss (Vorratsleitung) von normal 7,3 bar eine Zwangsbremsung des Anhängers aus, bis wieder ausreichend Luft vom Motorwagen eingespeist wird. Bei einem Defekt der Bremsleitung (gelb) wird die Notbremsung eingeleitet, sobald das erste Bremssignal der Zugmaschine erfolgt.

Die meisten Druckluftbremsen funktionieren nach dem System "Knorr", d.h. bei vollem Druck im System ist die Bremse offen, bei Druckverlust werden die Bremsbeläge angelegt, ein druckloses System stellt das Fahrzeug fest. Das System wurde erfunden, weil sich in der Frühzeit der Bahn oft einzelne Waggons durch Kupplungsdefekte vom Zug abkoppelten und dann ungebremst zu Tal rasten. Nach Einführung der patentierten Knorr-Bremse riss beim Abkuppeln die Druckleitung und die Wagen wurden zwangsgebremst. Dieses System wurde später auch für die Druckluftbremsen von Straßenfahrzeugen übernommen. Es bedeutet, dass das System bei jedem Bremsen abhängig vom Pedaldruck teilentlüftet wird und sich die Bremsbeläge dosiert an Trommeln oder Scheiben anlegen. Nach längeren Standzeiten kann im System ein Druckverlust entstehen. Deshalb muss im Bremssystem durch den vom Motor im Stand betriebenen Kompressor (Luftpresser) erst Luftdruck aufgebaut werden, bis der sog. Betriebsdruck erreicht ist und die Räder frei rollen. Bis in die Mitte der fünfziger Jahre sah der Fahrer bei druckloser Bremsanlage einen senkrecht stehenden roten Stab in seinem Sichtfeld am Armaturenbrett, der sich beim Befüllen des Systems langsam in Ruhestellung senkte. Erst dann durfte man losfahren. Ist ein modernes Druckluftsystem nach 24h Standzeit schon drucklos, muss die Dichtigkeit der Anlage überprüft und repariert werden. Wichtig: Fahrzeuge, die nur einen Vorratsbehälter haben, verlieren auch dann Luft, wenn Zusatzfunktionen bedient werden. Bei einer Panne mit einem Bus sollten deshalb die Türen manuell geöffnet und geschlossen werden, um den Luftverbrauch zu reduzieren.

Dauerbremse

Dauerbremsen arbeiten mit Motorschleppmoment, einer Motorstaudruckbremse (z. B. Auspuffklappe), einem hydrodynamischen Retarder oder einer Wirbelstrombremse. Sie schützen die Betriebsbremse vor Überlastung (Fading) und verringern deren Verschleiß, etwa bei langen Bergabfahrten. Die wesentlichen Merkmale einer Dauerbremse sind die verschleißfreie Bauart und die Auslegung auf Dauerbetrieb. Da sich bei pneumatischen Bremsen durch häufiges Betätigen der Luftvorrat erschöpfen kann, ist an Bussen und schweren LKW zusätzlich zur Betriebsbremse eine Konstant- oder Dauerbremse vorgeschrieben.

siehe auch Hauptartikel: Dauerbremse

Feststellbremsanlage (FBA)

Hauptartikel: Feststellbremse

Feststellbremsen halten zweispurige Fahrzeuge auch in Abwesenheit des Fahrers sicher im Stillstand. An Zweirädern werden sie selten eingesetzt. Bei PKW wird in der Regel die Seilzugbremsen als Feststellbremse verwendet. Die Betätigung erfolgt direkt mittels eines Hebels oder Pedals mechanisch oder hydraulisch, elektrisch oder elektrohydraulisch. Als Feststellbremsen können Scheibenbremsen ebenso wie Trommelbremsen mit Innen- oder Außenbacken verwendet werden. Bei Verwendung von Trommelbremsen werden häufig Teile der Betriebsbremse als Feststellbremse mitbenutzt. Die auch als Handbremse bezeichnete Einrichtung wirkt so in der Regel auf die Betriebsbremse der Hinterachse. Vom Bedienhebel wird die Bremskraft über einen Seilzug auf die beiden Räder übertragen, wo die Bremsbacken auseinander oder Bremsklötze zusammengedrückt werden. Alternativ zur Handbremse kann die Betätigung auch mit dem Fuß auf ein Pedal erfolgen (Fußfeststellbremse), wie in den meisten Modellen von Mercedes und einigen Modellen von Audi, BMW, KIA und VW. In einigen neuen Modellen der oberen Mittel- und Oberklasse kommen elektromechanische Feststellbremsen zum Einsatz. Bei diesen werden die Bremsbacken über Stellmotoren an den hinteren Bremssätteln mittels Knopfdruck an die Bremsscheibe herangeführt.

Früher gab es als Feststellbremse auch die so genannte Kardanbremse. Hier wurde ein Bremsband über einer Scheibe auf der Kardanwelle oder beim Getriebeausgang verwendet. (z. B. Fiat 600 oder Land Rover)

Die Federspeicherbremse dient als Feststellbremse bei Bus, LKW oder Anhänger. Bei betätigter Bremse wird die Radbremse durch Federkraft zugespannt. Zum Lösen der Bremsen muss mit Druckluft die Federkraft überwunden und dadurch die Bremse gelöst werden!

Bremsen für Anhänger

Ungebremste Anhänger

Das ziehende Kfz verzögert und der Anhänger „drückt“ auf die Anhängerkupplung des Kfz, dessen Bremsen müssen auch den Anhänger verzögern. Dieses System hat zwei Nachteile:

  • Der Bremsweg verlängert sich erheblich, da die maximal möglichen Bremskräfte alleine vom Gewicht des Zugfahrzeuges abhängen, die schiebende Wirkung des Gespannes aber vom Gewicht des Zugfahrzeuges und des Anhängers abhängt.
  • Der Anhänger schiebt beim Bremsen sehr stark. Dadurch reduziert sich die Richtungsstabilität des Gespanns, da es beim Bremsen zum Einknicken neigt. Wenn bei starkem Bremsen das Zugfahrzeug eindreht, verstärkt der Anhänger diesen Effekt.

Seit dem 1. Januar 1991 (Datum der Erstzulassung) dürfen in Europa ungebremste Anhänger hinter PKW oder LKW maximal 750 kg zulässige Gesamtmasse haben (EG-Richtlinie 71/320/EWG). Ungebremste ältere Anhänger und ungebremste Anhänger hinter Zugmaschinen können auch heute noch eine höhere zulässige Gesamtmasse haben.

Nicht durchgehende Bremse

Bei einer nicht durchgehenden Bremsanlage verfügen die Bremsen von Zugfahrzeug und Anhänger über zwei verschiedenen Energiequellen und zwei verschiedene Betätigungseinrichtungen. Häufigster Fall ist die Auflaufbremse. Energiequelle Zugfz: Muskelkraft, Energiequelle Anhänger: Auflaufkraft. Betätigungseinrichtung Zugfz: Bremspedal, Betätigungseinrichtung Anhänger: Auflaufeinrichtung.

Auflaufbremse

Eine Auflaufbremse am Anhänger

Auflaufbremsen werden für PKW-Anhänger, leichtere LKW-Anhänger und Wohnwagen verwendet. Wenn das Zugfahrzeug gebremst wird, läuft der Anhänger auf das Zugfahrzeug auf. Von der Anhängerkupplung wird diese Kraft über mechanische Hebel auf die Bremsen des Anhängers übertragen. Die Bremskraft ist davon abhängig, wie stark das ziehende Kfz verzögert. Der Anhänger drückt also auch dann gegen die Anhängerkupplung, wenn seine Bremsen wirken, weshalb auch hier der Anhänger die Stabilität des Gespannes verschlechtert. Verglichen mit dem ungebremsten Anhänger ist aber die schiebende Wirkung gering und regelt sich über die Bremsverzögerung automatisch ein.

Ein Problem ergibt sich jedoch beim Rückwärtsfahren. Da in diesem Fall das Zugfahrzeug den Anhänger schiebt, also die Anhängerkupplung unter Druckspannung steht, würde ohne weitere Maßnahmen auch die Auflaufbremse aktiviert. Dies wird durch eine sogenannte Rückfahrsperre verhindert. Früher waren manuelle Rückfahrsperren gebräuchlich, bei denen ein Bolzen, ein Stift oder eine Sperrklinke eingelegt werden mussten, um das Betätigen der Bremse bei der Rückwärtsfahrt zu verhindern. Seit dem 1. Januar 1991 (Datum der Erstzulassung) muss diese Rückfahrsperre automatisch erfolgen (Rückfahrautomatik).

Die zulässigen Gesamtmassen von Anhängern mit Auflaufbremse sind ebenfalls gesetzlich beschränkt, sind aber höher als bei ungebremsten Anhängern. In Europa sind Auflaufbremsen bei Anhängern hinter PKW und LKW generell bis 3,5 t zulässiger Gesamtmasse des Anhängers zulässig. (EG-Richtlinie 71/320/EWG). Bei älteren Anhängern und Anhängern hinter Zugmaschinen bei einer Höchstgeschwindigkeit bis 40 km/h (bei Allradbremse) bzw. bis 25 km/h (ohne Allradbremse) auch bis 8 t (verbreitet an landwirtschaftlichen Anhängern).

In der Schweiz sind Auflaufbremsen bei Landwirtschaftlichen Anhängern bis 30 Km/h bis 6t erlaubt, über 30 Km/h liegt die Grenze bei 3t.

Halbdurchgehende Bremse

Bei einer halbdurchgehenden Bremse verfügen die Bremsen von Zugfahrzeug und Anhänger über getrennte Energiequellen, werden jedoch von einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung betätigt. Beispiel dafür sind z.B. Traktoren mit einer Druckluftanlage nur für die Anhängerbremse. Energiequelle Zugfahrzeug: Muskelkraft, Energiequelle Anhänger: Druckluft. Gemeinsame Betätigungseinrichtung: Bremspedal im Zugfahrzeug.

Durchgehende Bremse

Bei einer durchgehenden Bremse werden die Bremsen von Zugfahrzeug und Anhänger von einer einzigen Energiequelle (Fußkraft oder Druckluft) und einer einzigen Betätigungseinrichtung (Bremspedal) betätigt. Sie findet Verwendung bei allen schweren LKW mit Druckluftbremse, ist jedoch bei PKW sehr selten (ATE Hydrakup).

Die tatsächliche Gesamtmasse des Anhängers darf bei durchgehender Bremsanlage maximal das 1,5 fache der zulässigen Gesamtmasse des ziehenden Fahrzeugs betragen.

Literatur

  • Horst Bauer (Hrsg.): Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. Robert Bosch GmbH. Vieweg-Verlag, Wiesbaden 2003. ISBN 3-528-23876-3
  • Bert Breuer, Karlheinz H. Bill (Hrsg.): Bremsenhandbuch. Grundlagen, Komponenten, Systeme, Fahrdynamik. Vieweg-Verlag, Wiesbaden 2003. ISBN 3-528-03952-3
  • Autorenkoll. unter Ltg. Folkmar Kinzer: Kfz-Fahrwerk. 5. Auflage, 1987
 Commons: Bremse (Kraftfahrzeug) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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