JNR

Die Japanese National Railways (jap. 日本国有鉄道 nippon kokuyū tetsudō, „Staatliche Eisenbahnen Japan“; kurz kokutetsu (国鉄) oder JNR) ist die ehemalige staatliche Eisenbahngesellschaft Japans. Sie wurde zum Stichtag am 1. April 1987 privatisiert und in acht Teilgesellschaften aufgeteilt (siehe Japan Railways).

Unter Premierminister Yasuhiro Nakasone wurden zahlreiche japanische Staatsunternehmen privatisiert, darunter auch die JNR. Vor der Privatisierung war das Unternehmen chronisch defizitär und litt vor allem an unwirtschaftlichen Investitionen und hohen Lohnkosten. Einige der neuen Gesellschaften schreiben schwarze Zahlen und wachsen sogar etwas schneller als der übrige private Sektor der japanischen Eisenbahnen.

Prestigeobjekt der alten JNR war der zur Sommerolympiade 1964 eröffnete Shinkansen-Schnellzug.

Geschichte

Die erste Eisenbahnlinie in Japan wurde 1872 von Tokio nach Yokohama fertiggestellt, es folgten 1874 die Strecke Kobe-Osaka und 1877 die Strecke von Osaka nach Kyoto. Die Strecken wurden später Teil der Tōkaidō-Hauptlinie.

Durch die schlechte finanzielle Lage des Staates und die hohen Kosten, die der Eisenbahnbau verursachte, ließ die japanische Regierung 1880 die Gründung von Privatbahnen unter vergünstigten Steuerkonditonen für die Eigner zu. Es stellten sich schnell Erfolge ein. Bereits 1893 betrug das Streckennetz ca. 2.100 km, wobei ca. 880 km davon in staatlicher Hand waren.

1906 bis 1907 wurden diese Privatbahnen verstaatlicht, um dem Militär eine bessere Kontrolle über die Bahnen zu ermöglichen. Mit einem Streckennetz von ca. 5.200 km der Privatbahnen gegenüber den ca. 2.500 km der Staatsbahn war der freie Zugriff auf die Privatbahnen eine strategische Notwendigkeit für das nach dem Russisch-Japanischen Krieg erstarkte Militär. Die Bahn wurde dem neuen Eisenbahnamt (tetsudōin) unterstellt und operierte von nun an als reiner Staatsbetrieb unter dem Namen Kaiserliche Staatsbahn (teikoku tetsudō).

Nachkriegszeit

Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Staatsbahn 1949 in ein öffentliches Unternehmen (kōkyō kigyōtai, ebenso wie Nihon Tabako Sangyō (JT) und Nippon Denshin Denwa (NTT)) umgewandelt und firmierte von da an als Nippon Kokuyū Tetsudō. Gründe für die Umwandlung waren die hohen Schulden, die sich in den Jahren nach dem Krieg angesammelt hatten. Da die Staatsbahn verpflichtet wurde, ca. 250.000 Eisenbahner aus den früheren Besatzungsgebieten und Soldaten als Angestellte zu übernehmen, es ihr aber im Gegenzug verboten wurde – um die Inflation zu beherrschen – eine Preisanpassung vorzunehmen, wies der Staatsbetrieb jährlich ein Defizit aus. Hinzu kam mit Unterstützung der Besatzungsmacht im Rahmen der Demokratisierung, die Gründung von Gewerkschaften. Die im Februar 1946 gegründete sōrengō hatte 508.000 Mitglieder, bei insgesamt ca. 670.000 Angestellten, und legte mit regelmäßigen Streiks den Bahnbetrieb lahm.

Am 7. Juni 1983 war von der japanischen Regierung eine Kommission zur Sanierung der Japanischen Staatsbahn ernannt worden, die am 10. Juni gleichen Jahres erstmals zusammentrat. Die fünf Mitglieder setzten sich aus hochrangigen Industriemanagern und Hochschullehrern zusammen. Dabei war geplant, bis Juni 1987 ein Konzept zur Aufteilung der Staatsbahn in sieben privatrechtlich organisierte Gesellschaften zu erarbeiten. Um die Bedeutung der Kommission zu unterstreichen, nahmen Premierminister Nakasone, Verkehrsminister Hasegawa und andere Regierungsmitglieder an der ersten Sitzung teil. Die Kommission ging auf die 1982 getroffenen Empfehlungen der Kommission für die Reformierung der Staatlichen Verwaltung zurück.^[1]

Aufspaltung und Privatisierung

Das Unternehmen wurde mit Wirkung zum April 1987 in sieben privatrechtliche Gesellschaften unter dem Dach der Japan Railways aufgespalten.^[2]

Die staatliche Bahngesellschaft hatte zu diesem Zeitpunkt Schulden in Höhe von mehr als 37 Billionen Yen (455 Mrd. D-Mark) angehäuft − mehr als die Hälfte des japanischen Staatshaushaltes. Mit der Privatisierung übernahm die öffentliche Hand 69 Prozent der Schulden, insgesamt 31 % übernahmen die Gesellschaften auf der japanischen Hauptinsel (JR East, JR West und JR Central).^[2]

Aus Protest gegen die Vorschläge der Kommission traten der Präsident, der Executive- sowie der betriebstechnische Präsident der JNR im Herbst 1985 geschlossen zurück. Der Ausschuss hatte eine Aufteilung der Eisenbahn in mehrere Unternehmensbereiche sowie einen Personalabbau von etwa 80.000 Stellen vorgesehen.^[3]

Im Geschäftsjahr 1991/92 erwirtschafteten die sieben Nachfolgegesellschaften, bei einer Umsatzsteigerung von durchschnittlich sieben Prozent, einen Gewinn von 146 Mrd. Yen (1,8 Mrd. D-Mark zum Preisstand von 1992). JR East, West und Central konnten bis dahin ihren Schuldenstand nicht wesentlich senken. JR East, die größte Bahngesellschaft, hatte am Ende des Geschäftsjahres 91/92 Schulden in Höhe von 5,42 Billionen Yen (66,7 Mrd. D-Mark) − entsprechend dem 2,8-Fachen des Jahresumsatzes. Der Schuldenstand bei JR Central lag bei 5,47 Billionen Yen (67,3 Mrd. D-Mark).^[2]

Literatur

• Köster, Kathrin: "Privatisierung von Staatsunternehmen in Japan - Entwicklung, Dynamik und Perspektiven der privatisierten Staatsbahn". Nomos Verlagsgesellschaft. Baden-Baden 1998. ISBN 3789056855

Einzelnachweise

1. ↑ Meldung Sanierungskommission plant die Aufteilung der JNR. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 32, Nr. 9, 1983, S. 560
2. ↑ ^{a b c} Meldung Gewinne und Schulden bei Japans Bahnen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 5, 1992, S. 341
3. ↑ Meldung Rücktrittsaktion bei den Japanischen Eisenbahnen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 10, 1985, S. 706