Shinkansen

Mehrere Baureihen des Shinkansen nebeneinander

Shinkansen innen (Baureihe N700)

Shinkansen innen (Baureihe 800)

Shinkansen (jap. 新幹線, [ɕĩŋkaãsẽɴ], dt. „neue Stammstrecke“) ist sowohl der Name des Liniennetzes japanischer Hochgeschwindigkeitszüge der verschiedenen JR-Gesellschaften, als auch der Züge selbst.

Dabei ist „Shinkansen“ im ursprünglichen Sinn der Name des ab 1964 eingeführten Normalspur-Schienennetzes und nicht der Züge selbst. Er wird gebildet aus den Schriftzeichen shin (新) für „neue“, kan (幹) für „Stamm/Haupt-“, sen (線) für „Linie“, und bezeichnet damit die Rückgratfunktion für das übrige Schienennetz, über das die japanischen Großstädte mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h verbunden werden.

Im allgemeinen Sprachgebrauch Japans wird der Begriff „Shinkansen“ allerdings sowohl für die Züge als auch das Streckennetz verwendet.

Überblick

Shinkansen der Baureihe 0

Video eines Shinkansen 300 bei der Einfahrt in die Station Gifu-Hashima, 2009.

Der Shinkansen zeichnet sich weniger durch die absolute Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen (443 km/h im Testlauf) als vielmehr durch seine durchgängig hohe Reisegeschwindigkeit auf einem vom Nah- und Güterverkehr baulich komplett getrennten Hochgeschwindigkeitsnetz aus. So erzielt der Nozomi-Superexpress zwischen Tokio und Nagoya inkl. Bahnhofsaufenthalten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 206 km/h.

Der Shinkansen gilt als eines der sichersten Verkehrsmittel und ist der sicherste Hochgeschwindigkeitszug überhaupt. Von seiner Inbetriebnahme im Jahre 1964 bis heute ist es zu keinem Unfall mit Todesfolgen gekommen. Selbst bei einem Erdbeben der Stärke 6,4 am 23. Oktober 2004^[1], als zum ersten Mal ein Zug entgleiste, kam es nicht zu Personenschäden^[2].

Die Pünktlichkeit ist international konkurrenzlos. Sämtliche Shinkansen-Züge erreichen pro Tag zusammengerechnet eine Verspätung von unter fünf Minuten. Die durchschnittliche Verspätung eines einzelnen Shinkansen-Zuges am Ankunftsbahnhof betrug im Jahre 2005 ganze sechs Sekunden.^[3] Ursachen dafür sind etwa die Trennung des Hochgeschwindigkeitsnetzes von Nah- und Güterverkehr, fast durchgängige Einzäunung der Strecken, robuste Technologie und gute Wartung. Hat ein Lokführer mehr als 15 Sekunden Verspätung, so hat er sich schriftlich zu verantworten.

Historisch entwickelte sich in Japan wegen der gebirgigen Landschaft ein Eisenbahnnetz mit der Schmalspur-Spurweite von 1067 mm (Kapspur), welche bei kurvigen Strecken kostenoptimal ist. Da eine deutliche Erhöhung der Geschwindigkeit auf den alten Strecken nicht möglich war, wurde für den Shinkansen die breitere Normalspur von 1435 mm gewählt und mittels vieler Kunstbauten ein nahezu gerader Streckenverlauf erzielt. Die alten, teilweise parallel liegenden Strecken wurden dabei für den Nah- und Güterverkehr beibehalten.

Das Shinkansen-Netzwerk umfasst – Stand: 2011 – eine Gesamtlänge von 2388 km. Die erste Strecke mit einer Länge von 515,4 km wurde am 1. Oktober 1964 zwischen der Hauptstadt Tokio und Osaka eröffnet, und ist damit weltweit die älteste Hochgeschwindigkeitsbahn (TGV: 1981, ICE: 1991). Die neueste Erweiterung (12. März 2011) ist die Teilstrecke zwischen Yatsushiro und Fukuoka auf Kyūshū. Drei weitere kurze Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 422 km mit geplanter Inbetriebnahme zwischen 2014 und 2018 befinden sich im Bau und über 350 km Strecke sind in der Planung.

Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.^[4]

Geschichte

Südmandschurische Eisenbahn, Baureihe Pashina „Ajia“ (1934~1943)

Speisewagen der „Ajia“

Yokosuka P1Y „Ginga“ Shinkansen-Entwerfer Tadanao MIKI produzierte es 1942. Dieses Flugzeug wurde das Designmotiv vom Shinkansen Baureihe 0 und Odakyū Baureihe 3000 SE

Odakyū Baureihe 3000 SE (September 1957)

Seit Beginn des Eisenbahnbaus in der Zeit der Meiji-Restauration wurden fast ausschließlich Schmalspurstrecken in der Spurweite von 1067 mm (Kapspur) gebaut. Auch neuere Strecken wurden in dieser Spurweite gebaut, um einen reibungslosen Anschluss an das restliche Netz zu ermöglichen. Insbesondere im Zeitalter der Dampftraktion bedeutete dies aufgrund der kleineren Abmessungen der Lokomotiven eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit. So konnte bis in die 1950er Jahre eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h nicht überschritten werden, während in Deutschland schon in den 1930er Jahren Schnellzüge mit bis zu 160 km/h fuhren. Zwar gab es immer wieder Bestrebungen, die Strecken auf Normalspur umzuspuren, die jedoch aufgrund der hohen Kosten und der großen Schwierigkeiten des Umbaus bei laufendem Betrieb nicht verwirklicht wurden.

Erste Erfahrungen mit „Hochgeschwindigkeitsverkehr” machten japanische Techniker auf der normalspurigen Minamimanshū-Eisenbahn in der Mandschurei (heute Nordostchina). Ab 1934 bewältigte der von einer stromlinienförmigen Dampflok gezogene Expresszug Ajia mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h die 701 km lange Strecke zwischen Dairen (Dalian) und Shinkyō (Changchun) in achteinhalb Stunden, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 82 km/h. Während die Höchstgeschwindigkeit im internationalen Vergleich und selbst für japanische Verhältnisse auch damals nicht spektakulär war, war die Vollklimatisierung der Wagen wegweisend.

In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre nahm der Verkehr auf der Tōkaidō- und San'yō-Strecke derart stark zu, dass man im September 1940 mit dem Bau einer neuen, separaten, normalspurigen Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge begann. Die Geschwindigkeit dieser Züge sollte die des Expresszuges Ajia weit übertreffen, so dass eine Reisezeit von viereinhalb Stunden zwischen Tōkyō und Ōsaka, sowie von neun Stunden zwischen Tōkyō und Shimonoseki erreicht werden konnte. Infolge des Kriegsgeschehens wurden die Bauarbeiten jedoch nach und nach eingestellt. Als günstig für den späteren Bau des Shinkansens erwies sich, dass der Grunderwerb für die Strecke bereits vor Kriegsende weitgehend abgeschlossen war.

Während man zu Zeiten des Geschosszug-Projekts noch das Antriebskonzept eines mit einer Dampf- oder Elektrolok bespannten Zuges favorisierte, kam man in den 1950er Jahren zur Einsicht, dass insbesondere für die japanischen Streckenverhältnisse mit vielen Steigungen und Kurven ein Triebwagenzug deutlich günstiger ist, da dieser eine höhere Beschleunigung ermöglicht und durch die günstigere Lastverteilung den Oberbau weniger belastet. Der 1958 für den Expresszug Kodama (Tōkyō–Ōsaka) in Dienst gestellte Triebwagen der Baureihe 20 (später BR 151) stellte die Vorzüge dieser Technik eindrucksvoll unter Beweis, als er 1959 mit 163 km/h den Geschwindigkeitsrekord für Schmalspurzüge aufstellte. Diese guten Erfahrungen führten dazu, dass man beim Shinkansen-Projekt ebenfalls einen Triebwagenzug einsetzte.

Ende der 1950er Jahre hatte sich die japanische Wirtschaft so weit erholt, dass die Tōkaidō-Strecke trotz einer vollständigen Elektrifizierung erneut an ihre Kapazitätsgrenzen stieß. Zu Zeiten, in denen man eher den Flug- und Autoverkehr propagierte, war es dennoch eine mutige Entscheidung, eine Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn zwischen Tōkyō und Ōsaka zu bauen, die wohl nicht zuletzt den „Vätern des Shinkansens” Shima Hideo und Sogō Shinji zu verdanken ist. 1958 wurde das Projekt genehmigt, am 20. April 1959 begannen die Bauarbeiten, wobei bereits für das Geschosszug-Projekt errichtete Bauten genutzt werden konnten. Am 1. Mai 1961 erhielt die japanische Staatsbahn (JNR) einen Kredit von 80 Millionen Dollar unter der strengen Auflage, die Strecke bis 1964 zu eröffnen.

Nachdem 1962 erste Testfahrten auf einem Teilabschnitt (zwischen den heutigen Bahnhöfen Shin-Yokohama und Odawara) stattgefunden hatten, konnte pünktlich zu den Olympischen Sommerspielen in Tokio am 1. Oktober 1964 auf der 515,4 km langen Strecke zwischen Tōkyō und Shin-Ōsaka (Tōkaidō-Shinkansen) der Verkehr aufgenommen werden. Mit halbstündlich verkehrenden 12-Wagen-Zügen der Baureihe 0 wurde die Transportkapazität der bis dahin vorhandenen Schnell- und Expresszüge deutlich übertroffen. Zwar waren die Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h auf eine Fahrzeit von dreieinhalb Stunden ausgelegt, aber da es damals noch keinerlei Erfahrungen mit einem Regelbetrieb bei derart hohen Geschwindigkeiten gab, streckte man anfangs die Fahrzeit des Superexpress-Zugs Hikari auf vier Stunden (gegenüber den bis dato sechseinhalb Stunden immer noch eine deutliche Verkürzung) und senkte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h. Im folgenden Jahr konnte dann die Höchstgeschwindigkeit auf 210 km/h angehoben werden.

1967 beförderte die Tōkaidō-Shinkansen ihren 100-millionsten Passagier, und bereits 1976 ihren milliardsten. Etwa vier Milliarden Fahrgäste nutzten die Züge seit 1964 bis heute (Stand: 2005).^[5] Heute bewältigt der Superexpresszug Nozomi der Tōkaidō-Shinkansen die 515,4 km lange Strecke Tōkyō–Shin-Ōsaka in bis zu 2 Stunden 30 Minuten, mit nur vier Zwischenstopps, was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 206 km pro Stunde entspricht. Die Züge bewältigen heute rund 30 % des Fernverkehrsaufkommens in Japan.

Von Inbetriebnahme bis zur Privatisierung der japanischen Staatsbahn

Shinkansen mit Fuji im Hintergrund

Shinkansen-Baureihe 700 mit optimierter Nase gegen „Tunnelknall“

Shinkansen Baureihe 500

Am 10. Oktober 1964 wurde mit Beginn der Olympischen Sommerspiele in Tokyo der Regelbetrieb mit der speziell für den Shinkansen entwickelten Baureihe 0 aufgenommen, die hier zum ersten Mal zum Einsatz kam. Die Höchstgeschwindigkeit betrug zu Beginn 200 km/h, wurde zum Fahrplanwechsel am 1. Oktober 1965 aber auf 210 km/h erhöht, nachdem die Belastbarkeit des Bahnkörpers sichergestellt war.

Die Fahrt zwischen den beiden Wirtschaftszentren Japans Tokio und Ōsaka war bereits seit 1958 mit dem Eilzug auf der Altstrecke mit Rückkehr am gleichen Tag zu bewältigen, auch wenn der Aufenthalt fahrplanbedingt noch auf 2 Stunden beschränkt war. Mit der neuen Shinkansen-Verbindung trat die Fahrzeit in den Hintergrund, was wesentliche Veränderungen des Passagierverhalten auslöste. Es entstand eine erhöhte Nachfrage im Geschäfts- und Privatreiseverkehr, so dass bereits 1970 zur Eröffnung der Weltausstellung in Osaka die bisher verwendeten 12-Wagen-Züge auf 16 Wagen erweitert wurden.

Aufgrund des schnellen Anstiegs des Verkehrsaufkommens musste die japanische Staatsbahn in den Jahren nach 1964 erhebliche Mittel in das Shinkansen-System wie auch in den zunehmenden Pendelverkehr in städtischen Ballungsräumen investieren. Dies war einer der Gründe dafür, dass die Staatsbahn nach 1964 ins Defizit rutschte, welches sich in der Folgezeit noch ausweitete. So wurde der Shinkansen zunächst zu einem wirtschaftlichen Problem, später jedoch zu einer Haupteinnahmequelle der Staatsbahn.

In der Folgezeit wuchs nach drastischen Verbesserungen der Transportkapazität auch der Bedarf auf der San'yō-Hauptlinie (von Ōsaka nach Westjapan), so dass 1967 mit dem Bau der Verlängerung des Tokaido Shinkansen begonnen wurde. Am 15. März 1972 wurde die Strecke bis Okayama, am 10. März 1975 die Strecke bis Hakata (in Fukuoka) eröffnet.

Danach begann die Erweiterung nach Norden. 1971 wurde mit dem Bau des Tōhoku-Shinkansen (Nordostjapan Richtung Sendai) und des Jōetsu-Shinkansen (nach Niigata) begonnen. 1974 begannen die Bauarbeiten für den Narita-Shinkansen zum Internationalen Flughafen Narita.

Allerdings verzögerten Schwierigkeiten beim Aufkauf von Grundstücken sowie Wassereinbrüche in Tunnel auf beiden vorgenannten Strecken die Bauarbeiten um fünf Jahre. Das Projekt Narita-Shinkansen wurde sogar komplett eingestellt. Schließlich verschärften sich in der Umgebung der Bahnstrecke Umweltprobleme durch Lärmbelästigung und Erschütterungen. In Folge der finanziellen Notlage der Staatsbahn wurden wiederholt die Fahrpreise erhöht. Hierdurch und durch die Häufigkeit arbeitsrechtlicher Auseinandersetzungen und Streiks zeigte die Passagierzahl eine rückläufige Tendenz. Auch verhinderten die arbeitsrechtlichen Auseinandersetzungen technische Verbesserungen im Bahnbetrieb, so dass man von einer zeitweiligen Stagnation des Shinkansenausbaus in den späten 70er Jahren sprechen kann.

1982 wurde mit dem provisorischen Endbahnhof Ōmiya (seit 2001 Stadt Saitama) der Tōhoku Shinkansen eröffnet, 1985 schließlich der durch Grundstücksankäufe verzögerte Anschluss an den Zentralbahnhof Ueno. Beim Bau der Tōhoku- und Jōetsu-Linie nahmen die Grundstückskosten erheblich an Umfang zu. Die Finanzen der Staatsbahn erreichten durch die zunehmende Last der Shinkansen-Baukosten zuletzt katastrophale Zustände, so dass 1987 unter dem Kabinett von Yasuhiro Nakasone die Aufspaltung und Privatisierung der Staatsbahn energisch vorangetrieben wurde.

Auf den vier Ende der 1980er Jahre bestehenden Linien (Gesamtlänge: 1831 km) verkehrten über 200 Mio. Passagiere pro Jahr. Der Marktanteil zwischen Tokio und Osaka (rund 500 km) betrug 85 %, zwischen Tokio und Hiroshima (rund 800 km) 65 % und zwischen Tokio und Hakata (1100 km) rund 30 %. Die Zugfolge in der Hauptverkehrszeit lag bei bis zu vier Minuten.^[6]

Ab Frühjahr 1985 wurde eine Garnitur mit Prototypen von neuen Doppelstockwagen getestet, die 1,5 m höher als die einstöckigen Wagen waren.^[7]

Im Sommer 1987 wurde mit dem „Super-Hikari“ das Modell einer neuen Shinkansen-Bauart vorgestellt. Eine Besonderheit der zur Auslieferung ab 1990 vorgesehenen Züge ist die Abtrennung des Führerstandes vom Fahrgastraum durch eine Glasscheibe (ähnlich der ICE-Lounge). Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge sollte von 220 auf 300 km/h erhöht werden.^[8]

Von der Gründung von Japan Rail (JR) bis zur Gegenwart

Die Bereiche der verschiedenen Nachfolgergesellschaften (Färbung gemäß Firmenlogo)

Mit der Aufteilung und Privatisierung der Staatsbahn wird der Tōhoku- und Jōetsu-Shinkansen durch JR East (JR東日本, JR Higashi Nihon), der Tōkaidō-Shinkansen durch JR Central (JR東海, JR Tōkai) und der San'yō-Shinkansen durch JR West (JR西日本, JR Nishi Nihon) betrieben. Anfänglich unterhielten die einzelnen Bahngesellschaften hierzu separate Betriebsgesellschaften, die für die Kosten für Erhalt und Betrieb der Strecken in ihrer Region aufkamen, die Strecke selbst jedoch von einer zentralen Shinkansen-Betriebsorganisation (新幹線保有機構, Shinkansen Hoyūkikō) mieteten. Letztere erhielt Mieteinnahmen, ohne selbst den Streckenunterhalt zu tragen. Ihr Zweck diente primär dem Finanzausgleich zwischen den JR-Bahngesellschaften.

Dieses System zeigte jedoch Mängel, als sich die Bahngesellschaften stabilisierten und eine Börsennotierung ins Blickfeld rückte. Das Gebührensystem spiegelte die Finanzkraft der Bahngesellschaft nur unzureichend wider und bereitete den JR-Gesellschaften Schwierigkeiten bei der Bilanzierung von Aktiva und Passiva. Als Ergebnis wurde das System 1991 umgestaltet. Jede Bahngesellschaft kauft ihre Shinkansen-Strecken in 60 Jahresraten einer Eisenbahnbetriebsstiftung (鉄道整備基金, Tetsudō Seibikikin) ab, die aus der Shinkansen-Betriebsorganisation entstand.

Nach der Aufteilung und Privatisierung der Staatsbahn wurden schnell positive Entwicklungen bei Ausstattung und Design des Rollmaterials sichtbar, nachdem Technik und Betrieb beim Shinkansen zuvor stagniert hatten.

Als Beispiel der vorgenannten Entwicklung verzichtet JR East auf den Bau neuer Vollausbaustrecken in Normalspur und setzte stattdessen spezielles Rollmaterial auf ausgebauten Altstrecken (1067 mm) ein. Dieser sogenannte Mini-Shinkansen kann auch durchgängig auf den Altstrecken mitbetrieben werden (auf Gleisen mit Zweispur-Ausbau).

1992 wurde die Baureihe 400 auf der Yamagata-Linie zwischen Fukushima und Yamagata in Betrieb genommen, 1997 die Baureihe E3 auf der Akita-Linie zwischen Morioka und Akita und 1999 die Baureihe E3 Typ 1000 auf der Verlängerung der Yamagata-Linie zwischen Yamagata und Shinjō.

Auch die lange Zeit auf 210 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit wurde in der Endphase der Staatsbahn schrittweise bis auf über 300 km/h erhöht. Die Neubauvorhaben, die zwischenzeitlich eingefroren worden waren, wurden wieder aufgenommen. Am Tōhoku-Shinkansen (Hachinohe-Aomori ab 2002), am Hokuriku-Shinkansen (Nagano-Kanazawa ab 1997). Das Shinkansen-Netzwerk umfasst – Stand: 2003 – eine Gesamtlänge von 2175 km. 215 km waren zu diesem Zeitpunkt im Bau und 349 km in der Planung.^[4] Der Kyūshū-Shinkansen Hakata-Kagoshima wurde ab 2004 ausgebaut. Auch am Hokkaidō-Shinkansen schritten die Bauarbeiten voran.

Schließlich hat sich in den letzten Jahren die Zahl der Berufs- und Studentenpendler erhöht. Durch Anstieg der Grundstückspreise in den Ballungszentren im Zuge der Bubble Economy nutzten mehr Menschen aus den Präfekturen mit Shinkansenzugang (vor allem nach Tokio aus den Präfekturen Tochigi, Gunma und Shizuoka) diese Alternative. Im Februar 1983 wurden Zeitkarten für den Shinkansen eingeführt, die insbesondere von Unternehmen an ihre Mitarbeiter ausgegeben werden (in Japan ist es üblich, dass Firmen ihren Mitarbeitern die Fahrtkosten zur Arbeit erstatten), zumal zeitgleich die Steuerfreibeträge für Fahrtkosten erhöht wurden. Durch die Pendler morgens und abends erhöhte sich die Auslastung der Züge, so dass speziell auf Pendler abgestimmte Fahrpläne eingeführt wurden. Als Reaktion hat JR East mit den doppelstöckigen 'Max' genannten Wagenbaureihen die Passagierkapazität pro Wagon stark erhöht.

Wirkung des Shinkansen über Japan hinaus

Britische Klasse 395

CRH2 (China)

Der Erfolg des Shinkansen strahlte auf viele Staaten Europas aus und trieb dort Pläne zur Modernisierung des im Vergleich zu Japans Shinkansen sehr viel älteren Schienennetzes voran. 1967 erreichte der französische Experimentalzug TGS eine Geschwindigkeit von mehr als 200 km/h, die bald danach auch von anderen europäischen Hochgeschwindigkeitszügen überschritten wurde. 1981 wurde der TGV mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von 270 km/h eröffnet, was ihn zum damaligen Zeitpunkt zum schnellsten Zug der Welt noch vor dem Shinkansen machte.

Später wurden auch in Deutschland und Italien Hochgeschwindigkeitszüge geplant, die mit dem ICE und dem Pendolino auch realisiert wurden. Andere Länder untersuchten ebenfalls die Einführung eigener Hochgeschwindigkeitszüge, führten jedoch, wie zum Beispiel Spanien, die TGV- und ICE-Technik (TGV von Madrid nach Sevilla und ICE von Barcelona nach Madrid) ein.

In den Ländern mit bereits weit verbreitetem Normalspurnetz (Anmerkung: Japan besaß wie an anderer Stelle erläutert vor dem Bau des Shinkansen nur ein Schmalspurnetz), werden häufig existierende Anschlussgleise zu Bahnhöfen genutzt. Je nach Umständen werden anstelle von Neubaustrecken auch andere Zubringerstrecken genutzt, oder vorhandene Strecken ausgebaut. Als ein System aus Strecke, Zug und Bahnhof stellt der Shinkansen bis heute eine Ausnahme dar.

Höchstgeschwindigkeiten im Regelbetrieb

Im September 2006 stellte der spanische Velaro E mit 404 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Züge im Regelbetrieb auf.^[9] Für den zur Zeit mit max. 320 km/h betriebenen französischen TGV ist eine Maximalgeschwindigkeit von 360 km/h geplant. Der deutsche ICE verkehrt im Fahrgastbetrieb mit bis zu 320 km/h.

Der Shinkansen der Baureihe 500 wird mit maximal 300 km/h betrieben. Die Züge der neuen Baureihe 700N erreichen dank Neigetechnik die gleiche Geschwindigkeit auch bei ungünstigeren Streckenverhältnissen.

Auf der ältesten Strecke des Shinkansen, der Tōkaidō-Linie zwischen Tokio und Osaka wurden Kurven und Tunnel ursprünglich für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt, heute aber schneller befahren. Auf den neueren Gebirgsstrecken des San'yō-Shinkansen und Tōhoku-Shinkansen mit ihren begrenzten Kurvenradien und hohen Steigungen sind Geschwindigkeiten bis 240 km/h die Regel. Insbesondere auf der Strecke des Jōetsu-Shinkansen stellen zudem starke Schneefälle ein besonderes Problem dar, dem Rechnung getragen werden muss. Zunehmend wird auch die erhöhte Lärmbelästigung beim Durchqueren von Siedlungsgebieten als Argument gegen eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit betrachtet.

Dennoch werden seit 2004 zumindest Testfahrten für eine Reisegeschwindigkeit von 360 km/h mit den Modellen E954 und E955 durchgeführt.

Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Strecken

Fett durchgezogene Linien: Shinkansen-Strecken in Betrieb
Dünn durchgezogene Linien: Mini-Shinkansen-Strecken in Betrieb
Fett gestrichelte Linien: Strecken im Bau
Dünn gestrichelte Linien: Strecken in Planung

Seit der Eröffnung des Tōkaidō-Shinkansen von Tokio nach Shin-Ōsaka im Jahr 1964 wurde das Shinkansen-Netz beständig erweitert. Bis 1973 wurden sieben Shinkansen-Strecken nach dem Gesetz für Ausbau der Shinkansen-Eisenbahn im ganzen Land (全国新幹線鉄道整備法, Zenkoku Shinkansen Tetsudō Seibihō, engl. Nationwide Shinkansen Railway Development Act; Gesetz Nr. 71 im Jahr 1970^[10]) mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 260 km/h und Mindestkurvenradius von 4.000 Metern geplant. Außer Narita-Shinkansen werden die Strecken schrittweise aufgebaut und in Betrieb genommen.

Strecken in Betrieb

JR East

• Tōhoku-Shinkansen: Tōkiō–Ueno–Ōmiya–Fukushima–Sendai–Morioka–Hachinohe–Shin-Aomori, 674,9 km (Ōmiya–Morioka:1982, Ōmiya–Ueno:1985, Ueno–Tōkiō:1991, Morioka–Hachinohe 2002, Hachinohe–Shin-Aomori 2010)
• Jōetsu-Shinkansen: Ōmiya–Takasaki–Niigata, 269,5 km (1982)
• Hokuriku-Shinkansen bzw. Nagano-Shinkansen: Takasaki–Nagano, 117,4 km (1998)

JR Central

• Tōkaidō-Shinkansen: Tōkiō–Nagoya–Shin-Ōsaka, 515,4 km (1964)

JR West

• San'yō-Shinkansen: Shin-Ōsaka–Okayama–Hiroshima–Kokura–Hakata, 553,7 km (Shin-Ōsaka–Okayama:1972, Okayama–Hakata:1975)

JR Kyūshū

• Kyūshū-Shinkansen (Abschnitt Kagoshima): Hakata–Kagoshima-Chūō, 256,8 km (Shin-Yatsushiro–Kagoshima-Chūō:2004, Hakata–Shin-Yatsushiro:2011)

Außerdem gibt es die mit den Shinkansen-Zügen betriebenen Strecken und die nach der Shinkansen-Norm gebauten Strecken. Aber alle diese Strecken werden bisher nicht als Shinkansen sondern als herkömmliche Strecken (在来線, Zairai Sen) in Betrieb genommen.

• Mini-Shinkansen-Strecke (die zu Shinkansen durchgehenden speziellen Express-Züge (新幹線直行特急, Shinkansen Chokkō Tokkyū): die ausgebauten Altstrecken mit der Änderung der Spurweite und Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h. Neben dem Shinkansen wird der Nahverkehr auf der Strecke eingerichtet.
  • Yamagata-Shinkansen (JR East): Fukushima–Yamagata–Shinjō, 148,6 km, (Fukushima–Yamagata:1992, Yamagata–Shinjō:1999)
  • Akita-Shinkansen (JR East): Morioka–Akita, 127,3 km (1997)
• Die nach der Shinkansen-Norm aufgebauten herkömmlichen Strecken (新幹線規格在来線, Shinkansen Kikaku Zairaisen): die ursprünglich zum Shinkansen-Betriebswerk gebauten wurden aber später mit Shinkansen-Zügen bis neu gebauten Endbahnhof im Personenverkehr betrieben werden. Die Höchstgeschwindigkeit wird nur auf 120 km/h begrenzt.
  • Gāla-Yuzawa-Linie (JR East): Echigo-Yuzawa–Gāla-Yuzawa, 1,8 km (1990)
  • Hakata-Minami-Linie (JR West): Hakata–Hakata-Minami, 8,5 km (1990)
• Die nach der Shinkansen-Streckennorm aufgebauten neuen Strecken (新幹線鉄道規格新線, Shinkansen Tetsudō Kikaku Shinsen). Die Strecke ist schmalspurig aber über 200 km/h befahrbar.
  • Kaikyo-Linie (JR Hokkaidō): Nakaoguni Betriebsbahnhof–Kikonai, 87,8 km (1988). Bisher fahren der Personen- und Güterverkehr nur bis 140 km/h. Für die Eröffnung des Hokkaidō-Shinkansen soll diese Strecke bis 2014 zum Dreischienengleis fertig ausgebaut werden, damit können die Shinkansenzüge auch betrieben werden.^[11] Der Mindestkurvenradius liegt bei 6.500 Metern.

Strecken im Bau

• Hokkaidō-Shinkansen (JR Hokkaidō): Shin-Aomori–Shin-Hakodate, 148,9 km (Eröffnung 2015 geplant)
• Hokuriku-Shinkansen (JR East, JR West): Nagano–Kanazawa, 228 km (Eröffnung 2015 geplant). Die Fahrtzeit zwischen Tokio und Kanazawa (454,0 km) wird auf 2 Stunden 28 Minuten reduziert werden^[12]
• Kyūshū-Shinkansen (Abschnitt Nagasaki) (JR Kyūshū): Takeo-Onsen–Isahaya, 44,8 km (Eröffnung 2018 geplant)^[13]

Strecken in Planung

• Hokkaidō-Shinkansen (JR Hokkaidō): Shin-Hakodate–Sapporo, 211,3 km. Die Eröffnung im Jahr 2020 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h wird geplant, damit wird die Fahrtzeit zwischen Tokio und Sapporo (1035,1 km) auf 3 Stunden 57 Minuten verkürzt werden.^[14]
• Hokuriku-Shinkansen (JR West): Kanazawa–Fukui–Tsuruga(–Ōsaka), 120,7 km^[15]
• Kyūshū-Shinkansen (Abschnitt Nagasaki) (JR Kyūshū): Shin-Tosu–Takeo-Onsen, Isahaya–Nagasaki

Zusätzlich wurden zwölf Strecken im November 1973 auf dem Grundplan der neuen Aufbau der Shinkansen-Strecken gestanden. Aber es gibt bisher keinen konkreten Bauplan außer Chūō-Shinkansen.

• Hokkaidō-Shinkansen (北海道新幹線): Sapporo–Asahikawa, 130 km
• Hokkaidō-Süd-Strecke-Shinkansen (北海道南回り新幹線, Hokkaidō Minami-Mawari Shinkansen): Oshamanbe–Muroran–Sapporo, 180 km
• Uetsu-Shinkansen (羽越新幹線): Toyama–Joetsu–Nagaoka–Niigata–Akita–Aomori, 560 km
• Ōu-Shinkansen (奥羽新幹線): Fukushima–Yamagata–Akita, 270 km
• Chūō-Shinkansen (中央新幹線) (JR Central): Tokio (Shinagawa)–Sagamihara–Kōfu–Iida–Nagoya–Nara–Ōsaka, 438 km. Die Eröffnung zwischen Tokio und Nagoya wird im Jahr 2027 sowie zwischen Nagoya und Osaka im Jahr 2045 geplant.^[16] Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 505 km/h^[17] soll die Fahrtzeit zwischen Tokio und Nagoya auf 40 Minuten sowie zwischen Tokio und Osaka auf 67 Minuten verkürzt werden.
• Hokuriku-Chūkyō-Shinkansen (北陸・中京新幹線): Nagoya–Tsuruga, 50 km
• San’in-Shinkansen (山陰新幹線): Osaka–Tottori–Matsue–Shimonoseki, 550 km
• Trans-Chūgoku-Shinkansen (中国横断新幹線, Chūgoku Ōdan Shinkansen): Okayama–Matsue, 150 km
• Shikoku-Shinkansen (四国新幹線): Osaka–Tokushima–Takamatsu–Matsuyama–Ōita, 480 km
• Trans-Shikoku Shinkansen (四国横断新幹線, Shikoku Ōdan Shinkansen): Okayama–Kōchi–Matsuyama, 150 km
• Ost-Kyūshū-Shinkansen (東九州新幹線, Higashi-Kyūshū Shinkansen): Fukuoka–Ōita–Miyazaki–Kagoshima, 390 km
• Trans-Kyūshū-Shinkansen (九州横断新幹線, Kyūshū Ōdan Shinkansen): Ōita–Kumamoto, 120 km

Siehe auch: Japanische Schnellfahrstrecke

Bauarten

Zugtyp	Bau- jahr	Gesellschaft	Vmax in Betrieb	Leistung1 [18][19]	Länge1 [18][19]	Anzahl der Wagen	Anzahl der Züge	Strecke
Baureihe 0	1964	JNR (1964–1987) JR Central,West	220 km/h	11,84 MW	400,3 m	16:1971–1999, 12:1964–2000 6:1985–2008, 4:1997–2001	3.216 Wagen	Tōkaidō:1964–1999, San’yō:1972–2008
Baureihe 100	1985	JNR (1985–1987) JR Central,West	230 km/h2	11,04 MW	402,1 m	16 mit 2 bzw. 4 Doppelstockwagen: 1985–2004, 6:2002-2012, 4:2000-2011	66	Tōkaidō:1986–2003, San’yō:1986-2012
Baureihe 200	1980	JNR (1980–1987) JR East	240 km/h3	12,88 MW	(400 m)	16 mit 2 Doppelstockwagen:1991–2004 12:1980–2007, 10:2004-, 8:1988–2000	ca. 60	Tōhoku (Tokio–Morioka):1982-2011, Jōetsu:1982-
Baureihe 300	1992	JR Central,West	270 km/h	12,0 MW	402,1 m	16	70	Tōkaidō:1992-2012, San’yō:1993-2012
Baureihe E1	1994	JR East	240 km/h	9,84 MW	302,0 m	12 (durchgehend doppelstöckig)	6	Tōhoku (Tokio–Morioka):1994–1999, Jōetsu:1994-
Baureihe E2	1995	JR East	275 km/h	9,6 MW	251,4 m	10:2002-, 8:1995-	53	Tōhoku:1997-, Nagano:1997-, Jōetsu:1998–2004
Baureihe 500	1996	JR West	300 km/h4	518,24 MW	404,0 m	16:1996–2010, 8:2008-	9	Tōkaidō:1997–2010, San’yō:1997-
Baureihe E4	1997	JR East	240 km/h	6,72 MW	201,0 m	8 (durchgehend doppelstöckig)	26	Tōhoku (Tokio–Morioka):1997–2005, (Tokio–Sendai):2005-, Jōetsu:2001-
Baureihe 700	1997	JR Central,West	285 km/h	13,2 MW	404,7 m	16:1997-, 8:2000-	91	Tōkaidō:1999-, San’yō:1999-
Baureihe N700	2005	JR Central,West, Kyūshū	300 km/h	17,08 MW	404,7 m	16:2005-, 8:2008-	(139)	Tōkaidō:2007-, San’yo:2007-, Kyūshū:2011-
Baureihe 800	2004	JR Kyūshū	260 km/h	6,6 MW	154,7 m	6	9	Kyūshū:2004-
Baureihe E5	2009	JR East	320 km/h6	9,96 MW	253,0 m	10	(59)	Tōhoku:2011-[20]
Mini-Shinkansen
Baureihe 400	1990	JR East	240 km/h7	5,04 MW	148,0 m	7 (6:1990–1994)	12	Tōhoku (Tokio–Fukushima):1992–2010, Yamagata:1992–2010
Baureihe E3	1995	JR East	275 km/h7	6,0 MW	128,2 m	0-Serie:6 (5:1995–1998) 1000-/2000-Serie:7	41	0-Serie:Tōhoku (Tokio–Morioka):1997-, Akita:1997- 1000-/2000-Serie:Tōhoku (Tokio–Fukushima):1999-, Yamagata:1999-
Baureihe E6	2010	JR East	320 km/h78	6,0 MW[21]	148,7 m[22]	7	(26)[23]	Tōhoku (Tokio–Morioka):2013-, Akita:2013-

¹ Mit maximaler Anzahl der Wagen

² Nur mit V-Variante auf San’yō-Strecke; sonst nur mit 220 km/h befahrbar

³ 1990-2000: 275 km/h nur im Dai-Shimizu-Tunnel auf der Jōetsu-Strecke^[19]

⁴ Seit 2010 nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h^[24]

⁵ Die Garnituren W2 bis W9 hatten nur 17,60 MW

⁶ Bis Anfang 2013 nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h^[25].

⁷ Auf den Akita- und Yamagata-Strecken nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h.

⁸ Bis Anfang 2014 nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h^[22]

Es können gekuppelt werden:

• Baureihe 200 (8 Wagen) + Baureihe 400 (7 Wagen) (1992–1997)
• Baureihe 200 (10 Wagen) + Baureihe 400/E3 (7 bzw. 6 Wagen) (1997–2001)
• Baureihe E4 (8 Wagen) + Baureihe 400 (7 Wagen) (1999–2010)
• Baureihe E4 (8 Wagen) + Baureihe E3 (7 Wagen) (1999-)
• Baureihe E2 (10 Wagen) + Baureihe E3 (6 Wagen) 1999-)
• Baureihe E4 (8 Wagen) + Baureihe E4 (8 Wagen) (1997-)
• Baureihe E5 (10 Wagen) + Baureihe E3 (6 Wagen) (2011-)^[26]

Prototypen

Zugtyp	Betriebs- jahre	Gesellschaft	Leistung	Vmax	Anmerkung
Baureihe 1000	1962–1964	JNR	2,72 MW/4-Wagen-Zug[27]	256 km/h	30. März 1963 auf Testfahrstrecke (später Tōkaidō-Strecke)[27]
Baureihe 951	1968–1979	JNR	1,84 MW/2-Wagen-Zug	286 km/h	24. Februar 1972 auf San’yō-Strecke[27]
Baureihe 961	1973–1990	JNR	6,6 MW/6-Wagen-Zug	319 km/h	7. Dezember 1979 auf Testfahrstrecke (später Tōhoku-Strecke)[27]
Baureihe 962	1979–1983	JNR	5,52 MW/6-Wagen-Zug		Prototyp der Baureihe 200
Baureihe 500-900 Serie (WIN350)	1992–1996	JR West	7,2 MW/6-Wagen-Zug[18]	350,4 km/h	8. August 1992 auf San’yō-Strecke, Prototype der Baureihe 500
Baureihe 952/953 (STAR 21)1	1992–1998	JR East	9-Wagen-Zug	425 km/h	21. Dezember 1993 auf Jōetsu-Strecke
Baureihe 955 (300X)	1995–2002	JR Central	9,72 MW/6-Wagen-Zug	443 km/h	26. Juni 1996 auf Tōkaidō-Strecke
Baureihe E954 (FASTECH 360 S)	2005–2009	JR East	8,6 MW/8-Wagen-Zug[19]	398 km/h[28]	Prototyp der Baureihe E5
Baureihe E955 (FASTECH 360 Z)	2006–2008	JR East	6-Wagen-Zug	405 km/h(geplant)	Prototyp der Baureihe E6 (Mini-Shinkansen-Typ)

¹ Die beiden Baureihen wurden als eine Garnitur gekuppelt: Wagen 1-4 von Baureihe 952 und Wagen 5-9 von Baureihe 953 mit Jakobs-Drehgestell System.

JR East, JR West und JR Central betreiben darüber hinaus gelb lackierte Diagnosezüge aus Basis der Shinkansen-Baureihen (Baureihen 0, 200, 700 und E3) mit dem Spitznamen Doctor Yellow, die bei voller Geschwindigkeit den Zustand der Hochgeschwindigkeitstrassen überprüfen.

• 

  Shinkansen Baureihe 200~E4

• 

  Shinkansen Baureihe 0~N700

• 

  Shinkansen Baureihe 800 Tsubame

• 

  Shinkansen Baureihe E954 FASTECH 360

Zugbezeichnungen und Fahrzeuge

Alle Shinkansen-Züge haben entsprechend den verschiedenen Zielorten, Zwischenhalten oder Fahrzeugen die folgenden Zugbezeichnungen. Die mit der Baureihe E1 oder E4 betriebene Züge werden als Max (engl. Multi Amenity eXpress) bezeichnet.

Tōkaidō-/San’yō-/Kyūshū-Shinkansen

• Nozomi (のぞみ, dt. „Hoffnung“): die schnellsten Züge der Tōkaidō- und San'yō-Shinkansen, die mit den Baureihen 700 und N700 sowie mit der Baureihe 300 (für zusätzliche Züge) betrieben werden. (Früher auch mit der Baureihe 500 bedient).
• Mizuho (みずほ, dt. „fruchtbare Reisähre“): die schnellsten Züge, die seit März 2011 zwischen den Bahnhöfen Shin-Ōsaka auf dem San’yō-Shinkansen und Kagoshima-Chūō auf dem Kyūshū-Shinkansen mit der Baureihe N700 betrieben werden.^[29]
• Hikari (ひかり, dt. „Licht“): die schnellen Züge der Tokaido- und San’yō-Shinkansen, die nicht an allen Bahnhöfen halten. Dafür werden die Baureihen 300, 700 und N700 eingesetzt (früher auch Baureihe 0 und Baureihe 100). Die Züge, die nur auf dem San’yō-Shinkansen fahren, werden grundsätzlich als Hikari Rail Star (ひかりレールスター) bezeichnet und mit der Baureihe 700 betrieben.
• Sakura (さくら, dt. „Kirschblüte“): die schnellen Züge des Kyūshū-Shinkansen sowie die von und nach dem San’yō-Shinkansen durchfahrene Züge. Mit den Baureihen N700 und 800 (nur auf dem Kyūshū-Shinkansen) bedient.^[29]
• Kodama (こだま, dt. „Echo“): die Züge halten an allen Bahnhöfen auf den Tokaido- und San’yō-Shinkansen aber kein Zug durchfahrt beide Shinkansen. Die Züge werden mit den Baureihen 300, 700 und N700 (Früher auch mit der Baureihe 0) betrieben. Auf dem San’yō-Shinkansen werden die Baureihen 100 und 500 auch eingesetzt.
• Tsubame (つばめ, dt. „Schwalben“): die Züge verkehren nur auf dem Kyūshū-Shinkansen und halten an allen Bahnhöfen. Mit den Baureihen 800 und N700 bedient.

Tōhoku-/Yamagata-/Akita-Shinkansen

• Hayabusa (はやぶさ, dt. „Wanderfalke“): die schnellsten Züge auf dem Tōhoku-Shinkansen. Seit März 2011 verkehrt die Baureihe E5 als Hayabusa mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h (ab 2013 von 320 km/h).^[30]
• Hayate (はやて, dt. „Sturmwind“): die schnellen Züge auf dem Tōhoku-Shinkansen, die zwischen den Bahnhöfen Ōmiya und Sendai ohne Zwischenstopp fahren. Die Baureihen E2, E3 (Verstärkerwagen) und E5 (zusätzliche Züge) werden eingesetzt.
• Komachi (こまち, dt. „Ono no Komachi“): die schnellen Züge, die die Bahnhöfe Tokio oder Sendai auf dem Tōhoku-Shinkansen und Akita auf dem Akita-Shinkansen verbinden. Sie werden mit der Baureihe E3 (ab 2013 der Baureihe E6) bedient.^[30] Grundsätzlich werden die Züge mit Hayate zwischen Tokio und Morioka gekuppelt.
• Yamabiko (やまびこ, dt. „Bergecho“): die schnellen Züge auf dem Tōhoku-Shinkansen, die nicht an allen Bahnhöfen halten. Yamabiko wird im Verkehr zwischen Tokio und Sendai oder Morioka mit den Baureihen 200, E2, E3 und E4 (früher auch mit der Baureihe E1) bedient.
• Tsubasa (つばさ, dt. „Flügel“): die schnellen Züge, die die Bahnhöfe Tokio auf dem Tōhoku-Shinkansen und Yamagata oder Shinjō auf dem Yamagata-Shinkansen verbinden. Die Züge werden mit der Baureihe E3 (bis 2010 mit der Baureihe 400) betrieben und grundsätzlich mit Max Yamabiko zwischen Tokio und Fukushima gekuppelt.
• Nasuno (なすの, dt. „Feld in Nasu“): Die Züge pendeln zwischen Tokio und Nasu-Shiobara oder Kōriyama auf dem Tōhoku-Shinkansen und halten an allen Bahnhöfen. Sie werden mit Zügen der Baureihen 200, E2, E3 und E4 (früher auch mit der Baureihe 400) betrieben.

Jōetsu-/Nagano (Hokuriku)-Shinkansen

• Toki (とき, dt. „japanischer Ibis“): Die Züge werden zwischen Tokio und Niigata auf dem Jōetsu-Shinkansen mit den Baureihen 200, E1 und E4 (bis 2002 auch mit der Baureihe E2) bedient.
• Asama (あさま, dt. „Vulkan Asama“): die Züge verkehren zwischen Tokio und Nagano auf den Jōetsu- und Nagano-Shinkansen. Als Asama verkehren die Baureihe E2 (ab 2001 bis 2003 auch die Baureihe E4 als zusätzliche Züge zwischen Tokio und Karuizawa).
• Tanigawa (たにがわ, dt. „Berg Tanigawa“): Die Züge verbinden Tokio und Takasaki oder Echigo-Yuzawa (im Winter weiter nach Gāra-Yuzawa) auf dem Jōetsu-Shinkansen und halten an allen Bahnhöfen. Die Baureihen 200, E1 und E4 werden eingesetzt.

Ehemalige Zugbezeichnungen

• Jōetsu-Shinkansen
  • Asahi (あさひ, dt. „Morgensonne“): Von 1982 bis 2002 wurden die schnellen Züge zwischen Tokio und Niigata als Asahi bezeichnet und mit den Baureihen 200, E1, E2 und E4 bedient.^[31]
• Tōhoku-Shinkansen
  • Aoba (あおば, dt. „Schloss Aoba“): Von 1982 bis 1997 wurden die Züge zwischen Tokio und Nasu-Shiobara oder Sendai mit den Baureihen 200, 400, E1 und E2 bedient und hielten an allen Bahnhöfen.^[31]

Technik

Da der Shinkansen auf dem überwiegenden Teil der Strecken eine Betriebsgeschwindigkeit von 200 km/h überschreitet, war eine von herkömmlichen Strecken abweichende Technik notwendig. Ungeachtet der Geschwindigkeit wird dabei Fahrkomfort und Sicherheit auf hohem Niveau gehalten. Der Erfolg dieser Technik war über Japan hinaus in vielen Ländern ein Anstoß, die Rolle des Schienenverkehrs zu überdenken.

Strecke und Gleisanlage

Die Shinkansen-Strecken (ausgenommen Mini-Shinkansen) sind Neubaustrecken und vom übrigen Bahnnetz getrennt. Sie sind normalspurig (1435 mm). Grundsätzlich liegt der Gleisabstand bei 4,3 Metern, der minimale Kurvenradius bei 4000 Metern und die maximale Gradiente bei 15 Promille (Gesetz des Verkehrsministeriums Nr. 39 im Jahr 2000). Der niedrige Standard wurde auf der erst gebauten Tōkaidō-Strecke geschaffen. Der größere Standard (breitere Kurven und stärkere Steigung) wird in der neu gebauten Abschnitte der Strecken aufgenommen.

• Der Kurvenradius wird größer; bei der Tōkaidō-Shinkansen beträgt er 2500 m (Höchstgeschwindigkeit 255 km/h). Alle Strecken seit der San'yō-Shinkansen haben grundsätzlich einen Kurvenradius von mehr als 4000 m, so dass sie mit der gegenwärtigen Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ohne Abbremsen durchfahren werden können. Allerdings besteht diese Möglichkeit bedingt durch Grund- und Terraineinschränkungen nicht auf allen Strecken, damals liegt der gesetzlich zugelassene minimale zulässige Kurvenradius (Gesetz des Verkehrsministeriums Nr. 70 im Jahr 1964) bei 400 m. Innerhalb der Ballungszentren (z. B. zwischen den Bahnhöfen Tokio und Ōmiya auf der Tōhoku-Shinkansen sowie Tokio und Shin-Yokohama auf der Tōkaidō-Shinkansen) wurden die Shinkansen-Strecken parallel zur herkömmlichen Strecken gebaut. Auch im An- und Abfahrtsbereich der Hauptbahnhöfe sowie im Bereich einiger anderer Durchgangsbahnhöfe und Tunnel wurden ein engerer Kurvenradius gewählt.
• Als die Tōkaido-Shinkansen wegen der günstigen Baukosten nur mit Schotteroberbau gebaut wurde, passierten häufig Unfälle in der Winterzeit. Dabei fielen an den Zügen anhaftende Eisblöcke auf den Schottern und beschädigten das Zugfenster bzw. die Geräte unter dem Zug.^[32] Auf diesem Grund wird die Feste Fahrbahn auf der später gebauten Strecken verwendet. In einige Regionen mit starken Schneefällen werden die Sprinkleranlagen auf der Tōkaidō-, Tōhoku- und Jōetsu-Shinkansen sowie die Schneeschützen aus Beton auf der Tōhoku-, Jōetsu- und Mini-Shinkansen errichtet.
• Die Höchstgeschwindigkeit jeder Teilstrecke der Shinkansen wird auch nach dem Lärmstandard im Gesetz des Umweltministeriums (Gesetz Nr. 46 im Jahr 1970) begrenzt. Dieses Standard erfordert bei der Zugfahrt leiser als 70 bzw. 75 db am Ort mit 20 Metern Distanz von der Streckenachse.^[33] Beispielsweise wird die Höchstgeschwindigkeit zwischen den Bahnhöfen Ōmiya und Utsunomiya auf dem Tōhoku-Shinkansen auf bis zu 240 km/h begrenzt.
• Um den Fahrkomfort und die Sicherheit zu erhöhen sowie die Lärmbelastung zu vermindern, wurden diverse Anpassungen an Schienen und Weichen vorgenommen. Für die Verringerung der Fugenzahl wurden besonders lange 25-m-Einzelschienen verlegt und verschweißt. Auf dem Tōhoku-Shinkansen, zwischen den Bahnhöfen Numakunai und Hachinohe, befindet sich ein 60.4 km langer Abschnitt. Um mit höher Geschwindigkeit zu durchfahren, wurden die Weichen mit beweglichem Herzstück verwendet. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Weichen betragt für das abzweigende Gleis 160 km/h (z. B. bei einer Abzweigung von der Jōetsu-Shinkansen nach Nagano-Shinkansen in der Nähe von Bahnhof Takasaki).
• Auf einigen Abschnitten der Strecken werden wegen des gemeinsamen Betriebs mit Güter- und Nahverkehr Dreischienengleis ausgebaut (z. B. Akita Shinkansen). Auf der Yamagata-Shinkansen wurde es im Jahr 1998 abgebaut, nachdem der Güterverkehr dort außer Betrieb genommen war. Bis im Jahr 2014 soll auf der Hokkaido-Shinkansen auf einer Länge von etwa 82 km, einschließlich dem Seikan-Tunnel, das Dreischienengleis ausgebaut werden.^[34]
• Für die Mini-Shinkansen-Strecken nach Yamagata und Akita wurde die Spurweite der Altstrecken von 1067 mm auf 1435 mm (Normalspur) erhöht. Auf den Altstrecken erreichen die Züge nur maximal 130 km/h. Diese Höchstgeschwindigkeit kann allerdings aufgrund der vielen relativ engen Kurven und der hohen Steigungen nicht überall ausgefahren werden. Nach dem Gesetz vom Regeln des Eisenbahnbetriebs (Gesetz des Verkehrsministeriums Nr. 15 im Jahr 1989) sollte die Bremsweg bei einer Schnellbremsung auf Altstrecken kürzer als 600 Meter sein und die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 130 km/h begrenzt. Nach der Abschaffung dieses Gesetzes im Jahr 2002 wird die Höchstgeschwindigkeit wegen der Sicherheit an Bahnübergängen und der engen Kurven nicht erhöht. Eine höhere Geschwindigkeit auf Mini-Shinkansen-Strecken erfordert die hohen Baukosten des weiteren zweigleisigen Ausbaus mit den neuen Tunneln und Überwerfungsbauwerken.^[35]

Bahnhof Tokio – Sicherheitsabsperrung und Anzeigetafel

Um Personenunfälle zu vermeiden wurden folgende Maßnahmen getroffen:

• Zur Vermeidung von Kollisionen mit Kraftfahrzeugen wurde auf Bahnübergänge komplett verzichtet, mit Ausnahme des Mini-Shinkansen, der teilweise auf Altstrecken fährt. Auf letzteren wurde lediglich die Zahl der Bahnübergänge reduziert und die Sicherheitstechnik verbessert.
• Der gesamte Schienenbereich wurde für Personen unzugänglich gemacht. Hauptsächlich durch Niveautrennung des Bahnkörpers. Auch wurden die für Behinderung des Bahnverkehrs vorgesehenen Strafen, durch eine Sonderverordnung für den Shinkansen, gegenüber dem herkömmlichen Bahnverkehr verschärft.
• Zur Vermeidung von Unfällen durch Kontakt mit Durchgangszügen wurden Bahnsteige mit beweglichen Absperrungen ausgestattet oder der Durchgangsverkehr auf Ausweichgleise geleitet (mit einigen Ausnahmen für Bahnhöfe mit geringem oder keinem Durchgangsverkehr wie Nagoya oder Ōmiya).

Signalanlagen

• Bei hohen Geschwindigkeiten ist es nicht möglich, an der Strecke angebrachte Signale vom Führerstand aus zu erkennen. Der Shinkansen wurde daher mit einer selbsttätigen Zugsteuerung ATC ausgestattet, die freigegebenen maximalen Geschwindigkeit in einem Streckenblock als Signal im Führerstand anzeigt. Wegen der Erhöhung der Geschwindigkeit wurde das analoge ATC-System, das ursprünglich sechs Geschwindigkeitsstufen bis 210 km/h umfasste, später auf zwölf Stufen bis 300 km/h erweitert. Seit 2001 wird ein neues Digital-ATC-System schrittweise auf Tokaido-, Tohoku-, Joestu- und Kyusyu-Strecken eingeleitet, um die Fahrzeit zu reduzieren und die Zugfolgezeiten zu verkürzen.^[36] Mit der neuen Technik wurde es ferner möglich, an Stelle von blockbezogenen (starren) Höchstgeschwindigkeiten Züge mit dynamisch zurückgehender Geschwindigkeit zum Anhaltepunkt zu führen. Die Information der Stillstandpunkten und der Streckenstandorten mit begrenzten Geschwindigkeiten (z. B. Kurven und Weichen) werden als Signale über die Schienen übertragen.

• Von der zentralen Steuerung CTC (Centralized Traffic Control) der Streckenzentrale werden der Fahrzustand aller Züge geregelt sowie Weichen und Signale gestellt. Ab den 1990er-Jahren wurde das neue Zugsteuerungssystem PTC (Programed Trafic Control) eingeführt, um CTC, Bahnsteiginformation, die Wartung der Züge und die Erstellung der speziellen Fahrplan bei Verkehrsstörung zu koordinieren.

Stromversorgung

• Das 25-kV-Einphasenwechselstromnetz wird mit den folgenden Frequenzen betrieben: (Anmerkung: In Japan existieren zwei regional getrennte Stromnetze mit unterschiedlicher Frequenz aber einheitlicher Spannung von 100 V im Hausnetz und 220 V im Drei-Phasen-Netz. z. B. in Tokio 50 Hz und in Ōsaka 60 Hz)
  • Der Tokaidō-Shinkansen wird einheitlich mit 60 Hz versorgt.^[37] In der Präfektur Shizuoka wird die Grenze zwischen der 50 Hz und 60 Hz Wechselstromfrequenz überschritten. Die jeweiligen Streckenabschnitte mit gleicher Wechselstromfrequenz wurden möglichst lang ausgelegt, mit dem Ziel, die Fahrzeugtechnik zu vereinfachen. Dies bedingt eine Umrichtung der Frequenz in Gebieten mit 50-Hz-Stromversorgung für die Versorgung des Shinkansen auf 60 Hz.
  • Der Übergang zwischen 50 Hz und 60 Hz für den Hokuriku-Shinkansen befindet sich in der Nähe von Karuizawa.
  • Abweichend von oben genanntem werden die regionalen Shinkansen-Strecken mit der lokalen Wechselstromfrequenz betrieben. Der San'yō-Shinkansen (als Verlängerung des Tōkaidō-Shinkansen) und der Kyūshū-Shinkansen mit 60Hz, der Tōhoku-Shinkansen und Jōetsu-Shinkansen mit 50 Hz.
• Der Mini-Shinkansen, der auf den Yamagata- und Akita-Linien teilweise auf Altstrecken mit 50 Hz, 20 kV und teilweise auf neuen Shinkansenstrecken betrieben wird, ist daher auf Mehrsystemstromversorgung ausgelegt.

Fahrzeugtechnik

• Die Züge haben keine Triebköpfe – die Antriebseinheiten sind unterflur über die Länge des Zuges verteilt. Dieses System weist eine höhere Beschleunigungs- und Bremsleistung auf, ist leichter und belastet den Bahnkörper weniger. Dies vermindert Bau- und Wartungskosten der Strecken auf den weichen japanischen Böden. Bei technischen Problemen wird die entsprechende Antriebseinheit abgeschaltet, ohne dass der gesamte Zug betroffen ist (mit einer abgeschalteten Antriebseinheit können in 25 Promille Steigung 160 km/h erreicht werden^[38]). Da dieses System aber außergewöhnlich hohe Beschaffungs- und Reparaturkosten besitzt, hat es den Export des Shinkansen erheblich erschwert. Zuletzt hat sich Taiwan (2007) für den Einsatz des Shinkansen entschieden. Korea dagegen, das vorübergehend auch den Einsatz der Shinkansentechnik für den Korea Train Express in Erwägung zog, setzt die TGV-Technik ein.
• Die Wagen der Shinkansen sind 25 Meter lang und mit 3,38 Metern deutlich breiter als europäische Hochgeschwindigkeitszüge, so dass bei gleicher Länge eine höhere Sitzkapazität erreicht wird. Die Wagen der Mini-Shinkansen-Züge, die auch auf der Altstrecken mit schmalerem Lichtraumprofil verkehren, sind grundsätzlich 20 Meter lang und mit 2,95 Metern nur so breit wie die Züge in Europa. Hält ein solcher Zug auf dem Bahnhof einer Neubaustrecke, werden Trittbretter ausgeklappt, um den Abstand zwischen Bahnsteigkante und dem schmalen Wagenkasten auszugleichen.
• Die Baureihe 0 hatte für jede Antriebseinheit einen Stromabnehmer. Bei der Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit trennten sich die Stromabnehmer häufiger unter Lichtbogenbildung vom Fahrdraht; das führte zu Lärm und beschädigte oft die Oberleitung und die Stromabnehmer. Um die Bildung von Schaltlichtbögen aus dem Abspringen eines Stromabnehmers zu reduzieren, wurden alle Stromabnehmern der neueren Shinkansen-Züge mit einer Hochspannungsleitung auf dem Dach elektrisch verbunden, so dass nur noch zwei bzw. drei Stromabnehmer angehoben sein müssen.^[39] Mit dieser Maßnahme wurde der Lärm aus den Stromabnehmern verringert. Mit neuer Technik (Verbesserung der Schleifleiste des Stromabnehmers) können die neueste Shinkansen Baureihe E5 und E6 mit nur einem Stromabnehmer fahren. ^[40]
• Für eine hohe Antriebsleistung ist der Anteil der angetrieben Wagen im Zugverband sehr hoch. In der beim Tōkaidō-Shinkansen eingesetzten Baureihe 0 der ersten Generation und der ursprünglich beim Tōhoku-Shinkansen und Jōestu-Shinkansen eingesetzten Baureihe 200 sind alle Wagen angetrieben. Auch bei der neuen Tōkaidō- und San’yō-Shinkansen Baureihe 500 (aufgrund der hohen Beschleunigung für die Verlängerung der mit 300 km/h befahrenen Fahrzeit) und beim Kyūshū-Shinkansen Baureihe 800 (aufgrund der hohen Steigung) sind wieder alle Wagen angetrieben.
• Markenzeichen der Shinkansen-Züge ist das aerodynamische Zugdesign mit einer langgestreckten, nasenartigen Bugform. Hierdurch wird dem Tunnelknall entgegengewirkt, der bei der Durchfahrt durch die in Japan häufigen engen Tunnel auftreten kann. Wegen der Erhöhung der geplanten Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h bis 320 km/h werden die Buglänge, die ursprünglich von 4,5 Metern bei der ersten Shinkansen-Generation von Baureihe 0 war, bis 15 Metern bei der neueren Generationen von Baureihen 500 und E5 verlängert.^[41]
• Die Wagen sind luftdicht konstruiert, damit die Druckschwankungen, die beim Tunneleintritt mit hoher Geschwindigkeit entstehen, den Fahrkomfort nicht einschränken.
• Die neuesten Shinkansen-Generationen haben Neigetechnik mit der Steuerung des Luftdrucks in den Sekundärfedern des Drehgestells. Die Baureihe N700 neigt sich um bis zu ein Grad. Damit konnte die zulässige Höchstgeschwindigkeit in Kurven der Tokaido-Strecke (2.500 m Regel-Radius) von 255 km/h auf 270 km/h erhöht werden.^[42] Die Baureihen E5 und E6 neigen sich um 1,5 Grad, um Kurven mit Radien von 4.000 Metern auf Tohoku-Strecke mit 320 km/h zu durchfahren,^[22] obwohl die Prototypenzüge dieser Baureihen (FASTECH 360) sich um 2 Grad für die geplante Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h neigen konnten.^[43]

Unfälle

Von der Betriebsaufnahme im Jahr 1964 bis heute sind einige Unfälle passiert, darunter aber noch keiner mit Todesfolge.

• Der größte Unfall in der Geschichte des Shinkansen ereignete sich bei einem Erdbeben der Stärke 6,8 auf der Richterskala am 23. Oktober 2004 um 17:56 Uhr Ortszeit. Trotz einer automatisch eingeleiteten Schnellbremsung entgleiste der mit 155 Reisenden besetzte Zug Toki 325 nach Niigata zwischen den Bahnhöfen Urasa und Nagaoka. Obwohl acht der zehn Wagen entgleist waren, kam der Zug relativ schnell zum Stillstand, da der Shinkansen über ein Erdbebenfrühwarnsystem verfügt. (Wenn ein Erdbeben registriert wird, schaltet sich automatisch der Strom ab und der Shinkansen leitet eine automatische Schnellbremsung ein.) Zwar gab es keine Verletzten, jedoch ragte der Triebkopf so weit ins Nachbargleis hinein, dass es im ungünstigsten Falle zu einem Zusammenstoß mit einem Gegenzug hätte kommen können. Es war das bisher einzige Mal, dass ein japanischer Hochgeschwindigkeitszug im Fahrgastbetrieb entgleiste.
• Auf einer Betriebsfahrt passierte ein weiterer Entgleisungsunfall am 21. Februar 1973 um 17:30 Uhr bei einem Zug der Baureihe 0, die vom Betriebswerk Ōsaka zur Hauptstrecke der Tōkaido Shinkansen mit 25 km/h unterwegs war.^[44] Der Lokführer bemerkte ein Absoluthaltsignal zu spät und der Zug stoppte mit einer Zerstörung der Weiche auf der Hauptstrecke. Der Fahrdienstleiter gab ohne Kenntnis des Zugzustandes die Anweisung zum Zurückfahren und der Zug entgleiste auf der Weiche ohne Personenschaden. Durch die Zugsicherung konnte ein 200 km/h schneller Zug (Kodama 142) 467 Metern vor dem Unfallort stoppen. Beim Absoluthaltsignal der Automatic Train Control (ATC) sollte der Zug wegen der automatischen Schnellbremsung vor der Weiche stoppen. Nach dem Unfall wurde ein zusätzlicher Gleismagnet vor der Signalspule des Absoluthaltsignals eingebaut und die Anzahl der Signalspulen verdoppelt. Außerdem wurde das besser geeignete Schmiermittel für die Spurkranzschmierung verwendet.
• Der dritte Unfall mit Zugentgleisung ereignete sich beim Tōhoku-Erdbeben 2011 der Stärke 9,0 am 11. März 2011 um 14:46 Uhr. Obwohl die Teilstrecke des Tohoku-Shinkansens zwischen den Bahnhöfen Omiya und Iwate-Numakunai mit einer Länge von über 500 km an insgesamt 1200 Stellen (die Oberleitungen an 470 Stellen, die Pfeiler an 100 Stellen, die Oberbauten an 22 Stellen, die Scherung der Betonbrücken an 2 Stellen und die Decke der fünf Bahnhöfen^[45])　beschädigt wurde, entgleiste nur ein Zug der Baureihe E2 (ein Drehgestell des vierten Wagens) bei der Testfahrt in der Nähe von Bahnhof Sendai ohne Personenschaden.^[46] Die Strecke zwischen den Bahnhöfen Sendai und Ichinoseki war für 50 Tage bis zum 28. April unterbrochen.^[47]
• Bisher wurden die Shinkansen-Strecken wegen großer Erdbeben zweimal ohne Zugschäden zerstört. Der erste Unfall dieser Art passierte am 20. April 1965 bei einem Erdbeben der Stärke 6,1 in der Nähe des Flusses Ōi in der Präfektur Shizuoka.^[48] Obwohl ein Teil des Oberbaus des Tokaido Shinkansen in der Stadt Shizuoka und Umgebung komplett zerfiel, fuhren damals nur zwei Züge pro Stunde und stoppten alle Züge unmittelbar nach dem Erdbeben durch CTC ohne Zugprobleme.
• Der zweiter Unfall ereignete sich beim Erdbeben von Kōbe der Stärke 7,3 am 17. Januar 1995 um 5:46 Uhr Ortszeit.^[49] Einige Betonbrücken, Pfeiler und Innenwände der Tunnel der San’yō Shinkansen zerfielen und die Strecke zwischen den Bahnhöfen Shin-Ōsaka und Himeji war für 80 Tage bis zum 8. April unterbrochen. Aufgrund der Betriebsruhe der Shinkansen zwischen 24 Uhr und 6 Uhr fuhr zu dieser Uhrzeit kein Zug. Nach diesem Erdbeben wurde ein Erdbebenfrühwarnsystem am 28. April 1995 auf San’yō Shinkansen installiert.^[50] Zusätzlich wurde der zugelassene Bremsweg bei einer Schnellbremsung verkürzt; damit konnte die geplante Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h der Baureihe 500 auf der San’yō-Strecke nicht verwirklicht werden.^[51]
• Am 25. April 1966 gegen 19 Uhr war die zweite Radsatzwelle des letzten Wagens von einer Baureihe 0, der als Hikari 42 von Shin-Ōsaka nach Tokio unterwegs war, zwischen Nagoya und Toyohashi auf der Tokaido Shinkansen, gebrochen.^[32] Als die gebrochene Radsatzwelle am Achslager hängen blieb, entgleiste der Zug nicht und es kam nicht zu Personenschäden. Das Material der Radsatzwelle hatte wegen der Stromunterbrechung bei der Produktion die ungenügende Stabilität.
• Am 30. September 1991 blockierte ein Rad einer X-Garnitur der Baureihe 100 (Hikari 291 nach Shin-Ōsaka) auf der Tōkaido-Shinkansen-Strecke. Wegen des Öllecks wurde ein Antrieb von Wagen 15 beschädigt und ein zweites Rad des Wagens blockierte.^[52] Obwohl der Alarm beim Führerstand unmittelbar bei der Ausfahrt aus Bahnhof Tokio ertönte, fuhr der Zug auf Anordnung der Fahrdienstleitung bis Bahnhof Mishima (ca. 100 km von Tokio) mit der durch die Zugsicherung freigegebenen maximalen Geschwindigkeit von 225 km/h. Ein Teil des Rades wurde auf 30 cm Länge und bis zu 3 cm Tiefe (insgesamt ca. 6 kg Gewicht) verformt. Nach diesem Unfall wurde ins Besichtigungshandbuch eingefügt, dass kontrolliert werden muss, ob alle Räder freigängig sind.
• Am 27. Juni 1999 fielen im Fukuoka-Tunnel auf der San’yō-Strecke vier Betonklumpen (rund 200 kg Gewicht) auf einen 220 km/h schnellen Zug der Baureihe 0 (Hikari 351 nach Hakata). Das Dach dieses Zuges (Klimaanlagen und zwei Stromabnehmer) wurden – ohne Personenschaden – auf sechzehn Metern Länge ebenso beschädigt wie die Oberleitung.^[53] Vorfälle mit fallenden Betonklumpen wiederholten sich noch einige Male in Tunneln auf San’yō-Strecke (z. B. am 9. Oktober 1999 im Nord-Kyūsyū-Tunnel).

Shinkansen-Technik weltweit

Im August 2004 schloss die chinesische Regierung einen Vertrag mit sechs japanischen Firmen (unter anderem Kawasaki Heavy Industries), die in Kooperation mit dem chinesischen Lokomotiven-Hersteller Nanche Sifang („China Southern Locomotive and Rolling Stock Industry“) die Shinkansen-Technologie auf fünf Strecken mit insgesamt etwa 2000 km Länge in der Volksrepublik aufbauen sollen. Realisiert werden soll dabei eine abgewandelte Version des japanischen Shinkansen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 200 km/h.

Seit 2007 verkehren die Züge der Taiwan High Speed Rail mit Shinkansen-Technik auf der Insel Taiwan zwischen Taipeh und Kaohsiung.

Siehe auch

• Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Literatur

• Helmut Petrovitsch: Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan. In: Eisenbahn-Revue International, Hefte 7/2002 und 8-9/2002, ISSN 1421-2811, S. 320–330 und 372–378.
• Anthony Coulls: Railways as World Heritage Sites = Occasional Papers of the World Heritage Convention. ICOMOS 1999, S. 22 f.

Weblinks

 Commons: Shinkansen – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Shinkansen.In: hochgeschwindigkeitszuege.com
• „Chūō-Shinkansen“ (Linear Motor Car; Maglev) – Teststrecke in der Präfektur Yamanashi
• JR KYUSHU – Tsubame 800

Einzelnachweise

1. ↑ Meldung Korrigenda zu Heft 12/2004. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2005, ISSN 1421-2811, S. 80.
2. ↑ Meldung Erstmals Shinkansen entgleist. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2004, ISSN 1421-2811, S. 570.
3. ↑ NZZ Folio, September 2006
4. ↑ ^{a b} Moshe Givoni: Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review. In: Transport Reviews. 26, Nr. 5, Jahr, ISSN 0144-1647, S. 593–611
5. ↑ Ein ICE der Sorte Extrabreit in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 29. November 2005
6. ↑ Meldung 25 Jahre Shinkansen. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 38 (1989), Heft 12, S. 790 f.
7. ↑ Meldung Doppelstockwagen für Shinkansen fertiggestellt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 7/8, 1985, S. 512.
8. ↑ Meldung Modell des „Super-Hikari“. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 10, 1987, S. 618.
9. ↑ Siemens.com: Siemens hält bei Hochgeschwindigkeitszügen hohes Tempo - Velaro sorgt in Spanien und bald auch in China und Russland für kurze Reisezeiten. Erlangen, 18.März 2008.
10. ↑ Nationwide Shinkansen Railway Development Act. MLIT, abgerufen am 16. Dezember 2010 (PDF, englisch, Volltext). 
11. ↑ Aufbau der Shinkansen-Schienen im Seikan-Tunnel (Japanisch) Artikel in der Mutsu-Shinpō Zeitung vom 21. November 2009
12. ↑ Aufbauplan des Hokuriku Shinkansen. Website von Ishikawa Präfektur (Japanisch)
13. ↑ JRTT:九州新幹線西九州ルート武雄温泉・諫早間建設工事. Presseinformation vom 3. April 2008
14. ↑ 北海道新幹線札幌延伸に伴う効果と地域の課題 調査報告書 (要約版). Hokkaidō-Wirtschaftsunion vom Juli 2006, S. 2
15. ↑ 北陸新幹線路線概要図. Website von Union der Unterstützung für Aufbau der Hokuriku Shinkansen
16. ↑ JR Central:中央新幹線の維持運営費、設備更新費、輸送需要費について. Presseinformation vom 21. Juli 2009
17. ↑ Japanisches Ministerium des Landes, Infrastrukture, Verkehr und Tourism:Erlaubnis des Aufbaus von Chuo-Shinkansen (中央新幹線の整備計画の決定). Presseinformation vom 26. Mai 2011
18. ↑ ^{a b c} 高速鉄道物語 -その技術を追う- (Erzählung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs). Seizandō Syoten, Japan 1999, ISBN 4-425-92321-9, S. 125.
19. ↑ ^{a b c d} 鉄道のテクノロジーVol.1 新幹線 (Technologie der Eisenbahn-Shinkansen). Sanei Syobō, Japan 2009, ISBN 9784779605345, S. 85
20. ↑ JR East:東北新幹線における高速化の実施について. Presseinformation vom 6. November 2007
21. ↑ 鉄道のテクノロジー Vol.6 国鉄新性能電車 (Technologie der Eisenbahn). Sanei Syobō, Japan 2010, ISBN 9784779608643
22. ↑ ^{a b c} JR East:新型高速新幹線（E6系）量産先行車について. Presseinformation vom 2. Februar 2010
23. ↑ Shinichiro Tajima:Entwicklung der Shinkansen Baureihe E5 (Japanisch). JR East Technical Review Nr. 31, Japan Frühling 2010. S. 12
24. ↑ Baureihe 500. Website des JR West (JRおでかけネット) Shinkansen-Kodama (Japanisch)
25. ↑ JR East: 新型高速新幹線車両(Ｅ５系)のデザインについて. Presseinformation vom 3. Februar 2009
26. ↑ JR East:東北新幹線はやぶさに投入しているE５系車両をはやて、やまびこに導入. Presseinformation vom 12. September 2011
27. ↑ ^{a b c d} プロトタイプの世界 (Welt des Prototyps). Kōtsū Shimbunsha, Japan Dezember 2005, ISBN 4910065141258
28. ↑ FASTECH 360 新幹線電車用 駆動装置・集電装置 東洋電機技報 Nr.114, Toyo Denki, Sep 2006.
29. ↑ ^{a b} JR Kyūshū:Fahrplanwechsel im Frühling 2011(Japanisch). Presseinformation vom 17. Dezember 2010.
30. ↑ ^{a b} JR East:東北新幹線における高速化の実施について. Presseinformation vom 6. November 2007
31. ↑ ^{a b} JR East:Fahrplanwechsel am 1. Dezember 2002 (Japanisch). Presseinformation vom 20. September 2002. S. 6.
32. ↑ ^{a b} Dankichi Takahashi: 新幹線をつくった男、島秀雄物語 (Geschichte von Hideo Shima, der Mann, der den Shinkansen baute). Syōgaku-kan, Japan 2000, ISBN 4093410313.
33. ↑ Lärmstandard. Website des japanischen Umweltministeriums, Umweltstandard des Lärms von Shinkansen-Züge (Japanisch)
34. ↑ Seikan-Tunnel. Website des JR Hokkaido, Seikan-Tunnel (Japanisch)
35. ↑ Ausbauplan des Yamagata Shinkansen. Website der Yamagata Präfektur (Japanisch)
36. ↑ デジタルATCの開発と導入 (Entwicklung und Einführung des Digital-ATC-Systems). JR East Technical Review Nr.5, Japan 2003, S. 27-30.
37. ↑ About the Shinkansen. Website des JR Central (Englisch).
38. ↑ 復刻増補版　新幹線0系電車 (Shinkansen Baureihe 0 erweiterte Auflage). Ikaros-Verlag, Japan 2008, ISBN 9784863201231
39. ↑ 鉄道ファン (Eisenbahn Fun) Nr. 389, Shinkansen Baureihe 100. Kōyū-sya, Japan September 1993.
40. ↑ FASTECH 360 新幹線電車用 駆動装置・集電装置. 東洋電機技報 Nr.114, Toyo Denki, Sep 2006.
41. ↑ Baureihe E5. Website des JR East, My name is Hayabusa (Japanisch)
42. ↑ Baureihe N700. Website des JR Central, Shinkansen Baureihe N700 (Japanisch)
43. ↑ JR East: 東北新幹線における高速化の実施について. Presseinformation vom 9. März 2005
44. ↑ Kunio Yanagida: 新幹線事故 (Unfälle der Shinkansen). Chūkō-sinsyo 461, Chūō-kōron-shinsya, Japan 1977, ISBN 978-4121004611, S. 2-119.
45. ↑ JR East :　東北新幹線の地上設備の主な被害と復旧状況. Presseinformation vom 28. März 2011
46. ↑ [ http://www.asahi.com/national/update/0314/TKY201103140488.html 鉄路も断たれた　仙台駅、復旧のめど立たず] In: Asahi Shinbun. 14. März 2011.
47. ↑ 東北新幹線全線が復旧、震災50日、初の列島横断 In: 47 NEWS. 29. April 2011.
48. ↑ 県内を襲った主な地震 (große Erdbeben in der Präfaktur Shizuoka). Website von Archiv der Shizuoka Zeitung, Japan, 2010.
49. ↑ 阪神・淡路大震災教訓情報資料集 (Unterweisung und Informationssammlung des Erdbebens von Kobe 1995). Website des Kabinettsbüros, Regierung von Japan, 2006.
50. ↑ 鉄道ジャーナル (Eisenbahn Journal) Nr. 344. Eisenbahn Journal, Japan Juni 1995, S. 73.
51. ↑ 鉄道ジャーナル (Eisenbahn Journal) Nr.499. Eisenbahn Journal, Japan Mai 2008, ISSN 0288-2337, S. 45.
52. ↑ Jun Sakurai: 新幹線「安全神話」が壊れる日 (Der das Sicherheitsmythos des Shinkansens verlorenen Tag). Kōdan-sya, Japan 1993, ISBN 4-06-206313-1, S. 38-41.
53. ↑ 山陽新幹線トンネル安全総点検 (Inspektion der Tunnel der Sanyo Shinkansen). リテック vol.3, Japan 2000, S. 34-39. In非破壊試験法によるコールドジョイントの評価に関する研究 (Werkstoffprüfungstechnik auf die Abschätzung der Cold-Joint) Kōei-Forum Vol.9, Japan Januar 2001, S. 117.

Shinkansen-Baureihen

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