Jakobs-Drehgestell

Jakobsdrehgestell unter dem Gelenk einer DUEWAG-Straßenbahn

Schematische Darstellung eines Jakobs-Drehgestells (oben) im Gegensatz zu konventionellen Drehgestellen (unten)

Jakobs-Drehgestelle und Jakobsachsen sind spezielle Bauarten von Eisenbahn-Drehgestellen oder −achsen, benannt nach Wilhelm Jakobs (1858–1942).

Auf einem Jakobs-Drehgestell (resp. −achse) stützen sich zwei aufeinanderfolgende Fahrzeugwagenkästen zugleich ab. Das Drehgestell befindet sich also direkt unter dem Übergang zweier dauerhaft damit gekoppelter Wagen(teile). Damit entfällt der nach außen zeigende Überhang von Einzelfahrzeugen mit Drehgestellen und es werden kürzere Wagenübergänge möglich.

Die einzelnen Wagen bei Zügen mit Jakobs-Drehgestellen sind stets kürzer als vergleichbare Wagen der klassischen Bauart, da sie keinen äußeren Überhang haben. Der durch die Einsparung eines Drehgestells pro Wagenübergang mögliche Gewichtsvorteil fällt dadurch geringer aus. Da jedoch die Drehgestelle relativ schwere Bauteile sind, ist die Einsparung nicht zu vernachlässigen; außerdem werden auch die ebenfalls relativ schweren Kupplungen zwischen den Wagen eingespart. Ein Nachteil von Jakobs-Drehgestellen ist, dass die Fahrzeuge nur in Werkstätten getrennt werden können, während sie im Betrieb eine nicht trennbare Einheit bilden. Dazu muss eine Seite der Trennstelle aufgebockt und ein Hilfsdrehgestell eingeschoben werden.

Verwendung

Fahrzeuge mit Jakobs-Drehgestellen sind beispielsweise TGV, AGV, Talent, LINT 41 und die ET-Baureihen 422, 423, 424 und 425/426 sowie der IC3 der DSB, der auch in Schweden, Spanien und Israel eingesetzt wird . Weitere Vertreter sind Flirt, UAC TurboTrain.

Beispiele für Jakobsachsen finden sich in den Triebzügen der DB-Baureihe VT 10.5.

Die Baureihe 423 ist im Vergleich zur Vorgängerbaureihe 420 ein gutes Beispiel für die Vor- und Nachteile der Jakobs-Drehgestelle. Während ein Triebzug der BR 420 aus drei Wagen mit je zwei Drehgestellen besteht, sind es bei der BR 423 vier kürzere Wagen mit insgesamt fünf Drehgestellen. Bei gleicher Gesamtlänge wird also ein Drehgestell eingespart und ein zusätzlicher Wagenkasten gebraucht.

Auch bei Straßenbahnen findet man Jakobs-Drehgestelle - mit naheliegenden Wagenlagerzapfen - häufig, weil sie sich hervorragend für den Bau von Gelenktriebwagen eignen. Denn die Enden konventionell gekuppelter Wagen versetzen sich stark seitlich, wenn erst (oder nur mehr) ein Wagen in einer engen Kurve fährt, so dass ein begehbarer Übergang für Fahrgäste nur aufwendig zu bauen ist.

• Jakobs-Drehgestelle bei der Eisenbahn
• 

  Jakobs-DG am Doppelstock-Stromlinien-Wendezug der LBE (1936)

• 

  Jakobs-Drehgestell am Mittelwagen VT 10 551 (Dieseltriebzug, 1953)

• 

  Jakobs-Drehgestell eines DB-Elektrotriebwagens der Baureihe 425 (seit 1999)

• 

  eines von 4 Jakobs-Drehgest. eines 5-teiligen Containerwagens (USA)

• 

  RABe 523 FLIRT der Zuger S-Bahn

• 

  TGV-Jakobsdrehgestell, hier bei einer Euromed-Einheit in Valencia Norte

Siehe auch

• Drehgestell