DBAG-Baureihe 425

DBAG-Baureihe 425/435
Nummerierung:	1. BS.: 001/501–156/656 2. BS.: 201/701–240/740 3. BS.: 301/801–320/820 4. BS.: 250/750–269/769 5. BS.: 271/771–283/783
Anzahl:	249 Einheiten
Hersteller:	Siemens, Adtranz/Bombardier, DWA
Baujahr(e):	1999ff.
Achsformel:	Bo'(Bo)(2)(Bo)Bo'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	67.500 mm
Höhe:	3.750 mm
Breite:	2.840 mm
Drehzapfenabstand:	15.370 mm (Drehg. 1-2/4-5) 15.505 mm (Drehg. 2-3-4)
Drehgestellachsstand:	2.200 mm (End-Drehg.) 2.700 mm
Leermasse:	114,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	1. & 3. BS.: 160 km/h 2., 4. & 5. BS.: 140 km/h
Stundenleistung:	2350 kW
Beschleunigung:	1,0 m/s²
Treibraddurchmesser:	850/780 mm
Laufraddurchmesser:	850/780 mm
Motorentyp:	Drehstrom-Asynchron
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz AC
Stromübertragung:	Oberleitung
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	206 davon 1. Klasse: 24 Klappsitze: 30
Stehplätze:	228
Fußbodenhöhe:	780 mm (798 mm bei 1. BS)

Die Triebwagen der Baureihen 425 und 426 des Konsortiums Siemens Transportation Systems/Bombardier/DWA sind leichte Elektro-Gliedertriebzüge für S-Bahn- und Regionalverkehr. Sie sind nahezu baugleich mit der Baureihe 424, die im hannoverschen S-Bahnnetz eingesetzt wird. Mit der hochflurigen und äußerlich sehr ähnlichen reinen S-Bahn-Baureihe 423 gibt es dagegen nur wenige technische Gemeinsamkeiten.

Der 425 ist als vierteiliger Zug ausgeführt, während die Züge der Baureihe 426 zweiteilig sind. Die Baureihennummern 425 und 426 wurden zuvor von der Deutschen Bundesbahn bereits für die Altbau-Triebwagenbaureihen ET 25 und ET 26 verwendet.

Konzept

Geglättete Außenhaut der Baureihe 425

Die Wagenkästen sind in selbsttragender Bauweise aus Aluminium-Strangpressprofilen geschweißt. Um die Außenhaut möglichst glatt und frei von konstruktionsbedingten Erhebungen zu halten, sind die Scheiben, der Rahmen und der Kasten untereinander bündig verklebt; dies verbessert die Aerodynamik und ermöglicht eine effiziente automatisierte Außenreinigung. Die Scheiben sind Thermofenster aus zweilagigem Verbundglas.

Jakobsdrehgestell der Baureihe 425

In Anlehnung an die S-Bahn-Züge der Baureihe 420 wurde die Länge der vierteiligen Einheit mit rund 70 Metern festgelegt. Anders als die Triebzüge der Baureihe 420 sollten diejenigen der Baureihe 425 in voller Länge begehbar und übersehbar sein; sie sind nur durch eine Glaspendeltüre unterteilt. Um die geforderten großen freien Durchgänge zwischen den Wagen zu realisieren, wurde das Fahrzeug als vierteiliger Gliedertriebzug mit Kurzkupplungen und Jakobs-Drehgestellen an den Wagenübergängen vorgesehen, was die Bewegungen und Abstände der Wagenkästen zueinander minimiert.

Dachpartie der Baureihe 425

Das Fahrzeug ist dabei in zwei Zughälften eingeteilt, die weitgehend ähnlich aufgebaut sind. Jede von ihnen ist jeweils mit einem Zugsteuergerät, einem Transformator zu 1,2 MVA, einem Antriebsstromrichter, einer Bordnetzversorgung, einer Druckluft-Bremsausrüstung mit einem Bremssteuergerät sowie einer Funkanlage (früher Mesa 2002, jetzt MTRS) versehen. Dabei werden die schon ausgelieferten Fahrzeuge nach einer Lösung der DB AG mit einer MTRS-Anlage mit abgesetzten Bedienteil für den zweiten Führerstand ausgerüstet. Vom Hersteller werden wieder zwei Anlagen mit je einem Bedienteil eingebaut.

Die restlichen Installationen verteilen sich:

• Wagen 1 (425 001 ff.) enthält das behindertengerechte Vakuum-WC und die LZB,
• Wagen 2 (435 001 ff.) den Stromabnehmer und die Hauptschalter,
• Wagen 3 (435 501 ff.) den Luftpresser und
• Wagen 4 (425 501 ff.) das Thermofach für den Lokführer und den Rechner des Fahrgastinformationssystems.

In Wagen 1 und 4 ist im Anschluss an den Führerstand ein 1.-Klasse-Abteil mit 12 Plätzen ausgewiesen. Es unterscheidet sich nur durch den größeren Sitzreihenabstand, Armlehnen und eine andere Polsterfarbe von der 2. Klasse, Sitzteilung ist 2+2. Mittlerweile wurden in einigen Regionen, etwa in Köln und der Region RheinNeckar^[1] eines der beiden 1. Klasse Abteile in ein 2. Klasse Abteil umgezeichnet. Dabei wurden keine baulichen Veränderungen vorgenommen.

Die Antriebsstromrichter realisieren Drehstromantrieb mit Bremsstromrückspeisung über vier Fahrmotoren in den Enddrehgestellen und den äußeren beiden Jakobs-Drehgestellen. Das mittlere Laufdrehgestell ist weder angetrieben noch gebremst.

Um die von den meisten Einsatzorten geforderten Flügelkonzepte mit dem Fahrgastaufkommen angepassten Zuglängen zu realisieren, wurden automatische Scharfenberg-Kupplungen eingebaut. Die Baureihen 424 bis 426 sind untereinander frei kuppelbar. Auch 420er und 423er lassen sich ankuppeln, allerdings nur mechanisch und nicht elektrisch, was den Nutzen auf das Abschleppen liegengebliebener Fahrzeuge beschränkt.

Der Triebwagen hat eine Fußbodenhöhe von 798 Millimetern (bzw. 780 Millimetern), ähnlich den reinen S-Bahn-Wagen der Baureihe 424. Im Gegensatz zu letzteren kann dieser Zug allerdings an unterschiedlichen Bahnsteighöhen eingesetzt werden und ist daher mit vier Rollstuhlhubliften ausgestattet. Acht elektrische zweiflügelige Schwenkschiebetüren pro Seite erlauben schnellen Fahrgastwechsel; um das technikbasierte Abfertigungsverfahren TAV, ein Verfahren zur Selbstabfertigung von Zügen durch den Triebfahrzeugführer, zu ermöglichen, sind sie mit Lichtschranken und Klemmschutz sowie Notrufsprechstellen versehen.

Führerräume und Wagen sind klimatisiert, wobei nicht wie beim ICE der Innenraum auf 20 Grad Celsius eingestellt ist, sondern 23 Grad vorgegeben sind und darüber hinaus der Außentemperatur gefolgt wird.

Zugzielanzeigen an den Fronten und den Seiten, ein Fahrgastinformationssystem mit Anzeige von Linie, Endstation und nächstem Halt sowie eine automatische Ansage von nächstem Halt und Umsteigemöglichkeiten sorgen für Informationen. Die automatische Ansage erfolgte ursprünglich wie bei der Baureihe 423 wenige Meter nach der Abfahrt, wurde aber inzwischen auf eine per Wegmessung über einen Radsatz (424/425.0/426) bzw. per GPS (425.2 bis 425.4) gestützte Ansage kurz vor Erreichen des nächsten Halts umgerüstet.

Betriebliches

Innenraum der Baureihe 425

In Schwachlastzeiten ließ sich eine Zughälfte abschließen, um den Fahrgastraum sicherer und überschaubarer zu gestalten. Dies wird aber in der Regel nicht angewendet und in einigen Fahrzeugen wurde die Schwenktüre aus der gläsernen Trennwand ausgebaut. Seit Frühjahr 2006 lässt sich die Tür nach einer Umbauanweisung von der DB AG nicht mehr absperren.

Die Züge wurden für den Dauerbetrieb konzipiert; sie werden nicht abgerüstet, sondern bei einer Betriebspause aufgerüstet abgestellt. In diesem Betriebszustand sorgt die Klimaanlage für Frostschutz. Weiter führt der Zug Teile des Vorbereitungsdienstes selbsttätig aus: So wird ein Teil der Bremsprobe erledigt und der Zug abhängig von der Außentemperatur vor der Abfahrtszeit vorgeheizt oder gekühlt. Tritt ein Fehler auf, wird über Zugfunk eine Warnung an die Betriebsleitung gegeben.

Fahrgastbelange

Die Ausstattung der Triebwagen 425 und 426 wird von Fahrgästen immer wieder kritisiert, insbesondere die für längere Fahrten sehr harten Sitze mit steilen Rücken- und fehlenden Armlehnen stehen im Mittelpunkt des Unmuts. Weitere Kritikpunkte sind die Geräuschentwicklung von Antriebselektronik und Fahrmotoren (Spitzname „Quietschie“) sowie das Klappern der Deckel der Abfallbehälter und die Toilette, die häufig defekt ist oder durch eine defekte Toilettentür unbenutzbar wird.

Die auf einer Nutzerumfrage basierenden Proteste des Fahrgastverbandes Pro Bahn führten in Bayern zu einer Nachrüstung einiger Fahrzeuge. Eine ähnliche Fahrgastumfrage wurde auch in Nordrhein-Westfalen von Pro Bahn durchgeführt. Hier setzt DB Regio als Folge auf der Regionallinie RB 42 Fahrzeuge mit umgebautem Innenraum ein.

Aufgrund von Kundenbeschwerden hat die DB Regio Bayern die Baureihe 425 von der Strecke München–Mittenwald und München–Murnau abgezogen und fährt dort wieder mit modernisierten lokbespannten Silberling-Zügen. Die 425er fahren stattdessen jetzt im Raum Augsburg, RB-Züge von Augsburg nach Ulm und nach Donauwörth sowie RegionalExpress-Züge (RE) von Augsburg nach Treuchtlingen. Das sei, so ein Bahnsprecher, ein Vorlaufbetrieb für das geplante Augsburger S-Bahn-Netz.

Ähnliches gilt für Baden-Württemberg. Hier wurden einige RE-Linien (z. B. Stuttgart–Heidelberg, Stuttgart–Singen) nach Kundenbeschwerden auf Betrieb mit Doppelstockwagen umgestellt.

Zum Fahrplanwechsel 2006/2007 wurden diese Fahrzeuge auch auf der Main-Weser-Bahn in Hessen eingesetzt. Dort gibt es ebenfalls Kundenbeschwerden. Die Bahn hat Verbesserungen in naher Zukunft angekündigt, so sollen in Zukunft u.a. die neuen Elektrotriebwagen des Typs Talent 2 von Bombardier auf dieser Route eingesetzt werden.

Varianten

Redesign

DB Regio RheinNeckar hat das Redesign der Baureihe 425 präsentiert. Dies ist bislang nur bei 425 205 umgesetzt worden. Das Redesign umfasst unter Anderem die Umgestaltung des Innenraums mit LED-Technik und bequemen Sitzen, den Einbau von Bildschirmen zur Fahrgastinformation sowie Videoüberwachungskameras.^[2][3] Weitere Umbauten werden nur dann folgen, wenn die S-Bahn RheinNeckar die Ausschreibung 2015 mit der Baureihe 425 gewinnt. Es ist fraglich, ob die Bahn mit diesen Zügen an der Ausschreibung teilnehmen kann, da nach aktuellem Planungsstand Neufahrzeuge gefordert sind. Mittlerweile wurde dieses Fahrzeug wieder zurückgebaut und verkehrt wieder im Fahrgastverkehr.

NRW-Umbau

Insgesamt neun Fahrzeuge wurden für die RB-Linie 42 (Münster–Essen) umfassend umgebaut. Die Umbauten umfassen den Einbau von Gepäckablagen (dadurch Wegfall einiger Sitze), Teppichboden in der ersten Klasse, neue Anordnung der Sitze, Einbau von TFT-Bildschirmen zur Anzeige des Zuglaufs und von Anschlusszügen, Einbau von komfortableren Sitzen mit besseren Polstern und zusätzlichen Armlehnen sowie Tischen an einigen Sitzen, Kleiderhaken, Haltegurte für Fahrräder im Mehrzweckabteil, Wickeltisch im WC, Einbau von Antennen zum besseren Mobilfunkempfang.

425 Plus

Für die Linie RE 11 (Mönchengladbach - Hamm) wurden einige Fahrzeuge umgebaut. Dafür wurden komplett neue Sitze eingebaut und dabei auch anders angeordnet. Außerdem wurde die Klimaanlage verbessert.^[4] Die 1. Klasse befindet sich nun nicht mehr an beiden Fahrzeugenden, sondern nur noch in Wagen 4 (425 5xx). Der 1. Klasse Bereich wurde dort auf 24 Sitzplätze erweitert und dafür im Gegenzug der Mehrzweckbereich auf insgesamt 6 Klappsitze verkleinert. Wagen 1 (425 0xx) ist nun als reiner 2. Klasse Bereich ausgeführt.

425.15 S-Bahn Hannover

Die Fahrzeuge 425 150 bis 425 155 sind mit Variotrittstufen nachgerüstet worden, um auch an niedrigeren Bahnsteigen den Zugang zu ermöglichen. Die Fahrzeuge werden bei der S-Bahn Hannover auf der S-Bahn-Linie S5 Hannover-Flughafen–Paderborn eingesetzt und laufen im bis/ab Hameln verstärkten Zug gemeinsam mit einem 424 fast ausschließlich am Hamelner Ende, und fahren zwischen Hameln und Paderborn solo. Die Variotrittstufen werden von Hannover kommend hinter Lügde abgesenkt und vor Altenbeken oder Paderborn Hbf wieder hochgefahren.

Seit dem 8. Dezember 2006 trägt der 425 155 den Namen „Hannover Airport“. Der 425 152 trägt den Namen „Hannover Airport Line“. Die Namensgebung bei der S-Bahn Hannover ist auch schon bei der Baureihe 424 vorgenommen worden.

425.2

Die zweite Bauserie (425 201/701–240/740) kommt auf allen Linien der S-Bahn RheinNeckar zum Einsatz. Im Unterschied zum ursprünglichen 425er Modell hat sie komfortablere Sitze. Auch ist die Fußbodenhöhe mit nur 780 Millimetern geringfügig niedriger als bei der ersten Serie und so stufenloser Einstieg über einen Klapptritt von S-Bahn-gemäßen Bahnsteigen möglich. Der Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug ist dadurch schmaler, für Rollstuhlfahrer kann er an der ersten Tür hinter dem Führerstand durch ein manuell auslegbares Blech vollends überbrückt werden. Die Hublifte der ersten Bauserie sind nicht vorhanden.

Außerdem wurde als Zugsicherungssystem nicht die LZB mit integrierter I 80 (System PZB 90) verwendet, sondern die I 60R (System PZB 90).

Seit Anfang 2007 verfügen die Fahrzeuge der zweiten Bauserie nur noch über einen Erste-Klasse-Bereich, welcher sich im Wagen 1 befindet. Der Erste-Klasse-Bereich im Wagen 4 wurde zugunsten einer höheren Kapazität der zweiten Klasse umgezeichnet und mit vier zusätzlichen Sitzen versehen.

Die vierte Bauserie (425 250/750–269/769) wurde für den Regionalbahn-/Regionalexpress-Betrieb angeschafft und befährt meist die RB-Linie 44 (Mannheim–Ludwigshafen–Worms–Mainz) sowie RB-Linie 2 (Biblis–Mannheim–Hockenheim–Waghäusel–Graben-Neudorf–Karlsruhe). Für einen späteren ausschließlichen Einsatz im S-Bahn-Verkehr ist sie für den Einbau des Klapptritts wie bei der zweiten Serie vorbereitet.

Für die S-Bahn Hannover wurden Juni bis November 2008 in einer fünften Bauserie weitere dreizehn Triebzüge ausgeliefert. Diese dreizehn Triebzüge sind weitestgehend baugleich mit den Fahrzeugen der zweiten Bauserie der S-Bahn RheinNeckar. Die Wagen 1 tragen die Betriebsnummern 425 271 bis 425 283. Sie verfügen gegenüber den bisherigen Triebzügen über zusätzliche Magnetschienenbremsen. Des Weiteren wurden sie an den Führerstandstüren mit außenliegenden Griffstangen ausgerüstet. Als PZB wurde die I 60 R (System PZB 90) verbaut. Die Fahrzeuge wurden bereits mit Lichtgittern an den Türen geliefert, die bei den anderen Fahrzeugen nachgerüstet werden mussten.

Auch hier tragen Fahrzeuge Namen von Städten und Gemeinden im Einsatzgebiet. So wurde 425 276 am 2. Juli 2011 auf Algermissen "getauft".

426

DBAG-Baureihe 426
Nummerierung:	001/501–043/543
Anzahl:	43 Einheiten
Hersteller:	Siemens, Adtranz/Bombardier, DWA
Baujahr(e):	1999ff.
Achsformel:	Bo'(2')Bo' (zwei Wagen)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	36.490 mm
Höhe:	3.750 mm
Breite:	2.840 mm
Drehzapfenabstand:	15.370 mm
Drehgestellachsstand:	2.200 mm (End-Drehg.) 2.700 mm
Leermasse:	63,2 t
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Stundenleistung:	1175 kW
Beschleunigung:	0,88 m/s²
Treibraddurchmesser:	850/780 mm
Laufraddurchmesser:	850/780 mm
Motorentyp:	Drehstrom-Asynchron
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz AC
Stromübertragung:	Oberleitung
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	100
Stehplätze:	112
Fußbodenhöhe:	798 mm

426 in Oberammergau

Für Strecken mit schwächerem Fahrgastaufkommen und zur bedarfsgerechten Verstärkung von 425ern wurde die zweiteilige Baureihe 426 beschafft. Dieser Zug besteht lediglich aus zwei Endwagen und ist nur 35 Meter lang. Sein Aussehen (kurz, rot und rechteckig mit „Henkel“ in der Mitte) trug ihm die Spitznamen „Erdbeerkörbchen“ oder „Babyquietschie“ ein. Bei diesen Fahrzeugen tritt im Regelbetrieb die Problematik der sich aufschaukelnden Fahrleitung zu Tage: Werden drei oder vier Fahrzeuge gekuppelt gefahren, muss ihre Höchstgeschwindigkeit begrenzt werden, weil die Stromabnehmerabstände zu kurz sind. Die Fahrleitung bildet eine geschwindigkeitsabhängige Welle, bei der der mittlere oder letzte Stromabnehmer den Kontakt verlieren kann.

Einsatzgeschichte

Die Triebwagen der Baureihen 425 und 426 werden seit dem Jahr 2000 bisher nur durch die Regio-Tochterfirmen der Deutschen Bahn eingesetzt. Die Mittelwagenteile der Baureihe 425 tragen die Baureihenbezeichnung 435.

Bremsprobleme der Baureihen 425 und 426 sind mindestens seit dem Herbst 2002 bekannt. Ab September 2003 wurde die Höchstgeschwindigkeit dieser Baureihe (unabhängig von LZB-Betrieb) in Absprache mit dem Eisenbahnbundesamt in Nordrhein-Westfalen (NRW) auf 120 km/h beschränkt. Der so notwendige Notfahrplan führte zu etlichen verpassten Zuganschlüssen, besonders in Ostwestfalen-Lippe. Im Herbst 2003 geriet der 425 in die Schlagzeilen, als vereinzelt Fahrzeuge trotz der Geschwindigkeitsbeschränkung in NRW über Halte hinausglitten. Vorübergehend wurde Anfang November 2003 für wenige Tage eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h verhängt, die den pünktlichen Betrieb erheblich beeinträchtigte.

Solch umfangreiche Bremsprobleme wurden an Einsatzorten außerhalb Nordrhein-Westfalens nicht festgestellt. Dort blieb es bei wenigen Bahnsteig-Vorbeifahrten.

Während die Deutsche Bahn erklärte, ein durch regionaltypische Luftverschmutzung verursachter Schmierfilm sei die Ursache, gehen Fachleute davon aus, dass das mangelnde Bremsverhalten vielmehr eine Konstruktionsschwäche der Fahrzeuge vermuten lässt – schließlich ist Schmierfilmbildung auf den Schienen, insbesondere im Herbst durch herabfallendes Laub, ein Problem, das so alt ist wie die Eisenbahn selbst. Anders als bei den meisten Triebwagen wurde bei den 425/426 nämlich auf eine von der Radreibung unabhängige Bremse, wie z. B. eine Magnetschienenbremse, verzichtet. Bei Betriebsbremsungen kommt ausschließlich die elektrische Bremse zum Einsatz. Die Druckluftscheibenbremse tritt lediglich bei Vollbremsungen als Ergänzungsbremse in Aktion (Blending), darüber hinaus als alleinige Bremse bei Ausfall der elektrischen Bremse, bei Not- und Schnellbremsungen und als Haltebremse.

Zur Vermeidung von Flachstellen und um den Reibwert optimal ausschöpfen zu können, haben die 42x wie alle anderen modernen Fahrzeuge auch eine elektronische Gleitschutzanlage. Die ungebremste(n) Achse(n) des mittleren Drehgestells werden zur Istwertermittlung genutzt. Die Bremsleistung der E-Bremse kann nur je Antriebsanlage (4 Achsen) geregelt werden, die der pneumatischen Bremse achsselektiv. Die damals eingesetzten Versionen der Gleitschutzsoftware waren so ausgelegt, dass es unter ungünstigen Bedingungen zu einer sehr starken Reduktion der elektrischen wie auch pneumatischen Bremskraft kommen konnte, was zu deutlich längeren Bremswegen führte. Grundsätzlich ist das Bremsvermögen dadurch, dass nur acht von zehn Achsen gebremst werden, ohnehin eingeschränkt. Unter anderem kam es wegen dieser Probleme zu regionalen Fahrplanänderungen und Konflikten mit dem Eisenbahnbundesamt.

Bis zum Auftreten der beschriebenen Probleme war das Verhalten der Kraftübertragung im Rad/Schiene-Bereich auf rutschigen Schienen offenbar nur unzureichend erforscht. So wurde bei der Ursachenforschung festgestellt, dass es stark differierende Schmierfilmtypen gibt. Je nach Art des Schmierfilms kann das Kraftschlussmaximum im unteren (hoher Laubanteil, wenig Feuchtigkeit), aber auch im oberen Schlupfbereich (wenig/kein Laub, hohe Feuchtigkeit) zu finden sein. Die Ausrichtung der im Gleitschutz hinterlegten Kennlinie auf hohen Schlupf wurde als Hauptursache für die zuvor nicht erklärbaren Bremswegverlängerungen ermittelt. Die bereits erfolgten Maßnahmen (optimierter Sandauswurf, automatisches Sanden bei Unterbrechung der Schnellbremsschleife, Equipment zur Unterwegsbesandung durch den Triebfahrzeugführer, Mg-Bremse am mittleren Drehgestell bei 40 der in Nordrhein-Westfalen eingesetzten Fahrzeuge) wurden folglich durch eine neue Gleitschutzsoftware ergänzt, die nun auf den herbstlichen Schmierfilm mit hoher Kraftschlussausnutzung bei geringen Schlupfwerten optimiert ist. Seitdem gehören Bremswegverlängerungen in der vorherigen Dimension der Vergangenheit an, die erreichbare Verzögerung auf Schmierfilm ist nun sogar besser als beim allachsgebremsten 420.

Bis zum Abschluss der Umrüstungen musste den besonderen Verhältnissen während der Herbstwochen mit zahlreichen betrieblichen Maßnahmen begegnet werden. Im Herbst 2004 wurde in NRW ein umfangreiches Programm H04 organisiert, um den Problemen der Vorjahre zu begegnen. Dabei wurde der Fahrzeugeinsatz für zehn Wochen in NRW derart umgestellt, dass auf keiner Strecke ausschließlich 425 im Einsatz waren.

Von besonders schwierigen Strecken wurden die Fahrzeuge ganz abgezogen. Dazu wurden Lokomotiven und n-Wagen aus dem ganzen Bundesgebiet in Nordrhein-Westfalen zusammengezogen. Teilweise waren die für beschleunigungsstarke Triebwagen berechneten Fahrzeiten für die lokbespannten Züge kaum zu halten, sodass der Betriebsablauf auf einigen Strecken mangels Reserven bei Fahrzeugen und Infrastruktur sehr störanfällig verlief. Von Bremsproblemen der 425 wurde dagegen nicht berichtet, was allerdings auch auf den ungewöhnlich milden und trockenen Herbst zurückgeführt wird.

Am 3. April 2005 erhielten die 425 ihre Zulassung für 160 km/h zurück. Dadurch waren die starken Beeinträchtigungen durch die geringere Höchstgeschwindigkeit beendet und konnte der vorgesehene Fahrplan wieder ohne Änderungen gefahren werden. Der folgende Herbst zeigte, dass sich die beschriebenen Maßnahmen auch in der Praxis bewährten. Es wurde keine außergewöhnliche Beeinträchtigung der Bremsleistung mehr festgestellt.

Mit Wirkung zum 29. September 2007 verfügte das Eisenbahn-Bundesamt eine Herabsetzung der Bremshundertstel (BrH) der Baureihen 423 bis 426 auf 110 BrH (statt wie bisher 142 BrH). Dadurch ergibt sich im signalgeführten Betrieb die PZB-Zugart M mit niedrigeren Überwachungsgeschwindigkeiten und -kurven, wodurch sich die Höchstgeschwindigkeit abermalig auf 120 km/h reduziert. LZB-geführt resultiert aus den verringerten Bremshundertsteln eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Nach Anpassungsmaßnahmen an der pneumatischen Bremsausrüstung und abermals veränderter Fahrzeugsoftware (Kerneländerung: unterbrechungsfreier Übergang von Voll- in Schnellbremsung) können die Fahrzeuge seit Ende 2008 nun außerhalb der Herbstmonate wieder uneingeschränkt mit voller fahrzeugspezifischer Höchstgeschwindigkeit eingesetzt werden. Die Bremshundertstel wurden wieder auf 142 BrH bei den 425 und neu 126 BrH beim 426 festgesetzt. Als Nachfolgebaureihe der Baureihenfamilie 423/424/425/426 gilt die Baureihe 422, die unter Anderem einen optimierten Unterfahrschutz bietet. Außerdem ist es im Fahrgastraum leiser, da kein "quietschen" beim An- und Abfahren zu hören ist.

Einsatzstrecken

DB Regio NRW (Nordrhein-Westfalen)

Aktuell ab 12/2008; Werkstätten: Essen und Köln; Disposition: Köln, Münster, Aachen; Eigentümer: DB Regio NRW GmbH

Linie	Linienbezeichnung	Linienweg	Bemerkung
RE 1	NRW-Express	Hamm (Westf) – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Aachen	nur 10153 (Sa–So), 10158 (Sa–So)
RE 11	Rhein-Hellweg-Express	Hamm (Westf) – Dortmund – Essen – Duisburg – Krefeld – Mönchengladbach	modernisierte Fahrzeuge
RE 6	Westfalen-Express	Minden (Westf) – Bielefeld – Hamm (Westf) – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf	nur 4343, 4344, 4356 (Mo–Fr), 4358 (Sa–So)
RE 7	Rhein-Münsterland-Express	Krefeld - Neuss - Köln (2xBR425) und zweiter Teil von Köln - Solingen - Wuppertal - Münster - Rheine (BR112 + DoSto)	nur Sa-So
RE 8	Rhein-Erft-Express	Mönchengladbach – Köln – Köln/Bonn Flughafen – Bonn-Beuel – Koblenz
RB 33	Rhein-Niers-Bahn	Wesel – Duisburg – Krefeld – Mönchengladbach – Aachen
RB 35	Der Weseler	Düsseldorf – Duisburg – Oberhausen – Wesel	in Gegenrichtung nach Düsseldorf am Abend mit 2× BR 426
RB 37	Der Wedauer	Duisburg Hbf – Duisburg-Entenfang	teilweise
RB 42	Haard-Bahn	Münster (Westf) – Haltern – Recklinghausen – Gelsenkirchen – Essen	modernisierte Fahrzeuge, Einsatz langfristig
RB 48	Rhein-Wupper-Bahn	Wuppertal – Solingen – Köln – Bonn – Bonn-Mehlem
RB 68	Emsauen-Bahn	Rheine – Emsdetten – Greven – Münster (Westf)
RB 76	Weser-Aller-Bahn	Rotenburg (Wümme) – Nienburg (Weser) – Minden (Westf)	nur Mo–Fr
RE 78	Porta-Express	Nienburg (Weser) – Minden (Westf) – Löhne (Westf) – Herford – Bielefeld	nicht 29783 (Sa/So), 29784 (Sa/So)

DB Regio Baden-Württemberg (Baden-Württemberg)

Zug der DB Regio AG Baden-Württemberg in Amstetten auf der Filstalbahn zwischen Stuttgart und Ulm

Beheimatung: Plochingen; Eigentümer: DB Regio AG Baden-Württemberg, Regionalverkehr Württemberg, Stuttgart

• Stuttgart Hbf – Bietigheim-Bissingen – Vaihingen (Enz) – Mühlacker – Pforzheim Hbf – Karlsruhe Hbf; (BR 425)
• Stuttgart Hbf – Plochingen – Göppingen – Geislingen (Steige) – Westerstetten – Ulm Hbf; (nur am Wochenende alle zwei Stunden als RB, meist BR 425 in Doppeltraktion)
• Stuttgart Hbf – Herrenberg – Eutingen (Gäu) – Freudenstadt/Rottweil; (Flügelung in Eutingen, BR 425 in Doppeltraktion bis Eutingen)
• Stuttgart Hbf – Herrenberg – Eutingen (Gäu) – Sulz (Neckar) – Rottweil – Singen (Hohentwiel); (BR 425/426, nur 2-4 Züge unter der Woche)
• Herrenberg – Bondorf – Eutingen (Gäu); (einzelne RB im Berufs- und Schülerverkehr, meist BR 425)
• Heilbronn Hbf – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Osterburken; (nur einzelne Züge mit BR 425)
• Stuttgart-Untertürkheim – Stuttgart-Münster – Kornwestheim; (BR 426/425)
• Backnang – Marbach (Neckar); (BR 426 /425)
• Backnang – Murrhardt; (einzelne RB im Berufsverkehr mit BR 426/425)
• Singen (Hohentwiel) – Thayngen – Schaffhausen (CH); (BR 425/426)
• (Stuttgart Hbf – Waiblingen –) Backnang – Murrhardt – Gaildorf West – Schwäbisch Hall Hessental (nur an Wochenenden als RB/RE mit BR 425)

DB Regio RheinNeckar (Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz, Saarland)

Beheimatung: Bst. Ludwigshafen (Rhein); Eigentümer: DB Regio AG – Region RheinNeckar

• RE 1 Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Eberbach – Mosbach-Neckarelz – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Heilbronn Hbf; (BR 425.1 und 425.4)
• RE 2 Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Meckesheim – Sinsheim Hbf – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Heilbronn Hbf; (BR 425.1 und 425.4)
• RB 2 Karlsruhe Hbf – Graben-Neudorf – Waghäusel – Schwetzingen – Mannheim Hbf – Lampertheim – Biblis; (BR 425.1 und 425.4, einzelne Züge verkehren als RE)
• RE 4 Mainz Hbf – Worms Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Germersheim; (BR 425.1 und 425.4)
• RB 44 Mannheim-Friedrichsfeld – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Worms Hbf – Mainz Hbf (– Wiesbaden Hbf); (BR 425.1 und 425.4)
• RB 60 Mannheim Hbf – Mannheim-Friedrichsfeld – Weinheim (Bergstraße) – Bensheim; (BR 425.1 und 425.4)
• RB 62 Worms – Hofheim (Ried) – Biblis; (BR 425.1 und 425.4)
• RB 74 Sinsheim Hbf – Bad Friedrichshall-Jagstfeld (– Heilbronn Hbf); (BR 425.1 und 425.4)
• RB 85 Heilbronn – Bietigheim-Bissingen; (BR 425.1 und 425.4)
• S 1 Osterburken – Mosbach (Baden) – Mosbach-Neckarelz – Eberbach – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt – Neustadt (Weinstraße) – Kaiserslautern Hbf – Homburg (Saar); (BR 425.2)
• S 2 (Mosbach (Baden) – Mosbach-Neckarelz –) Eberbach – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt – Neustadt (Weinstraße) – Kaiserslautern Hbf; (BR 425.2)
• S 3 Karlsruhe Hbf – Bruchsal – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt – Speyer Hbf – Germersheim; (BR 425.2, einzelne Züge der S 3 werden mit 425.1 oder 425.4 verstärkt)
• S 4 Bruchsal – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt – Speyer – Germersheim; (BR 425.2)
• S 5 Heidelberg Hbf – Neckargemünd – Meckesheim – Sinsheim – Eppingen; (425.1, 425.2 und 425.4)
• S 51 Heidelberg Hbf – Neckargemünd – Meckesheim – Aglasterhausen; (BR 425.4)

DB Regio Südwest (Rheinland-Pfalz, Saarland)

Beheimatung: Trier; Eigentümer: DB Regio Südwest

• RE 1 Kaiserslautern – Saarbrücken – Trier – Koblenz; (vereinzelt neben 143 + Dosto)
• RE 11 Saarbrücken – Völklingen – Saarlouis Hbf – Merzig (Saar) – Trier Hbf
• RE 60 Saarbrücken – Homburg (Saar) Hbf – Landstuhl – Kaiserslautern Hbf
• RB 71 Trier Hbf – Merzig (Saar) – Saarlouis Hbf – Saarbrücken Hbf – St. Ingbert – Homburg (Saar) Hbf
• RB 73 Saarbrücken Hbf – Sulzbach (Saar) – Neunkirchen (Saar) Hbf – St. Wendel – Türkismühle
• RB 74 Homburg (Saar) Hbf – Neunkirchen (Saar) Hbf – Wemmetsweiler Rathaus – Illingen (Saar)
• RB 76 Saarbrücken Hbf – Wemmetsweiler Rathaus – Neunkirchen Hbf – Homburg (Saar) Hbf
• RB 81 Koblenz Hbf – Cochem (Mosel) – Bullay – Wittlich Hbf – Trier Hbf; (bis 6/2010; seitdem Talent 2)
• RB 82 Wittlich Hbf – Trier Hbf – Wellen (Mosel) - Wincheringen – Perl

siehe auch: Liste der SPNV-Linien in Rheinland-Pfalz

DB Regio Bayern (Bayern)

Beheimatung: München-Steinhausen; Eigentümer: DB Regio

• RB Augsburg Hbf – Dinkelscherben – Günzburg – Neu-Ulm – Ulm Hbf; (BR 425 vereinzelt)
• RE Augsburg Hbf – Donauwörth – Treuchtlingen; (BR 425 vereinzelt)
• RB Augsburg – Donauwörth; (BR 425 vereinzelt)
• RB/RE München Hbf – Augsburg Hbf; (BR 425 vereinzelt)
• RB Augsburg – Geltendorf; (vor allem in Tagesrandlagen, BR 425)
• RB Kochel – Penzberg – Tutzing (– München Hbf); (BR 425+426 oder nur 425)
• RB Murnau am Staffelsee – Oberammergau; (BR 426)
• RB Garmisch-Partenkirchen – Reutte in Tirol; (BR 426, vereinzelt 425)
• RB Holzkirchen – Kreuzstraße – Rosenheim; (BR 425)
• RB München Hbf – München Ost – Grafing Bahnhof – Rosenheim; (teilweise, BR 425)
• RB Traunstein – Ruhpolding; (BR 426)
• RB/RE Rosenheim – Kufstein; (vereinzelt, hauptsächlich ÖBB 4024)
• RB/RE München Hbf – Weilheim (Oberbayern) – Garmisch-Partenkirchen (– Mittenwald); (vereinzelt noch BR 425+426)
• RB (München –) Freising – Landshut; (zwei 425 der 1. Bauserie, seit 12/2009)

DB Regio Südost (Sachsen-Anhalt)

Beheimatungsort: Magdeburg

• Magdeburg Hbf – Stendal – Wittenberge / Uelzen
• Magdeburg Hbf – Halle (Saale) Hbf; (teilweise)
• S 1: Zielitz – Schönebeck-Salzelmen

Die Baureihe 425 verkehrt planmäßig als RB von Wittenberge/Stendal nach Schönebeck-Salzelmen und verkehrt dann im Umlauf weiter als S 1 nach Zielitz und als S 1 zurück nach Schönebeck-Salzelmen. Von dort aus wieder als RB nach Stendal/Wittenberge. Am Wochenende entfällt der Umlauf zur S-Bahn.

DB Regio Nord (Bremen / Niedersachsen)

Fahrzeuge der dritten Bauserie wurden für den Einsatz auf der Strecke

• Bremen - Hude - Nordenham

geliefert und einige mit Namen von Städten an der Strecke versehen (z.B. Delmenhorst und Elsfleth). Kurzzeitig liefen diese Fahrzeuge wiederholt als Nothilfe bei der S-Bahn Hannover. Nach dem Verlust der Ausschreibung im Regio-S-Bahn-Netz Bremen wurden die Fahrzeuge im Dezember 2010 nach Hannover umgesetzt und kommen jetzt auf der Strecke

• Hannover Hbf – Lehrte – Wolfsburg Hbf

zum Einsatz. Seit Dezember 2008 wird die Baureihe 425 (fünfte Bauserie) zusammen mit der Baureihe 424 im gesamten Netz der S-Bahn Hannover eingesetzt. Die Züge mit Variotrittstufen (425.15) kommen auf der S 5 zur Weiterfahrt von und nach Paderborn zum Einsatz.

Regionalbahn Schleswig-Holstein (Schleswig-Holstein)

Ab Dezember 2011 sollte die BR 425 auf der Bahnstrecke Hamburg-Altona–Kiel zwischen Kiel und Neumünster eingesetzt werden. Wegen der fehlenden Zulassung des Bombardier Talent 2 können die Züge der BR 425 in anderen Bundesländern jedoch noch nicht ersetzt werden, so dass sich der erste Einsatz dieser Baureihe in Schleswig-Holstein verzögert.^[5]

DB Regio Hessen (Hessen)

• SE 30 / SE 40 („Mittelhessen-Express“): Frankfurt (Main) Hbf – Gießen – (Marburg – Treysa) / (Wetzlar – Dillenburg)

Berlin

Zur offiziellen Eröffnung des neuen Eisenbahn-Nord-Süd-Tunnels in Berlin am 27. Mai 2006 setzte die Deutsche Bahn Züge der Baureihen 423 und 425 auf der Strecke von Berlin Südkreuz über die Bahnhöfe Berlin Potsdamer Platz und Berlin Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen im 20-Minuten-Takt kostenlos zum Kennenlernen der neuen Strecke ein. Die Züge kamen aus Hannover, Nordrhein-Westfalen, Sachsen-Anhalt und Bayern. Es wurden je zwei Züge zu Garnituren mit jeweils acht Wagen eingesetzt. Die Züge verkehrten bis zum Ende der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 und wurden anschließend zu ihren Heimatbetrieben zurückgebracht.

Literatur

• Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage, GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-18-5
• Daniel Riechers: S-Bahn-Triebzüge – Neue Fahrzeuge für Deutschlands Stadtschnellverkehr. 1. Auflage 2000, transpress Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71128-1

Einzelnachweise

1. ↑ Oliver Schumacher: Ab 1. Dezember 2011 mehr Sitzplätze in der zweiten Klasse des Regionalverkehr RheinNeckar. Deutsche Bahn AG, 7. November 2011, abgerufen am 7. November 2011 (PDF). 
2. ↑ S-Bahn RheinNeckar präsentiert ET 425 mit neuer Innenausstattung. Deutsche Bahn AG, 11. März 2010, abgerufen am 9. November 2011. 
3. ↑ Musterzug ET 425redesign mit neuer Innenausstattung. Abgerufen am 9. November 2011 (Bilder und Detailinformationen). 
4. ↑ Mehr RE für NRW. Busse und Bahnen NRW, abgerufen am 26. Juni 2011: „Auf der Linie der RE 11 fahren künftig komplett modernisierte Elektro-Triebzüge vom Typ ET 425 Plus [..]. Sie bieten unter anderem neue Sitze und optimierte Klimaanlagen.“ 
5. ↑ Kiel-Neumünster: Angekündigte Elektrotriebwagen kommen nicht. Nahverkehr Hamburg, 27. Oktober 2011, abgerufen am 27. Oktober 2011. 

Weblinks

•  Commons: DBAG-Baureihe 425 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
•  Commons: DBAG-Baureihe 426 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Fahrgastumfrage PRO BAHN OWL/Ruhr
• Bildergalerie auf dem European Railway Server
• Artikel der Eisenbahntechnischen Rundschau zur Schmierfilmproblematik

Baureihen deutscher Elektro- und Akkumulatortriebwagen

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