- Kursbuchstrecke 980
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Die Bayerische Maximiliansbahn wurde von der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahn als Ost-West-Verbindung zwischen Neu-Ulm im Westen über Augsburg, München und Rosenheim zur österreichischen Grenze bei Kufstein und Salzburg im Osten gebaut. Teil der Strecke ist die von der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft erbaute und 1840 eröffnete Bahnstrecke.
Namensgeber war der von 1848 bis 1864 regierende bayerische König Maximilian II.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Recht spät, erst um 1851, entschloss sich Bayern, eine Ost-West-Eisenbahnverbindung zwischen den deutschen Staaten und Italien via Brennerbahn und nach Salzburg in Richtung Wien und Semmering zu bauen. Man versprach sich eine gute Auslastung der Strecke durch den Anschluss an den österreichischen Adriahafen Triest. Entsprechende Staatsverträge wurden mit dem Königreich Württemberg und mit der österreichischen Regierung 1851 geschlossen. Einbezogen in die neue Strecke wurde die bestehende Linie Augsburg–München, die die ehemals private München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft 1840 eröffnet hatte.
Streckenführung der bayerischen MaximiliansbahnDie Strecke schloss im württembergischen Ulm an die Württembergische Südbahn an und führte über 84 Kilometer nach Augsburg.
Von München führte die Strecke 106 Kilometer lang über Großhesselohe und Rosenheim nach Kufstein zur österreichischen Unterinntalbahn. Die Salzburger Linie zweigte in Rosenheim ab und führte mit 83 km Länge über Traunstein zur Grenze bei Salzburg.
Streckenbau
Das bayerische Gesetz vom 4. Mai 1851 leitete den Bau des westlichen Streckenteils ein. Eröffnet wurde die 83,7 Kilometer lange Strecke in vier Abschnitten:
- 1. Mai 1854 – Mitte Donaubrücke Ulm–Neu-Ulm, 1,3 km.
- 26. September 1853 – Neu-Ulm–Burgau, 38,1 km.
- 1. Mai 1854 – Burgau–Dinkelscherben, 17,9 km.
- 26. September 1853 – Dinkelscherben–Augsburg, 26,4 km.
Den Bau des östlichen Streckenteils regelte das bayerische Gesetz vom 7. Mai 1852. Eröffnet wurde die insgesamt 188 km lange Strecke in fünf Teilabschnitten:
- 24. Juni 1854 – München–Großhesselohe, 10,7 km.
- 31. Oktober 1857 – Großhesselohe–Rosenheim, 62,9 km.
- 5. August 1858 – Rosenheim–Grenze bei Kufstein, 31,9 km mit Anschluss an die Unterinntalbahn. Eine Weiterfahrt nach Innsbruck war ab 24. November 1858 möglich.
- 7. Mai 1860 – Rosenheim–Traunstein, 53,3 km.
- 1. August 1860 – Traunstein–Grenze bei Salzburg, 29,5 km mit Anschluss an die Kaiserin-Elisabeth-Bahn.
Die über dreijährige Pause bis zur Weiterführung der Strecke von Großhesselohe nach Rosenheim ist auf den aufwändigen Bau der großen 300 Meter langen Isartalbrücke dort zurückzuführen. Die Gründungsarbeiten für die Brückenfundamente und die drei 30 Meter hohen Pfeiler begannen bereits 1852. Der starke Verkehr auf diesem ersten Teilstück führte schon bis 1862 zum Bau eines zweiten Gleises. Ab 1871 verlor dieser Teil der Maximiliansbahn nach der Eröffnung der kürzeren Strecke über Grafing jedoch den Fernverkehr.
Zwischen Augsburg und Ulm wurde die Strecke bis 1892 zweigleisig ausgebaut. Im Rahmen der Elektrifizierung zwischen Stuttgart und Augsburg, bis Mai 1933, wurden auf einer Länge von 55 km auch Linienverbesserungen vorgenommen.[1]
Geplante Neubaustrecke
Der erste Bundesverkehrswegeplan 1973 enthielt als eine von sieben geplanten Eisenbahn-Neubaustrecken eine Neubaustrecke zwischen Stuttgart und München über Ulm und Augsburg[2].
Die Bahnstrecken heute
Die Weststrecke Ulm–Augsburg–München
Die Bahnstrecke zwischen Augsburg und München stellt eine Verkehrsachse ersten Ranges dar – für Bayern, aber auch im internationalen Verkehr als Ost-West-Magistrale von Budapest über Wien bis nach Paris.
Die 61 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Augsburg und München ist mit rund 300 Zügen täglich Deutschlands meistbefahrene Strecke für den Güter-, Regional-, Fern- und Hochgeschwindigkeitsverkehr. Durch die bis auf Einzelverbindungen im Dezember 2006 vorgenommene Verlagerung der aus und in Richtung Nürnberg verkehrenden ICEs auf die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München wurde die Zahl der Hochgeschwindigkeitszüge zugunsten anderer Trassennutzung deutlich verringert. Aber auch im internationalen Verkehr hat sie eine große Bedeutung als Verkehrsachse und verbindet als Teil der Ost-West-Magistrale die europäischen Großstädte Budapest, Wien und Paris.
Zwischen Augsburg und Mammendorf gehört die Strecke dem Augsburger Verkehrsverbund (AVV), zwischen Mammendorf und München dem Münchener Verkehrsverbund (MVV).
Im Fernverkehr verkehren stündlich je Richtung ein bis zwei Intercity-Express- und InterCity-Züge auf Linien von München über Ulm nach Stuttgart und von dort zu verschiedenen weiteren Zielen. Dazu besteht eine im Zwei-Stundentakt befahrene ICE-Linie von München, die in Augsburg von der Strecke abzweigt und über Nürnberg Richtung Hamburg führt sowie eine ebenfalls im Zwei-Stundentakt verkehrende ICE-Linie, die in Augsburg in Richtung Würzburg abzweigt.
Es verkehren jeweils im Zwei-Stunden-Takt zwei Regionalexpress-Linien zwischen München und Augsburg (abwechselnd weiter nach Ulm bzw. Donauwörth), die zusammen einen alternierenden ca. 45-75-Min.-Takt ergeben. Diese Bahnstrecke ist einer der wenigen in Deutschland, auf der im RE-Verkehr ausnahmslos Loks der DB-Baureihe 110 in "Kastenform" als auch mit der "Bügelfalte" fahren. Die Strecke wurde als E-Netz Augsburg von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft ausgeschrieben. Mit Dezember 2008 wird die DB als Gewinnerin der Ausschreibung Züge vom Typ Alstom Coradia LIREX einsetzen.
Von Mammendorf bis zum Münchner Hauptbahnhof verläuft die Strecke parallel zur S4 der S-Bahn München im MVV.
Im 42,7 km langen Abschnitt zwischen Lochhausen und Augsburg-Hochzoll wurde 1977 der fahrplanmäßige Betrieb mit einer zulässigen Höchgeschwindigkeit von 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde in Deutschland damit im fahrplanmäßigen Betrieb mit zahlreichen Zügen diese Geschwindigkeit regelmäßig erreicht.[3] Der planmäßige Reisezugbetrieb mit 200 km/h geht auf eine Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministers vom 25. September 1977 zurück[4].
Bereits zur Internationalen Verkehrsausstellung in München fuhren, zwischen 26. Juni 1965 und 3. Oktober 1965, täglich zwei Zugpaare (bezeichnet als D 10/11, 12/13) mit 200 km/h über die Strecke. Erstmals in Deutschland verkehrten reguläre Reisezüge mit dieser Geschwindigkeit. Die Züge aus vier Vorserienlokomotiven der (1963 in Auftrag gegebenen) Baureihe E 03) und TEE-Wagen gebildet. Rund die Hälfte der 62 km langen Strecke (Km 8,7 bis 19,2 und 20,1 bis 54,8; 120 km/h zwischen 19,2 und 20,1[5]) konnte mit 200 km/h befahren werden worden. Die Fahrzeit lag bei 26 Minuten.[6]
Ab Mai 1968 erreichen die Züge „Blauer Enzian“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.[7] Als erste Bahnstrecke hatte sie dazu ein Frühform der neu entwickelten Linienzugbeeinflussung erhalten[8].
Ausbau
Die Strecke ist zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Dinkelscherben und München-Pasing ist die Strecke in Teilen mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet und für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h zugelassen. Zwischen Mammendorf und München stehen zusätzlich separate Gleise für die S-Bahn zur Verfügung. Die Stationen von Ulm bis Nersingen gehören zum Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (DING), von Dinkelscherben über Augsburg bis Mammendorf zum Augsburger Verkehrsverbund (AVV) und ab Mammendorf bis München zum Münchener Verkehrs- und Tarifverbund (MVV).
Ausbaustrecke Augsburg–München
Ausbaustrecke Augsburg–München LegendeStrecken 5503/5543/5540
61,9 Augsburg Hauptbahnhof 
KBS 971 nach Memmingen 60,3 Augsburg Haunstetter Straße 
Güterabzweig Augsburger Localbahn 
57,5 Lechbrücke (104 m) 56,7 Augsburg-Hochzoll Keilbahnhof Paartalbahn nach Ingolstadt 50,8 Kissing 46,1 Mering Ammerseebahn nach Geltendorf 
39,6 Althegnenberg 36,7 Haspelmoor 
31,0 Mammendorf Endstation S 4 
27,6 Malching (Oberbayern) 24,6 Maisach 21,6 Gernlinden 20,4 Esting 19,0 Olching Güterumfahrung München 15,6 Gröbenzell 12,3 München-Lochhausen 10,0 München-Langwied 
Allgäubahn von Buchloe S 8 von Herrsching/Tutzing S 5S 6 7,4 München-Pasing Endstation S 20 
von Ingolstadt/Freising S 1S 2 4,1 München-Laim 
Richtung München Ostbahnhof S 7S 20S 27 1,6 München-Donnersbergerbrücke 0,8 München-Hackerbrücke 0,0 München Hbf S 1S 2S 4S 5S 6S 7S 8; Endstation S 27 Der 43 Kilometer lange Abschnitt zwischen Augsburg und Olching wird im Moment (Stand: 2009) von zwei auf vier Gleise ausgebaut. Der Streckenabschnitt Augsburg–Mering wurde inzwischen dem Betrieb übergeben. Die Züge des Regional (RB, RE)- und Güterverkehrs sowie die Züge des Fern- (IC/EC) und Hochgeschwindigkeitsverkehrs (ICE) erhalten eigene Gleise. Schwere und langsamer fahrende Güterzüge werden die schnelle Fahrt der ICEs dann nicht mehr bremsen. Die zulässige Streckengeschwindigkeit für die Fahrt auf den beiden Hochgeschwindigkeitsgleisen wird bei 230 km/h liegen. Die Infrastruktur für den Regionalverkehr wird für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut. Im Streckenabschnitt zwischen Olching und München ist ein weiterer Ausbau nicht notwendig, da der Güterverkehr bei Olching fast vollständig auf die Güterumfahrung München abgeleitet wird. Somit kann das Verkehrsaufkommen zwischen Olching und München-Pasing auch weiterhin von zwei Gleisen bewältigt werden, wobei die S-Bahn München parallel hierzu ebenfalls über zwei eigene Gleise verfügt. Für die geplante S-Bahn Augsburg könnte die Strecke zwischen Augsburg und Mammendorf zusätzlich ausgebaut werden.
Die Ausbaustrecke ist in sechs Planungsabschnitte unterteilt. Im westlichen Abschnitt zwischen Augsburg und Kissing wurde mit den Arbeiten bereits im Februar 1998[9] begonnen. Die ersten neuen Gleise können hier seit Anfang des Jahres 2003 befahren werden. Im Stadtgebiet von Augsburg entstand im Jahr 2002 eine neue Brücke über den Lech und im selben Jahr erfolgte der Startschuss für den Ausbau im Ostabschnitt zwischen Mering und Olching.
Im Rahmen des viergleisigen Ausbaus müssen auf der gesamten Länge der Ausbauabschnitte rund 1,2 Millionen Kubikmeter Bodenmaterial und 116 Kilometer Gleise aufgebaut und verlegt werden. Damit der Zugverkehr durch die Bauarbeiten möglichst wenig beeinträchtigt wird, werden die neuen Gleisanlagen zunächst parallel zur bestehenden Strecke gebaut. Zwischen Olching und Mering werden die beiden zusätzlichen Gleise grundsätzlich nördlich der bestehenden Trasse verlegt; im Abschnitt Mering–Augsburg werden sie auf der südlichen beziehungsweise westlichen Seite gebaut. Hierfür werden Bahndämme aufgeschüttet und verbreitert und darauf der Schotter, die Schienen und die Bahnschwellen verlegt. Zuletzt folgen die Oberleitung und die Leit- und Sicherungstechnik (beispielsweise Signale, Anlagen zur Zugsteuerung). Das bestehende Spurplanstellwerk in Augsburg Hbf wird hierfür ausgebaut und angepasst.
Außerdem wird das Elektronische Stellwerk (ESTW) in Mering aufgerüstet und an die Betriebszentrale in München angeschlossen. In Augsburg-Hochzoll, Kissing und Haspelmoor werden die ESTW-Untereinheiten aus- beziehungsweise umgebaut, die Bahnhöfe Nannhofen, Maisach und Olching werden Schritt für Schritt ebenfalls von Spurplanstellwerken auf ESTW umgebaut und auf Mering aufgeschaltet. Erst danach erfolgt in weiteren Schritten die komplette Modernisierung der alten Infrastruktur mit Auswechselung der Gleise und Schwellen bis hin zur Untergrundsanierung und dem Neuaufbau des Bahndammes.
Im Rahmen des Streckenausbaus erhalten die Anwohner entlang der Strecke umfangreichen Schallschutz. So werden allein im Stadtgebiet Augsburg auf ca. 20 Kilometer Länge Schallschutzwände gebaut.
- Daten und Fakten
- Länge: 61 Kilometer
- Länge der Ausbauabschnitte: 44 Kilometer
- Streckengeschwindigkeit: bis 230 km/h im ICE-Verkehr; bis 160 km/h im Nah- und Güterverkehr
- Fertigstellung (voraussichtlich): 2010
- Im Rahmen des Ausbaus werden: 95,3 ha Grund erworben, 43 Kilometer Bahndamm neu aufgeschüttet, 7,5 Kilometer neue Stützwände erstellt, 116 km Gleise und 104 Weichen verlegt, 52 Eisenbahn- und 19 Straßenbrücken erneuert bzw. angepasst, 46 km Schallschutzwände errichtet sowie neun Inselbahnsteige und drei Außenbahnsteige angepasst bzw. neu gebaut
Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 556 Mio. Euro für die erste Ausbaustufe vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 303,5 Mio. Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 215 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 37,6 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).[10]
In der ersten Stufe wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 zwischen Augsburg Hbf und Augsburg-Hochzoll alle vier neuen Gleise in Betrieb genommen, zwischen Augsburg-Hochzoll und Haspelmoor wurden ebenfalls schon die beiden Neubaugleise befahren. Als nächste Ausbaustufe ging der Abschnitt zwischen Olching und Gernlinden eingleisig in Betrieb. Dazu wurde ein temporärer "Abzweig Gernlinden" eingerichtet.
Am 21. Oktober 2008 wurde die letzte Gleislücke zwischen Mering und Augsburg geschlossen. Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 ging dieser Abschnitt, zusammen mit dem neuen Haltepunkt St. Afra neu in Betrieb.[11]
Die Fahrzeit nach Abschluss der Bauarbeiten soll bei 28 Minuten liegen.[12]
Der Ausbau der Strecke war im Bundesverkehrswegeplan 1985 in der Kategorie Planungen enthalten[3].
Im Zuge der Planungen wurde auch eine Südumfahrung Augsburgs geprüft.[13]
Ausbaustrecke Ulm–Augsburg
Die Strecke befindet sich zur Zeit als Teil des Projekts „Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg“ zwischen Ulm und Augsburg im Ausbau zu einer Schnellfahrstrecke. Diese Strecke soll Teil der Europäischen Hochgeschwindigkeitsmagistrale von Paris über Straßburg, Stuttgart, Ulm nach München, Salzburg und schließlich Wien sein.
Aufgrund ihrer Verkehrsbedeutung wurde das Ausbauprojekt in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985 aufgenommen; auch Verkehrswegeplan 1992 war sie in diese Kategorie eingestuft. Im Rahmen des Ausbaus sollte zwischen Dinkelscherben und Augsburg eine durchgehende Streckenhöchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergestellt und die Streckenkapazität durchgehend erhöht werden. Zwischen Dinkelscherben und Ulm hing die Planung von einer noch zu treffenden Variantenentscheidung ab (Stand: 1993).[1]
Im Abschnitt Dinkelscherben–Ulm wurden zwischen 1986 und 1989 die Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Mit Linienverbesserungen bei Kutzenhausen wurden 1987 die Baumaßnahmen eingeleitet. Um 1990 begannen in Gessertshausen und Dinkelscherben die Ausbauarbeiten. Dabei wurde auch die Oberleitung für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ertüchtigt. Bis Herbst 1992 waren die Baumaßnahmen in allen vier Abschnitten, bei Investitionen von 200 Millionen D-Mark abgeschlossen worden. Diese Abschnitte sind seither mit 200 km/h befahrbar. Bereits 1988, nach elfmonatiger Bauzeit, wurden die Linienverbesserungen der ersten Baustufe, zwischen Augsburg und Dinkelscherben, abgeschlossen.[1][14][3]
Im Rahmen des Ausbaus wurden höhengleiche Bahnübergänge entfernt, die Oberleitung angepasst und die Signaltechnik erneuert. In Diedorf wurde ein Mittel- durch zwei Außenbahnsteige ersetzt. Im Bahnhof Dinkelscherben wurden niveaugleiche Bahnsteigzugänge durch eine Unterführung mit neu errichteten Bahnsteigen ersetzt; zusätzlich wurde die Einrichtung von Überholgleisen vorbereitet. In Gessertshausen musste ein Kurve aufgeweitet werden. Die Gleisanlagen wurden dazu um bis zu 160 m nach Norden (vom Ort weg) verschoben und der Bahnhof komplett neu errichtet. An den Überholgleisen wurden dabei neue Außenbahnsteige errichtet, während Fernverkehrszüge die Station jetzt ohne Geschwindigkeitsvermindung auf den mittig liegenden, durchgehenden Hauptgleisen durchfahren können. Ein neu errichtetes Elektronisches Stellwerk steuert den Bahnbetrieb zwischen Dinkelscherben und Westheim.[1]
Die Bundesregierung ordnet die Realisierung des weiteren Ausbaus zeitlich nach nach Eröffnung der Neubaustrecke zwischen Ulm und Stuttgart ein.[9]
Im Moment laufen die Umbauarbeiten zwischen Dinkelscherben und Burgau zur Umstellung der Bahnhöfe Dinkelscherben, Jettingen und Burgau von Spurplanstellwerken auf ESTW, die anschließend auf das ESTW Gessertshausen aufgeschaltet werden. In Freihalden wird eine Überleitstelle gebaut und die Blockabstände werden angepasst. Der Umbau soll im Jahr 2010 abgeschlossen sein.
Die Oststrecken München–Kufstein/Salzburg
Die nach Süden und Osten führenden Strecken werden heute von der Bayerischen Oberlandbahn von München bis Holzkirchen, von der Deutschen Bahn von Holzkirchen bis Rosenheim als KBS 958 (Mangfalltalbahn) und weiter nach Kufstein als KBS 950 und nach Salzburg als KBS 951 betrieben.
Literatur
- Bernhard Ücker: 150 Jahre Eisenbahn in Bayern. Fürstenfeldbruck 1985.
- Wolfgang Klee, Ludwig v. Welser: Bayern-Report. Bände 1–5, Fürstenfeldbruck 1993–1995.
- Dt. Reichsbahn: Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935.
- Wolfgang Foit (Hrsg.): Als die Eisenbahn in unsere Heimat kam. Die Geschichte der Maximiliansbahn München–Holzkirchen–Rosenheim. Holzkirchen 2007.
Weblinks
- Auszug aus dem Kursbuch der Deutschen Reichsbahn 1944/45 – München–Augsburg–Ulm
- Projektseite der NBS/ABS Augsburg–Olching–München auf den Seiten der Deutschen Bahn
- Seite über die Feierlichkeiten zur 150-Jahr-Feier der Maximiliansbahn
Einzelnachweise
- ↑ a b c d Horst Ritthaler, Christian-F. Reinke: Fertigstellung des Ausbauabschnitts Dinkelscherben–Augsburg. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 4, 1993, S. 335–337.
- ↑ Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
- ↑ a b c Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
- ↑ Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Augsburg: Buchfahrplan. Heft 2A. Gültig vom 30. Mai 1965 bis auf weiteres (…) für alle durchgehenden Reise- und Expreßgutzüge der Strecke: München–Augsburg–Treuchtlingen (…), S. 5 f.
- ↑ Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 39
- ↑ Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
- ↑ Walter Schmitz: Linienzugbeeinflussung (LZB). In: Signal + Draht. 61, Nr. 2, 1969, S. 17–23.
- ↑ a b Deutscher Bundestag: Umsetzung von Projekten des Neubaus, Ausbaus und der Erhaltung der Bundesschienenwege in Bayern. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/11730 vom 27. Januar 2009
- ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007
- ↑ Deutsche Bahn schließt die letzte Lücke zwischen Augsburg und Mering. In: DB Welt, Regionalausgabe Süd, Dezember 2008, S. 21
- ↑ Klaus-Dieter Josel: Planungen der Deutschen Bahn im Großraum München, Präsentation vom 25. September 2007, S. 3 (PDF-Datei, 1,9 MB)
- ↑ Kosten von drei Milliarden Mark. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 123, 31. Mai 1991, ISSN 0174-4917, S. 29.
- ↑ Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 63
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