Bahnstrecke Dresden–Děčín

Dresden-Neustadt–Děčín hl. n.
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen von 1902
Kursbuchstrecke (DB):	241.1, 241.2, 241.4
Kursbuchstrecke (SŽDC):	098
Streckennummer:	6240; sä. BD
Streckenlänge:	65,785 km
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	Dresden–Staatsgrenze: 15 kV 16,7 Hz ~ Staatsgrenze–Děčín: 3 kV =
Maximale Neigung:	10 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Legende von Görlitz von Leipzig und von Berlin 66,333 Dresden-Neustadt 118 m 62,242 B 170 (31 m) von Abzw Dresden-Pieschen 66,070 Abzw Dresden-Neustadt Stw 8/6 65,470 Elbebrücke (Eisenbahn-Marienbrücke; 472 m) 65,030 B 6 (25 m) 64,688 Dresden Mitte 117 m 64,520 Abzw Dresden-Mitte W 8 nach Dresden Friedrichstadt von (Berlin–) Dresden Friedrichstadt 63,928 Abzw Dresden-Mitte W 1 nach Werdau Bogendreieck B 173 62,490 Dresden Hbf 117 m 62,328 B 170 (55 m) 62,097 Bahnbögen Dresden Hbf Ostseite (92 m) 61,088 B 172 (28 m) ~60,500 Dresden-Strehlen Königsbf (1897) 60,140 Dresden-Strehlen* 123 m Anst ICE-Werkstatt Dresden) 57,630 Dresden-Reick* 121 m Industriestammgleis nach Pirna Industriestammgleis Dresden-Reick–Pirna 56,300 Dresden-Dobritz* 121 m 54,220 Dresden-Niedersedlitz* 122 m 54,000 Dresden-Niedersedlitz Gbf 52,660 Dresden-Zschachwitz* 121 m Industriestammgleis von Dresden-Reick 52,445 Elbgeländebahn 51,232 Heidenau früher Mügeln (b Pirna) 120 m nach Kurort Altenberg Industriestammgleis nach Pirna 50,196 Müglitzbrücke (53 m) 49,960 Heidenau Süd* 121 m 49,420 Bk Heidenau 48,760 Bk Sedlitz 47,960 Heidenau-Großsedlitz* 120 m Industriestammgleis Dresden-Reick–Pirna Industriestammgleis von Dresden-Reick von Bad Gottleuba und von Großcotta nach Arnsdorf bzw. nach Neustadt (Sachs) Bahnstrecke von Dresden-Neustadt 45,440 Pirna seit 1875 118 m Bahnstrecke Pirna-Arnsdorf ~45,000 Pirna bis 1875 120 m 42,800 Bk Posta 40,620 Obervogelgesang 125 m 38,800 Bk Zeichen 37,040 Stadt Wehlen (Sachs) 125 m 36,940 Bk Basteiblick 33,860 Kurort Rathen 127 m 31,450 Bk Strand 27,955 Viadukt Königstein (470 m) 27,660 Königstein (Sächs Schw) 127 m 26,370 Königstein (Sächs Schweiz) Gbf (bis 2008) 127 m von (Bautzen–) Neustadt (Sachs) B 172 22,760 Bad Schandau 126 m 21,200 Krippen bis 1877 Schandau 129 m 20,090 Bad Schandau Ost 130 m 17,060 Bk Hirschmühle 16,306 Brücke Hirschgrund (83 m) 15,550 Schmilka-Hirschmühle früher Hirschmühle 130 m 13,870 Schöna früher Herrnskretschen 130 m 12,658 Schöna Ldst 11,859 Staatsgrenze Deutschland–Tschechien 10,350 Dolní Žleb früher Niedergrund (Elbe) 135 m 9,950 Brücke Dolní Žleb 9,280 Dolní Žleb zastávka 6,680 Děčín-Čertova Voda 135 m 4,070 Děčín-Prostřední Žleb früher Mittelgrund 135 m nach Děčín východ–Kolín (vorm. ÖNWB) 1,980 Děčín-Přípeř früher Obergrund ~1,700 Tunnel Červená skála (Rotbergtunnel; 149 m) ~1,200 Tunnel Ovčí stěna (Schäferwandtunnel; 279 m) ~1,000 EÜ (15 m) von Jedlová (vorm. BNB) 0,548 Děčín hl. n. früher Bodenbach 135 m nach Oldřichov u Duchcova (–Chomutov) (vorm. DBE) nach Prag (vorm. k.k. Nördliche Staatsbahn bzw. StEG) * Haltepunkt seit 2001/2002 an paralleler S-Bahn-Strecke Pirna–Coswig

Die Bahnstrecke Dresden–Děčín (auch Elbtalbahn) ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Sachsen und Tschechien. Die einst als Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn erbaute Strecke ist Teil der Verbindung Dresden–Prag und gehört zu den wichtigsten europäischen Eisenbahnmagistralen. Sie verläuft im Elbtal von Dresden über Pirna und Bad Schandau nach Děčín (Tetschen-Bodenbach).

Bedeutung

Die Bahnstrecke Dresden–Děčín ist Teil der Transeuropäischen Netze als Strecke Nr. 22 (Athen – Sofia – Budapest – Wien – Prag – Nürnberg/Dresden) und wurde in den Jahren 2000 bis 2006 mit 11 Mio. Euro aus dem EFRE-Bundesprogramm gefördert.^[1] Die Strecke stellt ferner den nördlichsten Abschnitt des Paneuropäischen Eisenbahnkorridors IV dar, dessen Hauptstrang von Dresden bis Istanbul reicht. Die Strecke ist gleichzeitig die einzige elektrifizierte Strecke, die Deutschland unmittelbar mit Tschechien verbindet. Im europäischen Eisenbahngüterverkehr ist die Strecke darum die wichtigste Linie zwischen Skandinavien und Südosteuropa.

Direkte Eurocity-Züge verbinden über die Elbtalbahn Berlin mit Wien und Budapest. Im Abschnitt Dresden–Schöna ist die Strecke in das Dresdner S-Bahnnetz integriert.

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Schon kurz nach der Fertigstellung der Leipzig-Dresdner Eisenbahn im Jahre 1839 entstanden erste Pläne, die Strecke nach Süden in Richtung Wien fortzusetzen. Bevorzugt wurde anfangs eine Linie über Zittau und Reichenberg durch die Oberlausitz. Hohe Kosten und die Gefahr, Sachsen könnte über eine solche Streckenführung umgangen werden, führten dazu dieses Projekt nicht weiterzuverfolgen. Später entstand aber mit der Südnorddeutschen Verbindungsbahn diese Streckenführung. Österreich bevorzugte jedoch von vornherein eine Linie durch das Elbtal, welche im Staatsvertrag vom 9. August 1842 mit Sachsen vereinbart wurde. Vorgesehen war eine Bauzeit von acht Jahren.

Am 1. August 1848 konnte der erste Abschnitt von Dresden nach Pirna eröffnet werden. Die Gesamtstrecke Dresden–Bodenbach wurde erstmals am 6. April 1851 befahren. Im Eigentum der Sächsischen Staatseisenbahn war nur der Abschnitt bis zur Grenze. Die restliche Strecke bis Bodenbach wurde von Österreich gepachtet.

Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn

In den folgenden Jahren wurde die Strecke zu einer der bedeutendsten Eisenbahnstrecken in Europa. Große Teile des Nord-Süd-Verkehrs wurden später über preußische Strecken in Oberschlesien an Sachsen vorbeigeleitet.

Kgl. Sächsische Staatseisenbahnen

Eine sächsische IIIb in Pötzscha (heute Hp. Stadt Wehlen)

Ab 1898 wurden große Teile der Dresdner Eisenbahnanlagen umgestaltet. Der alte Böhmische Bahnhof wurde abgerissen und an seiner Stelle der neue Dresdner Hauptbahnhof errichtet. Die ebenerdige Trasse im Stadtgebiet von Dresden wurde höher gelegt um eine Vielzahl niveaugleicher Bahnübergänge zu beseitigen. Abschnittsweise wurde ab dem Jahre 1915 die Strecke Dresden-Pirna viergleisig ausgebaut. Damit erfolgte eine Trennung von Fern- und Regionalverkehr. Zwischen Dresden und Pirna konnten die Vorortzüge im 15-Minuten-Takt verkehren.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Strecke unterhalb der Festung Königstein

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs am 8. Mai 1945 wurde der Abschnitt von der Staatsgrenze bis Bodenbach (ab 1945 Děčín hl. n.) von den Tschechoslowakischen Staatseisenbahnen (ČSD) übernommen. Alle Personenzüge von Dresden endeten nun im Bahnhof Schöna vor der Staatsgrenze. Die ČSD bediente ihren Streckenteil fortan mit eigenen Personenzügen von Děčín nach Dolní Žleb (früher: Niedergrund).

Am 20. Mai 1945 berieten deutsche und tschechische Eisenbahner über die Wiederaufnahme eines geregelten Bahnbetriebes über die wieder eingerichtete Staatsgrenze. Die erste offizielle Fahrplanbesprechung fand am 13. Juli 1945 statt.^[2] Zunächst verkehrten allerdings nur Güterzüge, der Reiseverkehr wurde erst 1946 mit einem Schnellzugpaar Berlin–Prag aufgenommen.

Große Teile der deutschen Gleisanlagen wurden im Laufe des Jahres 1946 als Reparationsleistung für die Sowjetunion demontiert. Der Abschnitt Dresden-Schöna wurde durchgängig auf ein Gleis zurückgebaut.

Normalisierung und Wiederaufbau

Bis Ende der 1970er Jahre verkehrte der Vindobona mit Schnelltriebwagen SVT 18.16

In den Jahren 1949 bis 1951 wurde das zweite Streckengleis wieder aufgebaut. Die ehemaligen Ferngleise zwischen Dresden Hbf und Pirna wurden nicht wieder verlegt, die Züge verkehrten über die ehemaligen Vorortgleise.

Als Neuerung kamen ab Ende der 1950er Jahre Doppelstockwendezüge auf die Strecke. Nach und nach wurden auch wieder hochwertige Fernzüge über die Strecke geleitet. Bekannt wurde ab Ende der 1950er Jahre die Schnelltriebwagenverbindung Vindobona von Berlin nach Wien. Bekannte Züge waren auch der Hungaria (Berlin–Budapest) und der Pannonia-Express (Berlin–Sofia). Im Güterverkehr nahm die Verkehrsleistung ständig zu.

Eine neue Situation im Reiseverkehr entstand mit der Einführung des visafreien Reiseverkehrs zwischen der DDR und der Tschechoslowakei zum 1. Januar 1972. Ab dem 29. Januar 1972 verkehrte erstmals seit 1945 wieder ein Personenzugpaar Dresden–Děčín. Gleichzeitig wurde auch ein Schnellzug nach Prag eingeführt, der insbesondere Tagesausflüglern den Besuch der tschechoslowakischen Hauptstadt Prag ermöglichen sollte.^[3]

Ab 1973 wurde die Strecke von Dresden bis Pirna ins neue S-Bahn-Tarifgebiet integriert. In den Folgejahren war vorgesehen, die Strecke Dresden-Pirna wieder viergleisig herzurichten und den Vorortverkehr in Dresden in eine richtige S-Bahn umzuwandeln. Dazu kam es jedoch vorerst nicht, allerdings wurden die für die wiederaufzubauenden Ferngleise neue Brückenüberbauten eingebaut.

Elektrifizierung

Anfang der 1970er Jahre wurde der Abschnitt Dresden-Schöna elektrifiziert. Der elektrische Zugbetrieb begann am 29. Mai 1976. Aber erst ab 1987 wurde auch die grenzüberschreitende Strecke bis Děčín  hl. n. (Bodenbach) und Děčín vychod (Tetschen) mit elektrischer Fahrleitung überspannt. Der planmäßige elektrische Zugverkehr über die Staatsgrenze begann jedoch erst 1992.

Problematisch ist das direkte Zusammentreffen der verschiedenen Stromsysteme. In Deutschland ein Stromsystem von 15 kV, 16,7 Hertz üblich. Im Norden Tschechiens ist das 3000-V-Gleichstromsystem vorhanden. Um die Strecke durchgehend elektrisch befahren zu können, wurde eine Zweisystemlokomotive (Baureihe 180) entwickelt. In Höhe der Grenzlinie an der Gelobtbachmühle zwischen Schöna und Dolní Žleb sind beide Stromsysteme durch eine spannungslose Schutzstrecke getrennt. Vor dieser Schutzstrecke schaltete der Lokführer anfangs den Hauptschalter der Lokomotive aus, löste die Systemumschaltung aus und schaltete danach den Hauptschalter wieder ein. Weil es dabei nach der Jahrtausendwende gelegentlich zu Störungen kam, wird seitdem vor dieser Systemtrennstelle abgebügelt.

Bis 1990 verkehrten die Vorortzüge nach Schöna in einem angenäherten 60-Minuten-Takt, ab Ende der 1980er Jahre im Durchlauf von Meißen-Triebischtal.

Seit 1990

S-Bahn in Kurort Rathen (2005)

Schienenstegdämpfer im Bahnhof Rathen; die Dämpfer wurden im Frühjahr 2011 als Erprobungsträger auf einzelnen Streckenabschnitten der Elbtalbahn installiert

Mit der politischen Wende in den ehemals sozialistischen Staaten in Süd-Osteuropa kam es dann ab 1990 zu einem starken Verkehrsrückgang auf der Strecke. Ab Mitte der 1990er Jahre wurden die verbliebenen Fernverbindungen in Eurocity-Züge umgewandelt. Um eine Alternative für die überlastete Fernstraße B 170 über Zinnwald zu schaffen, wurde ab 1992 eine Rollende Landstraße zwischen Dresden und Lovosice eingeführt.

Am 7. Juni 1995 schlossen Deutschland, Tschechien und Österreich ein Abkommen zum Ausbau der Strecke zwischen Dresden, Prag und Wien. In Umsetzung dieses Abkommens wurden zwischen Dresden und Pirna die bis Kriegsende vorhandenen, jetzt mit 160 km/h befahrbare, Fernbahngleise wieder aufgebaut. Die bisherigen Streckengleise wurden grundlegend erneuert und bilden die S-Bahn-Strecke Pirna–Coswig. Die S-Bahn-Haltepunkte wurden an diese Strecke verlegt. Beide Maßnahmen wurden bis 12. Dezember 2004 abgeschlossen.^[4]

Seit dem Abschluss der Ausbaumaßnahmen Ende 2004 ist zwischen Dresden und Pirna als zweite S-Bahnlinie die S2 im Einsatz. Ursprünglich war gemäß dem Verkehrskonzept 1994 von Dresden bis Heidenau ein 7,5-Minutentakt vorgesehen, dieser wurde aber bislang nicht realisiert.

Seit Ende der 1990er Jahre nimmt der Güterverkehr auf der Strecke wieder zu, die hohe Verkehrsleistung der 1980er Jahre ist jedoch noch nicht wieder erreicht. Nach der EU-Erweiterung am 1. Mai 2004 sank die Auslastung der Rollenden Landstraße stark und das Angebot wurde eingestellt. Mit der Fertigstellung der Bundesautobahn 17, die im EU-Korridorkonzept gleichgerichtet verläuft, ist der Straßenverkehr abgeleitet.

Im August 2002 war die Eisenbahnlinie im Elbtal von der Jahrhundertflut schwer betroffen. Wegen der Hochwasserschäden wurde die Strecke bis in den Oktober 2002 voll gesperrt. Der gesamte Güterverkehr wurde über Ebersbach/Sa. und Bad Brambach umgeleitet. Der Personenfernverkehr wurde komplett eingestellt.

Saisonal verkehren auch Regionalexpress-Züge auf der Elbtalbahn. Bei entsprechenden Wintersportbedingungen verkehren die Züge nach Altenberg (Erzgeb.) über die Strecke. Im Sommerhalbjahr verkehrt seit 2004 am Wochenende ein Ausflugszug von Dresden nach Děčín (RE 20 „Bohemica“).

Seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1999 gibt es außerdem täglich mehrere Verbindungen mit einem Regionalzug der ČD zwischen Bad Schandau und Děčín („Elbe-Labe-Sprinter“). Seit dem 15. Juni 2008 fahren diese Züge siebenmal täglich in einem Zweistundentakt. Damit besteht erstmals seit 1945 wieder ein regelmäßiges grenzüberschreitendes Angebot im Nahverkehr mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen. Seit 3. April 2010 fährt der „Wanderexpress Bohemica“ über Děčín hinaus nach Litomerice. Dieser Zug fährt mit Dieseltriebwagen der Baureihe 642.

Im Frühjahr 2011 wurden mehrere Streckenabschnitte im Bereich Wehlen, Rathen und Königstein mit Schienenstegdämpfern ausgerüstet. Die DB AG erhofft sich davon eine Reduzierung des Schienenverkehrslärms im touristisch hochfrequentierten Elbtal.^[5]

Zukunft

Pläne, die Strecke für höhere Geschwindigkeiten auszubauen, wurden bislang nur teilweise realisiert.

Der 36 km lange Abschnitt zwischen Pirna und der deutsch-tschechischen Grenze soll zukünftig für Neigetechnik-Betrieb ausgerüstet werden. Darüber hinaus wird durch seit 2007 laufende Umbaumaßnahmen die Durchfahrgeschwindigkeit im Bahnhof Bad Schandau von 30 auf 120 km/h angehoben. Das Investitionsvolumen für den Bahnhofsumbau liegt bei 29 Millionen Euro. Weiterhin sind Restmaßnahmen an Oberbau, Oberleitung und Sicherungstechnik im Abschnitt zwischen Dresden und der Grenze in Höhe von rund zehn Millionen Euro vorgesehen.^[4] Etwa ab 2020 könnte, bei hinreichender Verkehrsnachfrage, auf alternativer Streckenführung eine Schnellfahrstrecke Dresden–Prag entstehen.

Die Strecke hat eine Kapazität von 144 Zügen pro Tag und Richtung. Die Prognose des Bundesverkehrswegeplans 1992 ging für 2010 von insgesamt 90 Güterzügen pro Tag in beiden Richtungen aus, bei einer beförderten Gütermenge von 12 Mio. t pro Jahr. Der Verkehrswegeplan 2003 sieht 200 Güterzüge im Jahr 2015 bei einer transportieren Gesamtmenge von 24,3 Mio. t pro Jahr vor.^[1]

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die Bahnstrecke Dresden–Děčín beginnt rechtselbisch im Bahnhof Dresden-Neustadt, überquert die Elbe und führt zunächst als innerstädtische Verbindungsbahn zum Dresdner Hauptbahnhof. Von Dresden Hauptbahnhof führt sie fast geradlinig durch die östlichen Dresdner Stadtteile und die Stadt Heidenau bis Pirna. Von Pirna an folgt die weitere Strecke unmittelbar dem Flusslauf der Elbe im Elbsandsteingebirge. Kurz vor dem Endbahnhof in Děčín befinden sich die beiden einzigen Tunnel der Strecke.

Betriebsstellen

Bahnhof Pirna

Das alte Pirnaer Bahnhofsgebäude von 1848 besteht auch heute noch

→ Hauptartikel: Bahnhof Pirna

Der heutige Bahnhof Pirna wurde 1877 im Zusammenhang mit dem Bau der abzweigenden Hauptbahn nach Kamenz in Betrieb genommen. Der ursprüngliche Pirnaer Bahnhof befand sich näher an der Altstadt, er besaß aber keine Erweiterungsmöglichkeit. Pirna war ab 1880 zusätzlich auch Ausgangspunkt der Nebenbahn nach Gottleuba und ab 1894 nach Großcotta, die heute beide stillgelegt sind. Heute ist der Bahnhof Pirna Endpunkt einer S-Bahnlinie von Dresden Flughafen.

Königstein (Sächs) Schweiz Gbf

Der Güterbahnhof in Königstein wurde im Jahr 1875 östlich der Stadt eingerichtet, da der bisherige Bahnhof nahe der Stadt aufgrund der beengten Lage keine Erweiterung um Güterverkehrsanlagen zuließ. Von 1902 bis 1904 endete auf dem Gelände des Bahnhofes die gleislose elektrische Bielatalbahn, sie querte die Eisenbahnstrecke dort niveaugleich. Mit dieser Bahn wurde insbesondere der Güterverkehr für die Königsteiner Papierfabrik abgewickelt. Der Bahnhof wurde noch bis Ende der 1990er Jahre für den Güterumschlag und zum Abstellen von Leerreisezügen genutzt. Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerkes wurde der Bahnhof 2008 aufgelassen.

Bahnhof Schöna

Der Bahnhof Schöna (bis 1945: Schöna-Herrnskretschen) ist der letzte Bahnhof auf deutschem Staatsgebiet. Er fungiert vor allem als Zuggangsstelle für den tschechischen Ort Hřensko (Herrnskretschen). Schöna ist Endpunkt im Dresdner S-Bahnverkehr.

Schöna Ladestelle

Die Ladestelle Schöna diente einst vor allem der Verladung der in den nahen Teichsteinbrüchen gebrochenen Sandsteine. Nach deren Stilllegung war das Sägewerk Gelobtbachmühle einziger Nutzer. Eine schmalspurige Feldbahn verband die am Grenzbach gelegene Mühle mit der Ladestelle. Die Ladestelle wurde in den 1970er Jahren aufgelassen und abgebaut.

Bahnhof Dolní Žleb

Bahnhof Dolní Žleb

Der Bahnhof Dolní Žleb (bis 1945: Niedergrund/Elbe) ist der erste auf tschechischem Staatsgebiet liegende Bahnhof. Er besteht seit der Streckeneröffnung. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt er zunächst den tschechischen Namen Dolní Grunt, ab 1948 nach Umbenennung des namensgebenden Ortes Dolní Žleb. Dolní Žleb ist Endpunkt der von Děčín verkehrenden Personenzüge des tschechischen Binnenverkehrs.

Haltepunkt Dolní Žleb zastávka

Der Haltepunkt Dolní Žleb zastávka wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg im elbaufwärts gelegenen Ortsteil von Dolní Žleb eingerichtet, um den dortigen Bewohnern den Weg zum Bahnhof zu verkürzen.

Haltepunkt Děčín-Čertova Voda

Der Haltepunkt Děčín-Čertova Voda wurde ebenso wie Dolní Žleb zastávka erst nach dem Zweiten Weltkrieg eingerichtet. Er besitzt als Ausgangspunkt einiger Wanderwege auch touristische Bedeutung.

Bahnhof Děčín-Prostřední Žleb

Der Bahnhof Děčín-Prostřední Žleb (bis 1945: Mittelgrund) wurde 1874 durch die k.k. priv. Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) in Betrieb genommen. Er diente ursprünglich ausschließlich als Übergabebahnhof zwischen Sächsischer Staatsbahn und ÖNWB, deren Strecke von Wien hier endete.

Für den Personenverkehr wurde 1939 ein Bahnsteig eingerichtet.

Haltepunkt Děčín-Přípeř

Děčín hlavní nádraží

Der Haltepunkt Děčín-Přípeř (bis 1945: Obergrund) liegt im Děčíner Stadtteil Přípeř. Wegen seiner ungünstigen Lage ist er nur sehr gering frequentiert. Von 1923 bis nach dem Zweiten Weltkrieg war er deshalb aufgelassen.

Děčín hlavní nádraží

Der Bahnhof Děčín hlavní nádraží (bis 1945: Bodenbach/Podmokly) ist der wichtigste Bahnhof der nordböhmischen Grenzstadt Děčín. Er ist seit der Streckeneröffnung am 6. April 1851 in Betrieb und wurde seitdem mehrfach erweitert. Er verknüpft die Bahnstrecke Dresden–Děčín mit deren Fortsetzungsstrecke in Richtung Prag, aber auch mit den Nebenlinien nach Varnsdorf, Česká Lípa und Litvínov.

Das von 1851 stammende Bahnhofsgebäude steht heute als Kulturdenkmal unter staatlichem Schutz. Es wurde in den Jahren 2002 und 2003 umfassend erneuert.

Unfälle

• Am 13. Juni 1899 fuhr ein Personenzug aus Bodenbach am Bahnhof Pirna auf einen haltenden Güterzug auf. Die Wagen des Personenzuges schoben sich ineinander und verkeilten sich. Sechs Personen wurden schwer verletzt, Tote waren keine zu beklagen.^[6]

• Der schwersten Unfall in der Streckengeschichte ereignete sich am 15. Juni 1939, als im Bahnhof Mittelgrund der Schnellzug D 148 Berlin–Prag–Bratislava verunglückte. Der Lokomotivführer hatte das eine Geschwindigkeitsbeschränkung zeigende Einfahrsignal mißachtet und war mit voller Geschwindigkeit in ein abzweigendes Überholgleis gefahren. Der Zug entgleiste und riß ein dort stehendes Stellwerksgebäude weg. In den Trümmern des Zuges starben insgesamt 13 Menschen, weitere 26 wurden schwer verletzt.^[7]

• Am 23. Dezember 1973 brannte im Bahnhof Děčín-Prostřední Žleb die Diesellokomotive 118 268 der Deutschen Reichsbahn nach einem Auffahrunfall aus.

• Am 26. April 1975 kam es im Bahnhof Děčín-Prostřední Žleb zu einem weiteren Unfall. Ein Güterzug mit einer Diesellokomotive der Deutschen Reichsbahn war dem durchfahrenden D 1278 in die Flanke gefahren, wobei jedoch keine Menschen verletzt wurden.

• Am 19. Juni 1984 entgleisten in Heidenau-Großsedlitz mehrere Wagen eines Güterzuges infolge eines Achsschenkelbruches.^[8]

Literatur

• Peter Hilbert et.al.: Flügelrad und Elbsandstein: 150 Jahre erste sächsisch-böhmische Eisenbahnverbindung Bodenbach-Dresden. Pirnaer Redaktions- und Verlagsgesellschaft, Pirna 2001, ISBN 3-9808416-1-8.
• Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz: Die Linie Bodenbach - Dresden, ihre Nebenstrecke und das Industriestammgleis Dresden-Reick - Pirna. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-937496-06-1.
• Erich Preuß, Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0.

Weblinks

 Commons: Dresden–Děčín railway – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Website zur Dresden-Bodenbacher Bahn
• Děčín–Bad Schandau auf www.zelpage.cz
• SLUB Dresden: Gebirgs Übersichts-Karte der K: K: Prag-Dresdner-Staatseisenbahn bis zur sächsischen Grenze

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP Bundestags-Drucksache 16/4893 vom 16. April 2007
2. ↑ Flügelrad und Elbsandstein S.168
3. ↑ Flügelrad und Elbsandstein S. 169
4. ↑ ^{a b} Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, Joachim Günther (Plauen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/8797 –. Drucksache des Deutschen Bundestages, Nr. 16/8996, 29. April 2008
5. ↑ Presseinformation der DB Mobility Logistics AG vom 6. Mai 2011
6. ↑ Flügelrad und Elbsandstein S.114ff
7. ↑ Flügelrad und Elbsandstein S.116f
8. ↑ Flügelrad und Elbsandstein S.119