Notbremsüberbrückung

Die Notbremsüberbrückung (NBÜ) dient bei Personenzügen dazu, den Zug trotz betätigter Notbremse weiterfahren zu lassen und erst an einem geeigneteren Ort zum Stillstand zu bringen. Grund für ihre Einführung war, dass ein Halten eines brennenden Zuges im Tunnel zu verheerenden Folgen führen kann, aber auch, dass ein Zug, der an einem schwer zugänglichen Punkt zum Stehen kommt, die Bergung erschwert.

NBÜ bei der Eisenbahn

Kennzeichnung eines NBÜ-Abschnittes in Deutschland durch orangefarbene Streifen

Bei der Eisenbahn funktioniert die Notbremsüberbrückung nur bei Reisezug- und Triebwagen, die mit einer elektropneumatischen Bremssteuerung ausgestattet sind. Darüber hinaus muss auch das Triebfahrzeug entsprechend ausgerüstet und mit den Wagen über eine entsprechende Steuerleitung verbunden sein, über die die Steuersignale übertragen werden.

Kennzeichnung eines NBÜ-Abschnittes an einem Viadukt der Semmeringbahn

Die Notbremsüberbrückung darf vom Triebfahrzeugführer nur in besonders gekennzeichneten Streckenabschnitten angewandt werden. In der Regel sind dies Bereiche, die für Hilfsmannschaften nur schwer zugänglich sind (Tunnel, Berghänge, lange Brücken). In Deutschland und in Österreich sind diese Bereiche daran erkennbar, dass sich am oberen und unteren Rand der Hektometertafeln orangefarbene waagrechte Streifen befinden.

Befindet sich der Zug in einem derart gekennzeichneten Streckenabschnitt, muss der Triebfahrzeugführer eine Notbremsung überbrücken und bis zur ersten Hektometertafel ohne orangefarbene waagrechte Streifen weiterfahren. Dort muss er den Zug so anhalten, dass der Zug den NBÜ-Abschnitt verlassen hat.

Technische Umsetzung

System DB

Das "System DB" ist ein altes NBÜ-System. Die Betätigung einer Notbremse führt hier zu einer unmittelbaren Entlüftung der Hauptluftleitung, die nur nachträglich überbrückt werden kann. Als Übertragungsmedium wird die 18-polige IS-Leitung nach UIC 558 verwendet. Dabei mussten aus Mangel an freien Adern die Adern doppelt belegt werden. Dies kann zu unerwünschten Wechselwirkungen zwischen der NBÜ und modernen Türsteuerungssystemen wie SAT oder TAV führen.

UIC 541-5

Um nicht länger Adern mit der Türsteuerung teilen zu müssen sieht UIC 541-5 für die ep-Bremse und damit auch für die NBÜ eine separate 9-polige Leitung vor (EBAS-Leitung, Elektronisches Bremsabfrage- und Ansteuerungssystem). Auch bei diesem System wird die Hauptluftleitung bei Betätigung der Notbremse zunächst unmittelbar entlüftet, bis eine Überbrückung stattfindet. Die Betriebsgenehmigung für NBÜ nach UIC 541-5 lief in Deutschland zum 30. Juni 2011 aus.

NBÜ 2004

Dieses System nutzt ebenfalls die EBAS-Leitung nach UIC 541-5, allerdings führt die Betätigung einer Notbremse zunächst nur zu einer optischen und akustischen Meldung im Führerstand. Der Triebfahrzeugführer muss diese Meldung entweder durch einen Überbrückungsbefehl oder durch eine Schnellbremsung bestätigen. Andernfalls wird die Notbremsung nach kurzer Zeit selbsttätig wirksam. Notbremsungen bei stehendem Zug oder kurz nach der Abfahrt können nicht überbrückt werden. Seit dem 1. Juli 2011 ist NBÜ 2004 das einzige vom Eisenbahnbundesamt zugelassene NBÜ-System.

NBÜ im Nahverkehr

Im öffentlichen Personennahverkehr ist die Notbremsüberbrückung vor allem bei Untergrundbahnen, aber auch bei unterirdisch verkehrenden S-Bahnen gebräuchlich. Auch hier ist es meist die bessere Strategie, den Zug im Notfall (z. B. bei einem Brand im Zug) bis zur nächsten Station weiterzuführen, um einerseits den Fahrgästen ein rasches Verlassen des Gefahrenbereiches zu ermöglichen und andererseits den Hilfskräften den Zugang zu erleichtern. In der Regel wirkt der Alarm-Hebel nur bis kurz nach der Anfahrt (in Deutschland in der Regel 10 s) als Notbremse, ansonsten wird eine Sprechverbindung zum Zugführer bzw. Triebfahrzeugführer hergestellt.

Siehe auch

• Notbremse
• Kommunikationsleine
• Bremse (Eisenbahn)
• Druckluftbremse (Eisenbahn)