Royal Aircraft Factory S.E.5

S.E.5a F9022

S.E.5a von Major James McCudden

Eine Squadron S.E.5a (Die Seriennummern wurden durch die Zensur entfernt, dagegen blieben die auffälligen Markierungen der Squadron 32 der RAF erhalten)

Albert Ball im Cockpit seiner S.E.5

S.E.5 im Australian War Memorial

Nachbau einer S.E.5a

Nachbau einer S.E.5a

Holzrahmen

S.E.5a der Shuttleworth Collection in Farnborough 1962, markiert als D7000

Die Royal Aircraft Factory S.E.5 war ein britisches Doppeldecker-Jagdflugzeug und kam ab 1917 im Ersten Weltkrieg zum Einsatz.

Entwicklung

Unter den Bezeichnungen F.E.10 und S.E.5 (Scout Experimental 5) wurde von Henry P. Folland, J. Kenworthy und Major F.W. Goodden bei der Royal Aircraft Factory in Farnborough zwei Flugzeugtypen für den Einbau des neuen 150 PS (112 kW) starken Hispano-Suiza 8a V8-Motors entwickelt. Dort waren bereits zahlreiche Kampfzweisitzer wie die (B.E.2, die F.E.2 und R.E.8) entwickelt worden.

Der erste Prototyp flog am 28. November 1916.^[1] Der Motor war jedoch noch nicht einsatzreif und unzuverlässig. Die beiden ersten Prototypen stürzten ab. Der Testflieger Major F.W. Goodden kam am 28. Januar 1917 ums Leben, als die Tragflächen seiner S.E.5 abbrachen. Der überarbeitete dritte Prototyp auf Basis der S.E.5 erwies sich jedoch als außergewöhnlich stabiles Flugzeug, das auch extreme Sturzflüge bei Höchstgeschwindigkeit überstand. Aufgrund dieser Eigenschaften konnte die S.E.5 nun als optimales Jagdflugzeug in Produktion gegeben werden.

Die S.E.5 wurde als eines der ersten britischen Flugzeuge mit einem synchronisierten MG bewaffnet: Das 7,7-mm(.303 inch)-Vickers-MG war an der linken Seite des Rumpfes montiert. Über der oberen Tragfläche war zusätzlich ein 7,7-mm-Lewis-MG auf einer Foster-Lafette montiert, das auch ein Zielen nach oben ermöglichte, so dass gegnerische Flugzeuge von unten angegriffen werden konnten. So blieb die Maschine auch beim eventuellen Versagen des noch unzuverlässigen Synchronisationsgetriebes kampfbereit. Die ersten 25 Maschinen hatten eine halbgeschlossene Cockpitverglasung, auf die später verzichtet wurde, und eine Spannweite von 8,53 m, die später verkürzt wurde. Das Cockpit lag hinter den Tragflächen, was die Sicht über die lange Nase etwas erschwerte, aber ansonsten war die Sicht gut. Für Angriffe auf Bodenziele konnten Cooper-Bomben unter den Tragflächen angebracht werden.

25lb Cooper-Bombe

Nachdem 77 S.E.5 gebaut worden waren, lief die Produktion der leistungsstärkeren S.E.5a. an, die meist einen vierblättrigen Propeller erhielt. Sie unterschied sich von der S.E.5 durch eine längere Nase, Kühlerrippen und verlängerte Auspuffrohre. Außerdem entfernten die Piloten oft die Nackenstütze, um die Rundumsicht zu verbessern. Ab Dezember 1917 wurden die vorderen Streben des V-Fahrgestells verstärkt. Mit der Einführung eines 200 PS (147 kW) leistenden Hispano-Suiza- oder Wolseley-Viper-Motors (Triebwerk von Hispano-Suiza mit erhöhter Kompression) wurden die anfänglichen Motorprobleme gelöst und die Geschwindigkeit um 45 km/h erhöht.

5.265 S.E.5 wurden von sechs verschiedenen Herstellern geliefert:

• 1.650 von Austin Motors
• 560 von der Air Navigation and Engineering Company
• 258 von Curtiss
• 258 von Martinsyde
• 200 von der Royal Aircraft Factory
• 2.164 von Vickers
• und 431 von der Wolseley Motor Company^[2]

Einige Maschinen wurden zu Schulungszweisitzern umgebaut, und Curtiss plante den Bau von 1.000 S.E.5 in den USA, von denen jedoch nur die erste bei Kriegsende fertiggestellt war.

Einsatz

Die S.E.5 kam ab März 1917 zur No. 56 Squadron der Royal Flying Corps, zu einer Zeit, als die deutschen Jagdflieger die Luft über den Schützengräben in Flandern beherrschten. Der Staffelführer Major Bloomfield ließ die anfangs angebrachten überdimensionierten Windschutzverglasungen abmontieren, um die Verletzungsgefahr bei Bruchlandungen zu verringern. Am 7. April verlegte das erste Flugzeug nach Frankreich und 22. April 1917 erfolgte der erste Patrouillenflug an der Westfront über Frankreich. ^[3] Die leistungsstärkere S.E.5a kam ab Juni 1917 zum Einsatz.

Obwohl die Flieger sich zunächst skeptisch zeigten, gewannen sie bald Vertrauen in die Stabilität und die guten Flugeigenschaften der S.E.5, klagten jedoch über die zu schwachen Motorleistungen. Auch die Squadrons 40 und 60 erhielten einige S.E.5. Die 56. blieb die einzige Staffel, die vollständig mit den 150 PS S.E.5 ausgerüstet wurde - alle anderen S.E.5-Staffeln erhielten bereits die 200 PS starke S.E.5a, darunter die Squadrons 15, 24, 40, 41, 56, 60, 68 und 84. Durch Engpässe bei der Lieferung von Hispano-Suiza-Motoren mit Reduktionsgetriebe - die von französischen Lieferfirmen zu liefernden Motoren wurden gleichzeitig für die französischen SPAD S.VII und S.XIII benötigt - gelangten jedoch weniger S.E.5a als Sopwith Camel an die Front, so dass viele Einheiten noch bis Anfang 1918 auf die Ablösung ihrer veralteten Airco D.H.5 und Nieuport 24 warten mussten. Ersatzweise griff man schließlich auf den 200 PS Wolseley-Viper-Motor mit Direktantrieb zurück, der sich ausgezeichnet bewährte, schließlich bei allen S.E.5a eingebaut wurde und dem Flugzeug mit seinem kantigeren Frontkühler sein typisches Aussahen gab.^[4]

Im Jahre 1918 waren 21 britische und zwei amerikanische Staffeln mit S.E.5 ausgestattet. Etwa 38 von Austin hergestellte S.E.5a wurden von der American Expeditionary Force meist für die 25th Aero Squadron übernommen.

Sopwith Camel und S.E.5 trugen ab Sommer 1917 erheblich dazu bei, die Luftherrschaft für die Alliierten an der Westfront zurückzugewinnen und bis Kriegsende zu behaupten. Viele der alliierten Fliegerasse flogen die S.E.5, darunter Albert Ball, Andrew Beauchamp-Proctor, Billy Bishop, Raymond Collishaw, Cecil Lewis , Edward Mannock und James McCudden.

Die S.E.5 war eines der schnellsten Flugzeuge ihrer Zeit und erreichte 222 km/h, damit lag sie im Bereich der SPAD S.XIII. Sie erreichte zwar nicht die Wendigkeit der Spads, Nieuports und Sopwith Camels im Kurvenkampf, dafür war sie auch für in den Händen unerfahrener Piloten leichter und sicherer zu fliegen und der deutschen Albatros D.III und D.V, sowie der Pfalz D.III und auch dem Fokker Dr.I überlegen. Ihre lange Nase erschwerte allerdings das Landen, insbesondere bei schlechter Sicht oder Dunkelheit. Als sich später die deutsche Fokker D.VII mit ihren hervorragenden Höhenflugeigenschaften der Sopwith Camel als überlegen erwies, erwies sich die S.E.5a immer noch als ebenbürtig. Der erfolgreiche britische Kampfflieger James McCudden schrieb über die S.E.5a:

Es war sehr gut, in einer Maschine zu sein, die schneller war als die der Hunnen, und zu wissen, daß man fliehen konnte, wenn die Lage zu heiß wurde.

Der Staffelführer der 84. Squadron der RFC, Baron Sholto Douglas, listete folgende Eigenschaften über das Flugzeug auf:

• komfortabel mit einer guten Rundumsicht
• hohe Leistung und Manövrierfähigkeit bei großer Flughöhe
• stabil und schnell, um Geschwindigkeit durch Sturzflug zu gewinnen
• nützlich sowohl im Offensiv- als auch Defensivkampf
• stabile Konstruktion
• zuverlässiger Motor

Technische Daten

Royal Aircraft Factory S.E.5a:
Kenngröße	Daten
Länge	6,38  m
Flügelspannweite	8,11 m
Tragflügelfläche	22,67 m²
Höhe	2,89 m
Antrieb	1 × Wolseley-Viper-V8, 200 PS (147 kW)
Höchstgeschwindigkeit	222 km/h
Reichweite	483 km
Besatzung	ein Pilot
Dienstgipfelhöhe	5.185 m
Leergewicht	639 kg
Fluggewicht	880 kg
Max. Startgewicht	902 kg
Bewaffnung	1 × 7,7-mm-Vickers-MG mit Constantinesco-Synchronisationsgetriebe, 1 × 7,7-mm-Lewis-MG auf Foster-Lafette, 4 × 11 kg Cooper-Bomben
Stückzahl	5.205

Varianten

S.E.5

Erster Serientyp, Kampfeinsitzer mit 150 PS (112 kW) Hispano-Suiza 8a Motor.

S.E.5a 

Leistungsgesteigerter Serientyp mit 200 PS (149 kW) Hispano-Suiza 8b V-8 oder 200 PS (149 kW) Wolseley Viper Motor.

S.E.5b 

aus einer S.E.5a umgebauter Prototyp als Eineinhalbdecker mit stromlinienförmigem Bug und versenkbarem Kühler und einer Propellerhaube. Das Flugzeug wurde im Januar 1919 wieder mit konventionellen Tragflächen ausgestattet und war bis in die 20er Jahre im Einsatz..

Eberhart S.E.5e 

Umbau der S.E.5a durch die amerikanische Eberhart Steel Products Company mit 180 PS Wright-Hispano E Motor, 50 Flugzeuge wurden umgebaut, aber nur eine fertig gestellt, die am 20. August 1918 ihren Erstflug absolvierte.

Einsatzverbände

• Australien (AFC, RAAF)
  • Die No. 2 Squadron des Australian Flying Corps in Frankreich, sowie die Ausbildungsstaffeln 5 und 6 des AFC in Großbritannien verwendeten die S.E.5a. Die Royal Australian Air Force setzte S.E.5a in der No. 1 und 3 Squadron sowie in der No. 1 Flying Training School des RAAF ein.
• Kanada
• Polen
  • Die 7. Flugstaffel setzte 1920 eine S.E.5a beim Polnisch-Sowjetischer Krieg ein^[5]
• Südafrika
• Vereinigtes Königreich (RAF, RFC)
• Royal Flying Corps / Royal Air Force

S.E.5a wurden von den RAF-Squadrons 1, 17, 24, 29, 30, 32, 40, 41, 47, 50, 56, 60, 61, 64, 68, 72, 74, 78, 81, 84, 85, 87, 92, 93, 94, 111, 143, 145, 150 und 229 an der Westfront, in Palästina, Mesopotamien, an der Saloniki-Front, in Ägypten und England in der Home Defence geflogen.

• USA

Erhaltene Flugzeuge

Eine Original-S.E.5a gehört zur Shuttleworth Collection in Old Warden in England. Ursprünglich mit der Seriennummer F904 der No. 84 Squadron RAF zugeordnet flog die Maschine mit der zivilen Zulassung G-EBIA von September 1923 bis Februar 1932, bevor sie restauriert und der Shuttleworth Collection übergeben wurde.

Vier Original-Rümpfe befinden sich im Science Museum, London, dem Royal Air Force Museum in London, dem South African National Museum of Military History in Johannesburg/Südafrika und dem Australian War Memorial in Canberra.

Drei detailgenaue Nachbauten wurden mit der Bezeichnung Se.5a-1 von The Vintage Aviator Limited in Neuseeland gebaut und vom Hood Aerodrome in Masterton übernommen. Eine weitere S.E.5a wurde in den 1980er Jahren von John Tetley und "Bill" Sneesby nach Originalplänen nachgebaut und an das Memorial Flight in La Ferte Alais/Frankreich übergeben, wo es mit Originalteilen (Motor, Tank, Instrumente) ergänzt und in den Farben der S.E.5a bemalt wurde, die Lt. H. J. 'Hank' Burdensof im April 1918 bei der 56. Squadron geflogen hatte.

Einzelnachweise

1. ↑ vgl. Munson, a.a.O., S. 121
2. ↑ S.E.5 Eintrag in British Aircraft Directory
3. ↑ Bruce 1953, S. 87.
4. ↑ vgl. [1]
5. ↑ Kopański 2001, pp. 51–53.

Literatur

• Bruce, J.M. "The S.E.5: Historic Military Aircraft No. 5". Flight, 17. Juli 1953. S. 85—89, 93.
• Bruce, J.M. "The S.E.5A". Aircraft in Profile, Volume 1/Part1. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 1965 (Revised 4th edition 1975). ISBN 0-85383-410-5.
• Franks, Norman L.R. SE 5/5a Aces of World War 1. Botley, Oxford, UK: Osprey Publications, 2007. ISBN 1-84603-180-X.
• Kopański, Tomasz Jan. Samoloty brytyjskie w lotnictwie polskim 1918-1930 (British Aircraft in the Polish Air Force 1918-1930)(in Polish). Warsaw: Bellona, 2001. ISBN 83-11-09315-6.
• Munson, Kenneth: Kampfflugzeuge 1914-19, Zürich: Orell-Füssli 1968
• Sturtivant, Ray ISO and Gordon Page. The SE5 File. Tunbridge Wells, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 1996. ISBN 0-85130-246-7.

Weblinks

 Commons: Royal Aircraft Factory S.E.5 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Building the SE.5a, das Nachbauprojekt einer S.E.5a bei The Vintage Aviator Ltd in Neuseeland (engl.)]
• SE5a im Flug
• Originalfilmaufnahmen einer SE5-Squadron und eines Bristol F2 Fighter
• Flugzeugdaten bei flugzeuginfo.net
• Kurzbeschreibung (engl.)

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen