Schiffsunfall

Andrea Doria mit Schlagseite nach der Kollision

Exxon Valdez drei Tage nachdem sie auf ein Riff aufgelaufen war

Ein Schiffsunfall (offiziell eigentlich Seeunfall, umgangssprachlich auch Schiffsunglück) ist ein Schadensereignis im Wasser, an dem ein Schiff beteiligt ist. Dazu zählt auch der Ausbruch eines Feuers. Es kann z. B. die Kollision eines Schiffes mit einer Brücke, einem Dock, einer Mole, einer Schleuse oder einem anderen Schiff sein.

Während bei dieser Art von Kollisionen die Schiffe vornehmlich über der Wasserlinie beschädigt werden und zumeist schwimmfähig bleiben, bergen Schiffsunglücke mit Grundberührung (Auflaufen auf eine Untiefe) ein höheres Gefahrenpotential, da hierbei das Unterwasserschiff in Abhängigkeit der Umstände, wie Auflaufgeschwindigkeit, Bodenbeschaffenheit, Schiffsmasse, Bauart u.s.w. erheblich beschädigt werden kann.

Bei Seeschiffen führt eine stärkere Grundberührung zumeist zum Auslaufen von Bunkeröl aus den Bunkertanks, die teilweise im Doppelboden unterhalb der Wasserlinie liegen. In besonders schweren Fällen kann es auch zu einem Auseinanderbrechen des Schiffes kommen, wie z. B. bei der Amoco Cadiz, die 1978 vor der Bretagne in einen schweren Sturm geriet, auf einen Felsen auflief und anschließend auseinanderbrach. Dabei liefen etwa 233.000 Tonnen Rohöl (Crude-Oil) aus. Eine der weltweit schwersten Umweltkatastrophen war die Folge.

Die meisten Schiffsunfälle ereignen sich dabei durch Totalausfall der Steuerung bzw. Maschinenschaden bei Schiffen mit nur einem Propeller. In beiden Fällen ist das Schiff nahezu manövrierunfähig. Weitere Ursachen sind – neben Alkoholeinfluss und menschlichem Versagen – vornehmlich zu harte Steuerungsaktionen bei einem Ausweichmanöver. Im Gegensatz zu einem Landfahrzeug reagiert ein Schiff nicht sofort auf eine Steuerungsbewegung, sondern verändert seinen Kurs mit Verzögerung. Faustformel: Länge des Schiffes mal 10, bei einem Schiff von 100 m somit etwa 1 km Längsfahrt zu einer effektiven Ausweichbewegung.

Bei allen schwerwiegenden Schiffsunfällen, auf Schiffen, die die Flagge der Bundesrepublik Deutschland führen, sowie im Falle eines öffentlichen Interesses, wird nach dem Unfall eine Untersuchung durch die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung durchgeführt. Stellt das in diesem Verfahren beauftragte Seeamt in der darauf folgenden Verhandlung eine Verfehlung, – wie  z. B. eine durch Alkoholeinfluss verursachte Havarie – fest, so kann z. B. das Patent der verantwortlichen Person durch das Seeamt eingezogen werden. Der Einzug des Patentes kann dabei befristet sein – in schweren Fällen erfolgt der Einzug dauerhaft. Bei minderschweren Vergehen verhängt das Seeamt zumeist ein Bußgeld. Da das Seeamt keine weiteren strafrechtlichen und zivilrechtlichen Befugnisse hat, kann sich nach der Untersuchung durch das Seeamt noch ein gesonderter Prozess vor den einschlägigen Gerichten anschließen.

Bei Schiffsunfällen von internationaler Bedeutung bzw. Auswirkung kann auch der von der UNO eingerichtete Internationale Seegerichtshof (International Tribunal for the Law of the Sea) zuständig werden, welcher am 18. Oktober 1996 seinen Dienst aufnahm und seitdem seinen Sitz in Hamburg hat.

Aus dem schweren Binnenschiffsunfall vom 13. Oktober 1913 in Magdeburg, wo ein Binnenschiff derart mit einem Brückenpfeiler kollidierte, dass es mittschiffs vor diesem zu liegen kam, leitet sich wahrscheinlich der in der Binnenschifffahrt beliebte Spruch ab: Zu Hause habe ich Anker und Kette - hier liege ich quer vor der Brücke!

Zur Aufklärung von Seeunfällen dienen unter anderem sogenannte Voyage Data Recorder, eine Blackbox für Schiffe.

Siehe auch

• Katastrophen der Seefahrt
• Katastrophen der Binnenschifffahrt
• Verklarung