BVG-Baureihe F

U-Bahn Berlin Großprofil-Baureihe F
Nummerierung:	2500/2501–3012/3013
Anzahl:	257 Doppeltriebwagen
Hersteller:	ABB Henschel, Adtranz, AEG, O&K, Siemens, WU
Baujahr(e):	1973–1994
Achsformel:	B'B'+B'B' (F74–F79) Bo'Bo'+Bo'Bo' (F79.3–F92)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	32.100 mm
Höhe:	3.432 mm (F74, F76, F79) 3.425 mm (F79.3, F84, F87) 3.419 mm (F90, F92)
Breite:	2.650 mm (F74–F79.3) 2.640 mm (F84–F92)
Drehzapfenabstand:	9.500 mm
Drehgestellachsstand:	1.900 mm
Leermasse:	38,1 t (F74); 37,8 t (F76) 39,4 t (F79); 42,6 t (F79.3) 43,1 t (F84); 42,7 t (F87) 41,1 t (F90, F92)
Höchstgeschwindigkeit:	72 km/h
Stundenleistung:	540 kW
Stromsystem:	750 V DC
Stromübertragung:	seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Antrieb:	Zweiachs-Längsantrieb (F74–F79) Längsliegender Einzelachsantrieb (F79.3–F92)
Steuerung:	Schaltwerk (F74–F79) Drehstrom (F79.3–F92)
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	76 (F74, F76); 72 (F79–F92)
Stehplätze:	159 (F74, F76); 178 (F79) 174 (F79.3); 172 (F84–F92)
Fußbodenhöhe:	1.061 mm (F74, F76) 1.054 mm (F79) 1.050 mm (F79.3) 1.056 mm (F84, F87) 1.060 mm (F90, F92)

Die Großprofil-Baureihe F ist eine der vier nach dem Zweiten Weltkrieg konstruierten Baureihen für das Großprofilnetz der Berliner U-Bahn. Zwischen 1973 und 1994 wurden insgesamt 257 Doppeltriebwagen in sieben Serien ausgeliefert. Die einzelnen Serien unterscheiden sich dabei sehr stark im Aussehen und Antrieb der Wagen.

Der Prototyp mit der Nummer 2500/2501 wurde ab 1973 auf der Berliner U-Bahn getestet. Nach erfolgreichen Probeversuchen begann die Serienauslieferung im darauffolgenden Jahr. Bis Ende 1981 konnten so schon 112 Doppeltriebwagen ausgeliefert werden (Serien F74 bis F79). Sie waren nötig, um die Wagen der Vorkriegsbaureihe C ersetzen zu können.

Wagenbauliches

Einfahrt eines F92-Zuges am Bahnhof Möckernbrücke (U7)

Eröffnungswagen der neuen U 55 mit Triebwagen der BVG-Baureihe F

Der Wagenkastenaufbau ist schlicht und in Leichtmetallbauweise entstanden. Von außen sind die Züge sofort an ihren rechteckigen Scheinwerfern und der geänderten Wagenfront (größere Stirnfenster; andere Scheibenwischer) erkennbar, die die zeitlose Eleganz der 1970er und 1980er Jahre wiedergeben. Die Vorlage für den Aufbau lieferten die Leichtmetallzüge der Baureihe DL, die dann bei den F-Zügen verbessert wurde. Dies ermöglicht bei den U-Bahnzügen des Typs F eine maximale Anfahrbeschleunigung von bis zu 1,5 m/s².

Auch zwischen den einzelnen Wagen des Typs F gibt es weitere Unterschiede in Technik und Design. So haben alle U-Bahnwagen des Typs F74 eine von dem Standard-Typ F abweichende, geneigte Stirnfront (Anlehnung an die Baureihe D) mit kleineren Scheinwerfern, die getrennt als Lampen in einem viereckigen Rahmen zusammengefasst sind. Ab den Zügen des Typs F79 kamen Fallblattanzeiger zum Einsatz, welche erstmalig Liniennummern erhielten und je nach Linie einen anderen farblichen Hintergrund hatten. Diese wurden ab den 1990er Jahren durch Brosebänder ersetzt. Die F90/92 besaßen diese Brosebänder bereits von Anfang an, welche auch Liniennummern enthalten. Die einzige Schaltwerker-Serie, die Liniennummern in den Brosebändern bekamen, waren die F79.

Bei den zuletzt gebauten Wagen des Typs F, die auch mit Drehstromantrieb ausgerüstet sind, ist in der Optik vor allem durch die Schwenkschiebetüren und das schwarze Frontfensterband ein Unterschied auszumachen.

Gegenüber den DL-Wagen sind die F-Züge 20 cm länger, wodurch zum einen die Fahrerkabine und zum anderen die lichte Weite der Türen vergrößert werden konnte. Die Baureihe F ist die einzige, in der auch Quersitze vorhanden sind. Lediglich der Zug Nr. 5018 der Baureihe H hat auf einer Seite auch Quersitze eingebaut, in den Triebwagen (5018-1 und 5018-6) jedoch wurde darauf verzichtet. Möglich ist dies, da die Wände des Wagenkastens verdünnt wurden, um so indirekt mehr Platz in der Fahrgastzelle zu schaffen.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit aller F-Züge beträgt 70 km/h, wobei die Drehstromzüge ursprünglich für 80 km/h ausgelegt waren.

Typen

Innenraum des Zugtyps F87

Im Allgemeinen werden die Schaltwerker Typen F74 bis F79 sowie die Drehstrom-Typen F84 bis F92 zusammengefasst. Eine Ausnahme bildet dabei die Unterserie F79.3, die gegenüber den Vorgängerserien einen Drehstromantrieb aufweist. Dieser wurde bei den späteren Serien weiter übernommen. Jedoch ist kein Fahrzeug der F79.3 mehr im Verkehr.

Äußerlich sind die zuletzt gelieferten Fahrzeuge daran zu erkennen, dass die Türen bündig mit dem Wagenkasten abschließen und nicht eingezogen sind. Es handelt sich hierbei um Außenschwenk-Schiebetüren. Der Vorteil der Türen ist, dass durch sie die Wartung, beispielsweise bei der Wagenreinigung, erleichtert wird.

Die Doppeltriebwagen 2500/2501 bis 2554/2555 (d. h. der gesamte Wagenpark der F74) waren mit LZB für den halb-automatischen Betrieb ausgerüstet, sie verkehrten so bis Ende der 90er Jahre auf der U9. Diese wurde ausgebaut, da sie als veraltet gilt.

Züge des Typs F79 kommen seit dem 8. August 2009 auf der neuen U-Bahnlinie 55 zum Einsatz, da die moderneren Züge der H-Baureihe nicht teilbar sind.^[1] Dies betrifft die sanierten Wagen 2658, 2659, 2660, 2661, 2668, 2669, 2674 und 2675.

Kompatibilität der Züge und einzelner Bauserien auf den Linien

Alle Großprofilserien des Typs F sind untereinander elektrisch kuppelbar, allerdings wird dies heute oft nur im Notfall bzw. bei Wagenmangel ausgeführt. Früher war dieses Phänomen noch häufiger vorfindbar. Das Kuppeln eines Schaltwerker- und eines Drehstromzuges ist nicht ganz ohne negative Wirkung, da die Drehstrom-Züge schneller beschleunigen, wird das Schaltwerk in einem solch gekuppelten Zug in Mitleidenschaft gezogen, da es erzwungen schneller schalten muss als sonst. Dies kann unter gewissen Umständen zu einem Ausfall des jeweiligen Wagens führen. Im Juli 2009 konnte man solche Kombinationen oft auf der Linie U6 antreffen. Gründe sind nicht bekannt, möglicherweise aber da alle Züge in letzter Sekunde zusammengestellt wurden, was auf das Rangieren und Zusammenstellen der Zuggarnituren in den jeweiligen Betriebswerkstätten zurückzuführen ist.

Die Bauserien F84 bis F92 können aufgrund veralteter Signaltechnik auf der U5 nur bis zum Bahnhof Tierpark fahren, da diese Züge ab Tierpark Probleme mit der Signaltechnik der damaligen Deutschen Reichsbahn, der heutigen Deutschen Bahn, haben. Unter anderem spielen die Hertzrichter und -wächter eine Rolle dabei, da die Züge 50-Hz-Richter besitzen, aber der Streckenabschnitt von Tierpark bis Hönow nur 44-Hz-Wächter besitzt. Deswegen würden diese Bauserien im Bahnhof Wuhletal Signalstörungen anrichten, da dort alle Signale in einer bestimmten Form miteinander verknüpft sind, aufgrund des Verbindungsgleises zwischen S- und U-Bahn, welches sich Richtung Hönow vor der Einfahrt des Bahnhofs Wuhletal befindet. Somit würden auch die S-Bahn- und Regionalzüge damit beeinträchtigt werden.

Literatur

• Martin Pabst: U- und S-Bahnfahrzeuge in Deutschland. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-18-5.

Weblinks

 Commons: BVG-Baureihe F – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Beschreibung der F-Züge auf untergrundbahn.de
  • F74
  • F76
  • F79.1
  • F79.2
  • F79.3
  • F84
  • F87
  • F90 und F92

Einzelnachweise

1. ↑ Berliner Morgenpost vom 23. Juli 2009: Am Berliner Hauptbahnhof fliegen U-Bahnen

Baureihen der Berliner U-Bahn

Kleinprofil: AI | AII | A3 | A3L | A3L.82 | A3L.92 | GI | HK

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