Viaduc de Millau

44.0799027777783.022375

Koordinaten: 44° 4′ 47,7″ N, 3° 1′ 20,6″ O

f1

Viaduc de Millau
Übersichtsaufnahme der Brücke, Mai 2005
Nutzung	A75
Ort	Millau
Konstruktion	Schrägseilbrücke
Gesamtlänge	2460 m
Längste Stützweite	342 m
Höhe	270 m
Baubeginn	2001
Fertigstellung	2004
Freigabe	2004
Planer	Michel Virlogeux
Lage der Brücke
Lage der Brücke an der Route Clermont-Ferrand–Perpignan (Département Aveyron)p1

Der Viadukt von Millau (oder Brücke von Millau), französisch Viaduc de Millau, führt in Südfrankreich eine Autobahn über den Tarn. Er wurde von Michel Virlogeux entworfen und von Norman Foster gestalterisch ausgearbeitet. Am 14. Dezember 2004 weihte der damalige französische Präsident Jacques Chirac das Bauwerk ein, zwei Tage später folgte die allgemeine Inbetriebnahme. Er ist mit 2460 m die längste Schrägseilbrücke der Welt und besitzt eine maximale Pfeilerhöhe von 343 m. Konzessionär der Autobahnbrücke, die durch eine Brücken-Maut bis 2079 finanziert wird, ist ein Tochterunternehmen der Eiffage, ein unter anderem auf Gustave Eiffel zurückgehender Konzern. 2006 erhielten das Bauwerk sowie die verantwortlichen Architekten und Ingenieure den „Outstanding Structure Award“ der IABSE.

Lage

Aussichtspunkt

Die Brücke liegt im Verlauf der A75 von Paris nach Barcelona auf dem Abschnitt von Clermont-Ferrand nach Montpellier und Béziers fünf Kilometer westlich der südfranzösischen Stadt Millau zwischen den Ausfahrten mit den Nummern 45 und 46. Die Fahrbahn überspannt in bis zu 270 m Höhe das Tal des Tarn. Im Urlaubsverkehr war das Tarntal früher ein Nadelöhr, in dem es häufig zu Unfällen kam.

Aussichtspunkte auf den Viadukt gibt es im Streckenverlauf und bei den Orten Brunas / Rastplatz Cazalous, Peyre, St. Martin du Larzac, Luzençon, Beffroi und Soulobres. Die 18 Spuren für die Mautentrichtung und ein Informationspavillon liegen vier Kilometer nördlich der Brücke.

Entwurf

Mehr als 20 Jahre vergingen mit der Planung verschiedener Streckenführungen, der Sondierung des Terrains und der Ausarbeitung von Entwürfen. Das technische Konzept und der endgültige Entwurf der Brücke stammen vom französischen Bauingenieur Michel Virlogeux, die daraus abgeleitete architektonische Gestaltung der Brücke geht auf den Briten Norman Foster zurück. Eine Jury entschied sich im Sommer 1996 aus fünf Entwürfen für deren Projekt mit sieben Schrägseilpylonen über dem Fahrbahndeck. Die Fortschreibung des Entwurfs bis 1998 führte zu zwei Varianten, eine mit Fahrbahndeck und Pylon in Beton und eine alternativ in Stahl.

Umsetzung

Im Herbst 2001 wurde die französische Firmengruppe Eiffage, deren Mitbegründer Gustave Eiffel der Erbauer des Eiffelturms war, als Konzessionär mit der bautechnischen Umsetzung beauftragt. Die Eiffage hatte als einzige auch die Variante mit Überbau und Pylon in Stahl angeboten. Sie gründete für das Projekt die Firma Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM). Das Unternehmen trug die Kosten des Brückenbaus von rund 400 Millionen Euro und erhielt dafür über 75 Jahre die Mautkonzession für die Brückenüberfahrt zugestanden. Danach geht das Bauwerk in Staatsbesitz über. Die Firma ist bis dahin auch für den Unterhalt der Brücke zuständig.

Die Arbeiten zum Brückenschlag wurden im Oktober 2001 aufgenommen, am 14. Dezember 2001 wurde der Grundstein gelegt. Im Dezember 2003 waren die Widerlager und die sieben Stahlbetonpfeiler fertiggestellt. Am 28. Mai 2004 folgte der Brückenschluss zwischen den beiden Überbauten. Danach wurden die Schrägseile montiert, der Belag eingebaut und das Bauwerk abgenommen.

Technische Daten

Brückenhöhe

Die Autobahntrasse weist im Bereich der Brücke in Längsrichtung eine Gradiente von 3 % Steigung von Norden nach Süden auf und besitzt im Grundriss einen Krümmungsradius von 20.000 m. Die Kurve soll den Nutzern eine bessere Sicht auf das Bauwerk erlauben.^[1] Die beiden Richtungsfahrbahnen besitzen je zwei Fahrstreifen mit 3,5 m Breite und einen 3 m breiten Standstreifen. Gesichert sind sie durch Leitplanken, Notrufsäulen, Feuerlöscher, eine optische Rund-um-die-Uhr-Überwachung, 3,2 m hohe Schutzscheiben gegen den Wind sowie durch Patrouillen.

Konstruktion

Die Brücke ist 2460 m lang und hat Stützweiten von 204 m bei den zwei Endfeldern sowie 342 m bei den sechs Innenfeldern. Der 32 m breite, maximal 4,2 m hohe, rautenförmige Fahrbahnträger liegt in einer Höhe von maximal 270 m über dem Tarn.

Zum Bau der Fahrbahnkonstuktion wurde spezielles Stahlgrobblech, darunter auch hochfester Feinkornbaustahl DI-MC 460, verwendet, das von der Dillinger Hütte im Saarland gefertigt wurde.^[2]

Mit einer Höhe von bis zu 245 m waren die Stahlbetonpfeiler der Brücke die bis dahin höchsten Brückenpfeiler der Welt. Die hohlen Stahlbetonpfeiler haben einen stetig wechselnden Querschnitt. Sie teilen sich 90 m unterhalb der Fahrbahnkonstruktion y-förmig und sind in diesem Abschnitt vertikal vorgespannt. Ihre mit 200 m² beginnende Grundfläche verjüngt sich so auf zwei mal 30 m². In Längsrichtung der Brücke weisen die Pfeiler am Kopf eine Abmessung von 16 m auf, die nach unten auf maximal 17 m anwächst. Die Breite in Brückenquerrichtung variiert zwischen 10 m an der Spitze und 27 m am Fuß des höchstens Pfeilers. In den Stahlbetonpfeilern wurden 53.000 m³ Beton verbaut. Insgesamt wurden 206.000 Tonnen Beton benötigt. Die Schalungstechnik der Pfeiler stammte von der PERI GmbH.

Auf den Pfeilern stehen mittig 98 m hohe und 700 Tonnen schwere Stahlpylone, an denen die Fahrbahn mit fächerförmigen, in einer Ebene angeordneten Seilen aufgehängt ist. Die Konstruktion weist nur ein Zehntel des Gewichts einer vergleichbaren Betonkonstruktion auf, jedes 342 m lange Stahlsegment hat eine Masse von ungefähr 5.000 Tonnen. Insgesamt hat der verwendete Baustahl des Überbaus eine Masse von 36.000 Tonnen. Der später aufgetragene, 7 cm dicke Fahrbahnbelag der Gesamtbrücke besteht aus 9.000 Tonnen Asphalt.

Wegen ihrer exponierten Lage in der Hauptwindrichtung ist die Brücke für Windlasten bis zu einer Geschwindigkeiten von 205 km/h ausgelegt.^[3] Die Querschnittsgeometrien des Überbaus und der Pylone wurden in Windkanalversuchen aerodynamisch optimiert.

Montage

Nördlicher Bauabschnitt, Anfang 2004

Der Überbau des Viadukts wurde aus Stahl hergestellt, der bezüglich Gewicht und Montage Vorteile gegenüber Beton aufwies. Mit Hilfe von bis zu 175 m hohen Hilfsstützen mit einer quadratischen Kantenlänge von 12 m, welche die Spannweiten während der Montage halbierten, wurde der Fahrbahnträger von beiden Widerlagern aus im Taktschiebeverfahren in Einheiten von 171 m Länge eingeschoben. Dabei kragte der Überbau der Brücke mit einem Vorbauschnabel von 59 m Länge bis zu 112 m aus. Zusätzlich wurde, 171 m nach der Fahrbahnträgerspitze angeordnet, ein Pylon mit Verseilung mit eingeschoben.^[2] Für den Verschub war an allen Auflagerpunkten eine Verschubeinrichtung installiert, die mit 600 mm Vorschub pro Bewegung bei 4 Minuten Dauer arbeitete.^[4]

Nach dem Brückenschluss wurden die restlichen fünf etwa 700 Tonnen schweren Pylone auf dem Überbau liegend zu den Pfeilern transportiert und vor Ort aufgerichtet. Es folgte das Spannen der jeweils elf Seile pro Pylonseite, anschließend konnten die Hilfsstützen zurückgebaut werden.^[5]

Durch das Verfahren konnten die Bauarbeiter über 95 % der gesamten Arbeitszeit zu ebener Erde erbringen und die Unfallrisiken wesentlich minimieren.

Kosten, Bedeutung für die Region und den überregionalen Verkehr

Die Kosten des Bauwerks, für das 2,2 Millionen Arbeitsstunden erforderlich waren, betrugen ungefähr 400 Millionen Euro (geplant waren rund 350 Millionen Euro). Im Gegensatz zu den sonst in Frankreich üblichen Autobahngebühren wurde bei der A75 darauf verzichtet, da durch den Lückenschluss ein wirtschaftlicher Impuls für das strukturschwache Gebiet erwartet wurde. Einzig für die Passage des Viadukts wird Maut erhoben, fahrzeug- und saisonabhängig in unterschiedlicher Höhe. Seit Fertigstellung der Brücke wird Maut erhoben, 2005 für PKW 4,90 € je Richtung, in den Sommermonaten Juli und August 6,50 €. (2011: 6,40 € bzw. 8,20 €)

Panoramen

Der Viadukt von Millau, hier noch im Bau (Juni 2004), etwa ein halbes Jahr vor der Eröffnung. Der Brückenüberbau wurde bis zur Montage der Pylone und Schrägseile zusätzlich von den roten Hilfspfeilern gestützt. Im rechten Bildteil befindet sich einer der Stahlpylone der Schrägseilkonstruktion kurz vor der Aufstellung oberhalb der Fahrbahn noch in horizontaler Lage.

Der Viadukt von Millau (August 2009). Ansicht aus östlicher Richtung von Millau aus

Der Viadukt von Millau (Oktober 2010). Ansicht aus westlicher Richtung. Im Tal des Tarn, über den eine „konventionelle“ Spannbetonbrücke führt (Größenvergleich).

Literatur

• Marc Buonomo, Francis Roos, Falko Schröter: Das große Viadukt von Millau - Stahlbau und Montage mit hochfesten Feinkornbaustählen. In: Stahlbau, Jg. 74, 2005, S. 313–318.
• Michel Virlogeux: Der Viadukt über das Tarntal bei Millau - Von den ersten Entwurfsgedanken bis zur Fertigstellung. In: Bautechnik, Jg. 83, 2006, S. 85–107.
• Le Viaduc de Millau. Autobahn E11–A75. Ein Weltrekord in punkto… . Information der Eiffage, 2009. 4 Seiten.
• Le Viaduc de Millau-The Millau Viaduct : Portfolio. Editions CVEM, 2005. 176 Seiten. ISBN 978-2-9524478-0-5 (frz. u. engl.)
• Die höchste Brücke der Welt. In: P.M. Magazin. April 2004, S. 12.
• Brückenbau – Giganten aus Stahlbeton. In: Technology Review. Dezember 2004, S. 62 ff.
• Brückenschlag durch die Wolken. In: GEO. Dezember 2004, S. 94 ff.

Weblinks

 Commons: Viaduc de Millau – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Homepage der Brückenbetreiber
• PERI GmbH: Viaduc de Millau, Frankreich
• Structurae: Millau-Viadukt
• Brücken: Architektur, Technik, Geschichte - Viaduc de Millau
• Le Viaduc de Millau als Quicktime-Panorama
• Hydraulische Systemintegration von Enerpac für das Millau-Viadukt

Einzelnachweise

1. ↑ Michel Virlogeux: Der Viadukt über das Tarntal bei Millau - Von den ersten Entwurfsgedanken bis zur Fertigstellung. In: Bautechnik, Jg. 83, 2006, S. 96
2. ↑ ^{a b} Dillinger Hütte GTS: VIADUKT VON MILLAU
3. ↑ Marc Buonomo, Francis Roos, Falko Schröter: Das große Viadukt von Millau - Stahlbau und Montage mit hochfesten Feinkornbaustählen. S. 314
4. ↑ Marc Buonomo, Francis Roos, Falko Schröter: Das große Viadukt von Millau - Stahlbau und Montage mit hochfesten Feinkornbaustählen. S. 318
5. ↑ Bernd Nebel: Viaduc de Millau