Vogtländische Maschinenfabrik

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VOMAG

Die Vogtländische Maschinenfabrik AG (VOMAG) war ein bedeutendes Unternehmen der sächsischen Stadt Plauen. Sie war seit der Jahrhundertwende vom 19. zum 20. Jahrhundert solider Arbeitgeber für bis zu 6000 Mitarbeiter und damit eines der größten Unternehmen in der Plauener Geschichte. Die Produktion der berühmten „Plauener Spitze“, durch die die Stadt ihren Weltruf erlangte, ging im Wesentlichen auf die in der VOMAG gefertigten Stickmaschinen zurück. Die Entwicklung von Plauen ab 1900 war oftmals mit dem Namen VOMAG verbunden. Als Plauen im Jahr 1904 mit 100.000 Einwohnern zur Großstadt wurde, gehörte auch bald die VOMAG zur Weltspitze bei der Stickmaschinenproduktion. Neben Stickmaschinen gehörten auch Druckmaschinen, LKWs, Omnibusse und Panzer zum Produktionsspektrum der VOMAG. Nach dem Zweiten Weltkrieg spezialisierte man sich kurzzeitig auf den Handwagenbau. Einige Monate später wurden die Maschinen als Reparationsleistungen eingezogen und die Produktionshallen demontiert. 1948 wurde die Maschinenfabrik Vogtland als Volkseigener Betrieb gegründet und avancierte zum Nachfolger der VOMAG.

Geschichte der VOMAG

Anfänge des Maschinenbaus in Plauen

1881 gründeten zwei Unternehmer die „Vogtländische Maschinenfabrik J. C. & H. Dietrich“ zunächst mit einem kleinen Werk in der Trockentalstraße. Die Produktion konzentrierte sich dabei zunächst auf die Herstellung von Hand– und Schiffchenstickmaschinen. Die Produktion wuchs, und so verdoppelten sich die Beschäftigungszahlen innerhalb weniger Jahre. Schon 1895 wurde die „Vogtländische Maschinenfabrik J. C. & H. Dietrich“ in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, um mehr Kapital für eine weitere Expansion zu erhalten. Es entstand die Vogtländische Maschinenfabrik AG - kurz VOMAG. Bald schon baute die VOMAG ihr Werk auf mehrere Produktionszweige aus, wie z. B. 1899 die Produktion von Rotationsdruck- und Feinstbohrmaschinen.

Rasanter Aufstieg der VOMAG

Entwicklung der VOMAG

Ab 1900 zählte die VOMAG zu einem der führenden Maschinenbau-Unternehmen in Deutschland und besaß einen guten internationalen Ruf. Ein wesentlicher Grund lag darin, dass die VOMAG eine vielseitige Produktionspalette anbieten konnte und damit in der Lage war, auf weltweite Trends zu reagieren. 1902 begann man mit dem Bau eines neuen Werkes an der Cranach– und Holbeinstraße, das bis 1914 ständig erweitert wurde. 1910 entwickelte Robert Zahn die erste vollautomatische Stickmaschine für die VOMAG, die zu einem weltweiten Verkaufserfolg und Exportschlager avancierte. Bereits zu dieser Zeit war die VOMAG Weltmarktführer im Bereich der Stickmaschinen und exportierte ihre Maschinen unter anderem nach Frankreich, Russland und Nordamerika. Man schätzte die VOMAG ganz besonders für die hohe Qualität und die Langlebigkeit der hergestellten Maschinen. Mit Unterstützung von Cašpar Hermann baute das Werk 1912 die erste Rotationsoffsetdruckmaschine.

Das Geschäft mit dem Krieg

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges nahm man in der VOMAG die Produktion von Lastkraftwagen (LKW) auf, die im Auftrag der OHL gefertigt werden sollten. Die Richtlinien der Heeresleitung sahen vor, dass vornehmlich der so genannte „Regel-Dreitonner“, ein drei Tonnen schwerer LKW mit Kettenantrieb, produziert werden sollte. Hierzu baute man zwischen 1915 und 1917 zusätzlich an der Weißen Elster zwei große mehrstöckige Gebäude mit Stahlgießerei, die eine Gesamtarbeitsfläche von 14.000 m² für die LKW-Produktion umfassten. Schon im Juli 1916 konnte die erste Serie von 30 Fahrzeugen ausgeliefert werden. Aufgrund des riesigen Nachholbedarfes bei der LKW-Produktion (1914 waren erst ca. 9.500 Lastkraftwagen im Reich zugelassen) für die Armee war der Krieg ein gutes Geschäft für die VOMAG, und so erschien es nur logisch, dass die VOMAG sich außer der Herstellung von Lastkraftwagen noch weitere Rüstungsaufträge sicherte. So wurden z. B. Granaten, Granatminen und Fliegergeschosse produziert.

Als man 1918 das tausendste Lastwagenexemplar auslieferte, war man innerhalb von vier Jahren zu einem der größten Rüstungsproduzenten der Armee aufgestiegen, und die VOMAG beschäftigte Ende 1918 ca. 3800 Arbeiter. Um auch im zivilen Lastkraftwagensektor Fuß zu fassen, gründete man am 24. Oktober 1916 die VOMAG Lastkraftwagen GmbH in München. Dadurch setzte die VOMAG ihre Firmentradition fort und schuf sich zu Friedenszeiten mit der Produktion von zivilen LKWs und Bussen (ab 1919) einen weiteren erfolgreichen Produktionszweig.

Friedensproduktion

In den folgenden Jahren schaffte es die VOMAG, sich Großaufträge des Freistaates Sachsen wie etwa für Omnibusse (1919) und Spezialfahrzeuge der Stadtwerke zu sichern. Als logische Konsequenz aus der gesteigerten Nachfrage an Kraftfahrzeugen expandierte die VOMAG 1919 und kaufte großräumiges Gelände (ca. 120.000 m²) am Leuchtsmühlenweg. Zu dem schon bestehenden Werk I wurden unter modernsten Gesichtspunkten die Gebäude der ehemaligen Plauener Kunstseidefabrik zum neuen Werk II ausgebaut. Noch im selben Jahr kaufte man als Werk III die Anlagen der Stickerei–Industrie-Gesellschaft nahe dem Werk I. Die VOMAG hatte sich fest am Kraftfahrzeugmarkt etabliert, und so wurde man auch 1919 zu einem Mitbegründer des „DAK“ (Deutscher Automobil-Konzern), dem neben VOMAG auch Presto, Magirus und Dux angehörten. Der DAK zerbrach allerdings schon 1926 aufgrund von Streitigkeiten zwischen seinen Gründern wieder. Durch mehrfache Erhöhungen ihres Aktienkapitals konnte die VOMAG ihren hohen Ansprüchen gerecht werden und sich in der Elite deutscher Kraftfahrzeugbauer festsetzen. Sie hatte ihren Grundbesitz auf 89.000 m² vergrößert, von denen 46.900 m² bebaut waren.

VOMAG-Lastkraftwagen

Damals prägten Fahrzeuge der VOMAG das Verkehrsbild wesentlich mit. So waren etwa Ende 1921 schon über 2000 VOMAG-Lastwagen im Stadt- und Überlandverkehr im Einsatz. Trotz der großen Erfolge suchte die VOMAG nach immer neuen Produktionszweigen. Sie nahm 1921 die Produktion von vollautomatischen Webstühlen, einer Weltneuheit, auf. Als erster deutscher Hersteller beschäftigte sich die VOMAG ab 1923 mit der Entwicklung von Niederrahmenbussen. Das schon 1914 in den USA entwickelte Konzept hatte durch seinen tiefer gelegten Fahrzeugschwerpunkt vor allem Vorteile durch die minimierte Kippgefahr und die niedrige Einstiegshöhe. Schon im Herbst 1924 wurde der erste Niederrahmenbus vom Typ „Riesa“ (30 Sitzplätze) in der gleichnamigen Stadt in Betrieb genommen. Durch solch zahlreiche Neuheiten bestätigte die VOMAG ihren Ruf als innovatives und weltmarktorientiertes Unternehmen.

Von 1921 bis 1924 konnte die VOMAG ihr Aktienkapital mehr als vervierfachen, und die Belegschaft wuchs auf 6000 Mitarbeiter. Nach zwei Währungsreformen infolge der Inflation stellte die VOMAG ihr gesamtes Aktienkapital am 1. Juli 1924 auf die neue Reichsmark um. Das Aktienkapital, das inzwischen auf 180 Mio. Papiermark gewachsen war, wurde im Verhältnis 1000:45 berechnet und betrug darauf noch 8,1 Mio. Reichsmark. Trotz der soliden Finanzzahlen der VOMAG erlebte sie in den folgenden Jahren einen rapiden Rückgang der Nachfrage, der einherging mit der stetigen Talfahrt des Unternehmens. Produzierte man 1925/26 noch 644 LKW, so waren es im folgenden Geschäftsjahr nur noch ca. 302 Lkws. Es zeichnete sich eine klare Tendenz ab, die für die VOMAG im Existenzkampf enden sollte. Überdies konnte auch die Auslieferung des 5000. Fahrzeuges seit Bestehen der Vogtländischen Maschinenfabrik AG nicht hinwegtäuschen.

Der Konkurs

Aufgrund der durch den New Yorker Börsencrash (Schwarzer Freitag) ausgelösten Weltwirtschaftskrise und der daraus resultierenden Umsatzeinbußen für die VOMAG musste das Unternehmen schon 1929 viele Mitarbeiter entlassen und Kredite aufnehmen, um den Produktionsbetrieb aufrechtzuerhalten. Die Produktion wurde auf ein Minimum heruntergefahren. Im Jahre 1930 wurden nur noch 15-20 Fahrzeuge pro Monat produziert.

Der zunehmenden Finanznot des Unternehmens geschuldet, musste die VOMAG am 28. Juni 1930 die seit 1925 bestehende „Vereinbarung zur Zahlung übertariflicher Akkordlöhne“¹ kündigen. Darauf folgte am 22. Juli der Streik der gesamten Belegschaft, die inzwischen auf nur noch 1600 Mitarbeiter zusammengeschrumpft war. Letztendlich wurde am 25. Juli der gesamte Betrieb vorübergehend stillgelegt und erst am 4. September die Arbeit wiederaufgenommen.

Das Geschäftsjahr 1929/30 brachte für die VOMAG erstmals einen Verlust ein, zudem arbeitete das Unternehmen im folgenden Geschäftsjahr nur mit 50 % seiner Produktionskapazität. Dies ergab für das Geschäftsjahr 1930/31 eine LKW-Produktion von 161 Stück, 1925/26 wurde im Vergleich dazu das Fünffache produziert.

Am 30. Juni 1931 stellt ein Wirtschaftsgutachten der „Sächsischen Revisions- und Treuhandgesellschaft AG Leipzig“ einen Gesamtverlust von 7.521.454 Reichsmark fest. Um das Fortbestehen des Unternehmens zu sichern, gründete man am 16. März 1932 als Auffanggesellschaft die VOMAG Betriebs-AG Plauen mit einem Startkapital von 300.000 Reichsmark, um die noch bestehenden Aufträge zu erfüllen. Durch eine Kapitalzusammenlegung sollte das Aktienkapital auf 180.000 Reichsmark schrumpfen und dadurch die Mittel freimachen, um einen Minimalbetrieb der VOMAG aufrechtzuerhalten. Dieses Vorhaben gelang nicht, und so wurde am 9. Mai 1932 der Konkurs eröffnet. Es handelte sich hier um das größte Konkursverfahren eines Automobilherstellers in der Weimarer Republik. Das Verfahren zog sich über neun Jahre hin und brachte zahlreiche Strafverfahren wegen Bilanzverschleierung, Bilanzfälschung und Untreue gegen die Geschäftsführung und den Hauptaktionär Albert Ottenheimer mit sich. Beispielsweise wurde die Jahresbilanz 1930/31 über acht Monate zurückgehalten.

Zu diesem Zeitpunkt konnte die VOMAG nur noch 500 Mitarbeiter beschäftigen. Um vorliegende Aufträge von etwa 400.000 Reichsmark aufzuarbeiten, übernahm die VOMAG Betriebs-AG Plauen das Werk I und II und die Verkaufsrechte der VOMAG-Produkte für die ersten sechs Monate. Somit wurde vorerst die Existenz der VOMAG gesichert.

Auf der Suche nach Gründen für den Konkurs der VOMAG lassen sich nicht nur die fehlenden oder verspäteten Zahlungen der Auftraggeber nennen, die zweifelsohne auch durch die Weltwirtschaftskrise verschuldet wurden, sondern auch einschränkende Wirtschaftsmaßnahmen der Reichsregierung und Reichsbahn (Schenker-Vertrag, neue Kraftfahrzeugsteuergesetze). Außerdem führten Fehler der Geschäftsleitung und nicht zuletzt die allgemeine Verunsicherung im Frachtgewerbe zum wirtschaftlichen Absturz des Unternehmens. Die Durststrecke sollte jedoch nicht lange anhalten, mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten gab es einen Konjunkturschub für die Automobilindustrie.

Neuer Aufschwung

Kurz nach ihrer Machtübernahme leiteten die Nationalsozialisten ein umfangreiches Wirtschaftsförderungs- und Bauprogramm in die Wege. Vor allem die Aufrüstung war die treibende Kraft für den Wirtschaftsmotor des deutschen Reiches. Der Automobilindustrie kam zugute, dass man nun den Wert von LKWs für die deutsche Industrie entdeckte, und so gab es Zuschüsse bei LKW-Neuerwerb und eine Verminderung der Kfz-Steuerlast. Die Reformen bescherten der VOMAG volle Auftragsbücher, und doch gab es Probleme, die eine weitere Expansion der Firma in noch größerem Rahmen verhinderten. Zum einen war in Plauen zu wenig gut ausgebildetes Personal für den Automobilbau vorhanden, um einen Dreischichtbetrieb zu realisieren, und zum anderen war die Beschaffung von Spezialmaterial (Spezialstähle) schwierig, da diese für die Aufrüstung der Wehrmacht benötigt wurden. Neben den immer zahlreicher werdenden zivilen Aufträgen waren es oftmals die Aufträge der Reichsregierung, auf die sich die VOMAG stützen konnte. So war das Unternehmen auch im August 1935 an einem Entwicklungsprogramm des „Einheits-LKWs“ für die Wehrmacht beteiligt. Die VOMAG bekam jedoch den Zuschlag nicht, weil sie über zu wenig Produktionskapazitäten verfügte. Schicksalhafterweise wurde sie dafür mit Panzeraufträgen entschädigt. Sehr schnell hatte die VOMAG ihren weltweit guten Ruf wiedererlangt und wartete Jahr um Jahr mit Neuheiten am Lastkraftwagenmarkt auf. Die wirtschaftliche Konsolidierung des Unternehmens spiegelt sich auch in den Beschäftigungszahlen wider, die in den Jahren 1935 bis 1939 die 4000-Personen-Grenze erreichten. Aus Vermarktungsgründen wurde die einstige Auffanggesellschaft, die VOMAG Betriebs-AG, in VOMAG Maschinenfabrik AG umbenannt, gleichzeitig konnte man die Produktion des achttausendsten Fahrzeuges feiern.

Zunächst stellte man der VOMAG bei Beginn des Krieges 1939 keine profitablen Rüstungsaufträge in Aussicht. Es sah danach aus, als könne die VOMAG nicht wesentlich an diesem neuen Krieg profitieren. Man wurde lediglich verpflichtet, die Produktion von Fahrzeugen mit Holzgasmotoren für die „Heimatfront“ zu forcieren, profitablere Rüstungsaufträge für den LKW-Bau blieben jedoch aus.

Der Rüstungsbetrieb VOMAG von 1940–1945

Bei Kriegsbeginn 1939 herrschte zunächst große Ernüchterung in den Reihen der VOMAG; man hatte sich durchaus Hoffnungen gemacht, an der gewaltigen Rüstungsproduktion des Dritten Reiches beteiligt zu werden, doch große Aufträge blieben vorerst aus. Dies stellte durchaus ein Problem für die VOMAG dar, da durch den Krieg die Nachfrage an zivilen Fahrzeugen stark zurückgegangen war, dennoch machte die LKW-Produktion in den Jahren 1939-1945 noch fast 50 % des Gesamtumsatzes der VOMAG aus. Doch der Umsatz drohte weiter zu sinken und das Unternehmen in eine erneute Krise zu stürzen. Seitens der Heeresleitung merkte man jedoch schnell, dass man aufgrund des extrem intensiv geführten Krieges jedes Wirtschaftsunternehmen für die Rüstungsindustrie benötigte. Schon 1940 nahm die VOMAG im Auftrag der Wehrmacht zunächst die Panzerreparatur und kurz darauf die Produktion solcher Kettenfahrzeuge auf. Diese machte jedoch 1940 jedoch nur 3 % des Gesamtumsatzes aus.

Das VOMAG-Produktionsgelände war 1939 bis auf 14 Hektar angewachsen, die mit 16 Flachbauten und sieben mehrgeschossigen Gebäuden bebaut waren. Für die Panzerproduktion ab 1940 wurden sechs Gebäude mit einer Gesamtarbeitsfläche von zirka 39.000 m² bereitgestellt. Als die Panzerproduktion jedoch im Jahre 1941 deutlich erhöht werden musste, war die VOMAG gezwungen, erneut zu expandieren. So wurden links der Elster am Leuchtsmühlenweg große Teile der Gartenanlage „Weißer Stein“ aufgekauft, um dort eine eigene Panzerendmontagehalle zu errichten. Die 1943 endgültig fertiggestellte Panzerhalle erstreckte sich über eine Fläche von 18.000 m² und war durch die Panzerbrücke an das Bahnnetz angebunden.

Da die Kapazitäten des Unternehmens noch nicht für die Serienproduktion eines Panzertyps in großer Stückzahl ausreichten, lag der Schwerpunkt auf der seit 1940 bzw. 1941 begonnenen Produktion des „Schweren Halbketten-Fahrzeuges“ 18 Tonners (Sd.Kfz. 9). Bevor die Panzerproduktion 1942 mit ca. 240 produzierten Panzern im vollen Umfang anlief, versuchte man sich 1941 zunächst mit der Produktion von Trägerfahrzeugen für Flakgeschütze und der Herstellung von elektrisch gesteuerten MG-Ständen für Flugzeuge. Es wurden jedoch nur 24 Fahrzeuge für die 8,8cm-Flak an die Wehrmacht ausgeliefert. Die Produktion der MG-Stände musste schon 1942 wieder abgegeben werden. Ab diesem Zeitpunkt konzentrierte sich VOMAG voll auf die Panzerproduktion. Die Firmenleitung der VOMAG legte 1942 dem Oberkommando des Heeres in Berlin eine Kostenkalkulation für die Produktion eines Prototypen des Panzerkampfwagen IV „Ausführung G“ vor. „Unter Kalkulation des verbrauchten Materials, der Löhne und Lohnzuschläge für den Schichtbetrieb“ betrug der Preis des Prototypen 63.000 RM, nach Beginn der Serienproduktion sank dieser Preis auf 19.000 RM pro Stück.

Am 8. Oktober 1942 wurde die VOMAG in Vogtländische Maschinenfabrik Akt.-Ges. umbenannt, und die Beschäftigungszahlen erreichten einen historischen Höchststand. Mit der nahenden Fertigstellung der Panzerhalle forcierte man noch einmal das Panzerprogramm. Die VOMAG hatte die Umstellung auf den Rüstungsbetrieb weitestgehend vollzogen und war zu einem Musterbetrieb deutscher Rüstung aufgestiegen. Dafür erhielt man am 1. Mai 1943 das Gau-Diplom des Gauleiters für hervorragende Leistungen im Dienste der Wehrmacht. Nach zwei Jahren Bauzeit war nun die neue Panzerendmontagehalle, die den Kern des Rüstungsbetriebes in der VOMAG darstellen sollte, fertiggestellt worden. Die neu erbaute Produktionsstätte, das technische Know-how und die 2500 Fachkräfte, die extra für die Panzerproduktion abgestellt wurden, bildeten gute Voraussetzungen für die Serienproduktion von Panzerfahrzeugen. Von 1942 bis zur Einstellung der Produktion des Panzer IV bei Vomag im Frühsommer 1944 wurden insgesamt 1374 Exemplare dieses Typs in Plauen hergestellt.

VOMAG war der einzige Hersteller des Jagdpanzer IV

Im Oktober 1943 lief das erste von Vomag vollständig selbst entworfenene Panzerfahrzeug, der Jagdpanzer IV, vom Band. Ein Holzmodell dieses Panzerjägers führte man Adolf Hitler im Mai vor, der sich von der flachen Konstruktion beeindruckt zeigte und das Fahrzeug als „kriegswichtig“ einstufte. Abgesehen von einem von Alkett produziertem und nur als Zwischenlösung geltenden Typs war VOMAG der einzige Hersteller des Jagdpanzer IV. Insgesamt stellte VOMAG 1700 Exemplare her. Die Produktion des Jagdpanzer IV war ein Erfolg, sie konnte jedoch den Kriegsverlauf nicht mehr beeinflussen und so waren es letztendlich nur zwei Jahre, in denen die VOMAG ihr eigenes entworfenes Modell produzieren konnte.

Von Dezember 1944 bis April 1945 bestand in der Tüllfabrik Mehltheuer ein Außenlager des KZ Flossenbürg, in dem etwa 350 weibliche Häftlinge für die VOMAG Zwangsarbeit verrichten mussten.

Ziel „VOMAG Tank Factory“

Angriffsplan der 95th USAAF Bomb Group

Die VOMAG war 1945 ein Ziel hoher Priorität für die Alliierten Truppen, und so war es nur logisch, dass die USAAF (United States Army Air Force) einen sehr genauen Bomben– und Angriffsplan für die VOMAG verfasste. Darin wurde das Werk als tragender Rüstungsbetrieb klassifiziert. So ist es auch zu erklären, dass Plauen mehrmals in den Fliegerlogbüchern als „Primary Target“ verzeichnet ist. Aus alliierten Dokumenten geht hervor, dass es insgesamt neun direkte Angriffe an sechs Kampftagen auf die VOMAG gab. Alle neun Direktangriffe flog die 8th Air Force der USAAF immer mit B-17G „Flying Fortress“-Bombern und Jagdbegleitschutz mit der gefürchteten North American P-51 Mustang oder der Republic P-47 Thunderbolt. Es fällt auf, dass alle neun Angriffe bei Tageslicht erfolgten, stets etwa um die Mittagszeit zwischen 11.00 und 14.00 Uhr. Dies bestätigt wiederum die Taktik der Amerikaner, meist am Tage anzugreifen, und weist auch nach, was man in den zahlreichen Fliegerberichten und Tagebucheinträgen nachlesen kann, dass es in Plauen nämlich keine ausreichende Fliegerabwehr gab. Man spricht dabei von einer fest installierten Vierlingsflak auf dem Comeniusberg und möglicherweise noch von einem weiteren mobilen Eisenbahngeschütz. Auch deswegen war Plauen ein geradezu leichtes und unkompliziertes Ziel für großangelegte Luftangriffe. So lässt sich auch die Art, wie die Angriffe durchgeführt wurden, einfach erklären. Der USAAF reichten zwei massiv durchgeführte Luftangriffe mit fast 500 B-17 Bombern, um die gesamte VOMAG lahmzulegen. Es mussten keine komplizierten Manöver geflogen werden, denn die VOMAG lag an der Elster wie auf dem Präsentierteller. Durch die fehlende Fliegerabwehr auf den angrenzenden Anhöhen konnten sogar Tiefflieger die VOMAG perfekt angreifen. Hier lassen sich zwei Angriffsrichtungen auch anhand der Trefferlage an der VOMAG-Panzerbrücke genau nachweisen. Wie schon in der Abhandlung über die Rüstungsproduktion erwähnt, kam die Arbeit in der Panzerhalle erst am 26. März 1945 nach einem massiven Luftschlag vollständig zum Erliegen. Als schreckliches „Nebenprodukt“ zerstörte man vor allem das Plauener Stadtzentrum. Einzig positiv war, dass durch die sehr gut organisierten Luftschutzmaßnahmen auf dem VOMAG-Gelände nur ein einziges Opfer zu beklagen war. Über Plauen wurden von September 1944 bis April 1945 insgesamt 5.745 Tonnen Bomben abgeworfen, davon allein etwa 2.800 bei Angriffen auf die VOMAG. Plauen war mit 185,4 Tonnen pro Quadratmeter die flächenmäßig am stärksten bombardierte Stadt in Sachsen, und mit über 75 % (darunter ca. 34 % Totalverlust) wies sie auch den höchsten Zerstörungsgrad unter den vier sächsischen Großstädten auf.

Die Panzerhalle 1941–1945

Im Jahre 1941 begann die VOMAG, links der Elster Grundstücke für den Bau neuer Produktionshallen anzukaufen. Die Kleingärtner, die ihre Parzellen am Weißen Stein an die VOMAG verkauften, konnten nicht ahnen, dass auf ihren Grundstücken einmal die größte Produktionsstätte für den Jagdpanzer IV im gesamten Deutschen Reich entstehen würde.

Lage und Umfeld

Fährt man vom Unteren Bahnhof aus entlang der Elster, so kommt man zunächst vorbei am Elsterwehr. Anschließend sieht man rechts der Elster das Gewerbegebiet, das auf den Flächen des ehemaligen VOMAG-Stammgeländes erbaut wurde. Hier an der Cranachstraße war von 1903 bis 1945 die Hauptverwaltung der Vogtländische Maschinenfabrik AG untergebracht. Beginnend mit dem so genannten U-Bau für die Verwaltung erstreckte sich links der Elster die gesamte VOMAG-Produktion mit Gießerei, eigener Schmiede und Montagehallen z.B. für Druckmaschinen. Folgt man der Elster flussaufwärts, so sieht man schon die VOMAG Panzerbrücke und dahinter das Gelände der "Plauener Gardine". Ziemlich genau dort, wo sich heute die "Plauener Gardine" befindet, wurde damals rechts der Elster die Panzerendmontagehalle errichtet.

Konstruktion und Funktion

Wie jedes Unternehmen versuchte auch die VOMAG zu expandieren, um Produktion und Sortiment erhöhen zu können, doch als man 1941 mit dem Bau einer neuen Endmontagehalle begann, wurde ein neues folgenschweres Kapitel der VOMAG-Firmengeschichte geöffnet. Offiziell wurde diese Halle gebaut, um die auf Hochtouren laufende LKW-Produktion weiter auszuweiten, doch schon bald war das unter strenger Geheimhaltung erbaute Objekt als Panzerhalle bekannt, in der jährlich bis zu 1500 Panzer (1944) gefertigt werden konnten. Die neu erbaute Halle besaß drei Transportrampen mit Gleisanbindung. Hier konnten die bis zu 30 Tonnen schweren Panzer direkt auf die Eisenbahnwaggons verladen werden. Als die Panzerhalle 1943 fertig gestellt wurde, hatte die VOMAG große Ambitionen, nun zu einem der führenden Panzerproduzenten im Dritten Reich aufzusteigen. Die Panzerendmontagehalle war auf ihrer längeren, der Elster zugewandten Seite 180 Meter lang, und die andere Seite hatte eine Länge von 100 Metern, die Höhe der Halle betrug etwa zehn Meter. Die Panzerhalle war schon im Hinblick auf bevorstehende Bombenangriffe äußerst robust konstruiert. Als die alliierten Truppen jedoch ihre Bombenangriffe auf die VOMAG verschärften, konnte auch die Panzerhalle nicht mehr standhalten, und die Produktion musste Ende März 1945 wegen schwerer Schäden an den Produktionsstätten eingestellt werden.

Die Panzerbrücke

Entstehung

Skizze der Panzerbrücke

Als man im Jahre 1941 die Bauarbeiten für die Panzerhalle begann, musste auch eine Lösung zum einen für den Abtransport der produzierten Panzer und zum anderen für den Transport der Werksarbeiter zur Panzerhalle gefunden werden. Im November 1942 begannen die Arbeiten an der Panzerbrücke. Es entstand in dieser kurzen Zeit ein architektonisch äußerst bemerkenswertes Bauwerk, welches die Jahre bis heute überdauert. Die Panzerbrücke zeichnet sich durch ihre extrem stabile Bauweise aus, selbst zwei Bombentreffer konnten die Brücke nicht ernsthaft beschädigen. Die Zweiggleisbrücke mit angebauten Fußweg aus Holz hat eine Länge von 60 Metern und führt im 45-Grad-Winkel über die Elster. Bei der Brücke handelt es sich um eine genietete Eisenträgerbrücke, im Fachjargon auch „genietete Blechträgertrogbrücke mit Mittelpfeiler aus Beton“ genannt. Den Namen Panzerbrücke verdankt dieses Bauwerk ihrer Funktion als Transportbrücke für die mit Panzern beladenen Eisenbahnwaggons. Die Gleise verliefen vom Unteren Bahnhof entlang der heutigen Bahnlinie nach Straßberg und führten dann als Zweiggleis über die Panzerbrücke. Links der Elster angekommen, gelangte der Transportzug über mehrere Rangiergleise direkt zur Verladestation der Endmontagehalle. Durch die gute Anbindung war ein schneller Abtransport der bis zu 26 Tonnen schweren Panzer und Zugkraftwagen gut möglich.

Schäden an der Panzerbrücke und ihre Ursachen

Flussansicht von der Weißen Elster aus

Einschüsse in der Außenwand der Brücke

Bei genauer Betrachtung finden sich viele kleine und größere Einschüsse überall an der Brücke verteilt. Noch nie wurde die Panzerbrücke genauer untersucht. Neue Erkenntnisse lassen auch Rückschlüsse auf die alliierten Angriffe zu. In akribischer Arbeit wurde das Schadensbild ausgewertet und zusammengefasst. Zwei Gutachten aus den Jahren 1960 und 1991 haben bestätigt, dass die Panzerbrücke zwar stark beschädigt ist, aber dennoch keine Gefahr besteht, dass das Denkmal einstürzen könnte. Die massive Stahlkonstruktion der Brücke hatte Schlimmeres verhindert. Eine gewöhnlich konstruierte Brücke hätte diesen Beschädigungen nicht standgehalten. Die Analyse der Treffer ergab einen direkten Angriff der Panzerbrücke und Panzerhalle vor allem durch Tiefflieger. Da alle Treffer in einer Forschungsarbeit genau aufgezeichnet wurden, kann man daraus erkennen, dass die Brücke hauptsächlich mit 12,7-mm-MGs, welche zur Grundausstattung der USAAF-Jäger gehörten, beschossen wurde, die Treffer jedoch in den meisten Fällen die 16 mm dicke Grundplatte der Brücke nicht durchdringen konnten.

Außer dem Kaliber 12,7 mm zeigt der Bericht, dass auch vereinzelt großkalibrige Durchschüsse an der Brücke zu finden sind. Diese Treffer stammen vor allem von Bordkanonen und Raketengeschossen. Solche Geschütze waren jedoch nicht bei allen Jägern vorhanden. Betrachtet man die Treffer an der Brücke insgesamt, so lässt sich zunächst kein zielgerichtetes Vorgehen der Tiefflieger erkennen. Die amerikanischen Piloten konzentrierten beispielsweise ihr Feuer nicht auf einen Punkt, sondern bei ihren Angriffen bekam nahezu jeder Teil der Brücke einen Treffer ab. Außerdem ist anzunehmen, dass bei der enormen Geschwindigkeit, mit der die Tiefflieger angriffen, es gar kein genaues Zielen auf einen bestimmten Punkt gab. Der MG-Beschuss durch die Jagdflieger geschah einfach im Vorüberfliegen, doch mit Raketen oder Bordkanonen schoss man meist auf bewegliche Ziele. Die aus diesen Angriffen resultierenden Schäden sind sehr vielfältig. So findet man im Bereich der Sektionen, in denen die Bomben eingeschlagen sind, eine starke Aufwölbung der Außenwand vor. Hingegen entstanden bei Durchschüssen durch die Außenwand meist fast kreisrunde Löcher, die das jeweilige Kaliber des Geschosses verraten. Nahezu kein Teil der Brücke wurde von Treffern verschont, so findet man beispielsweise auch am Grundpfeiler und an den Fundamenten der Panzerbrücke Einschüsse größeren Kalibers. Die Hauptanzahl der Schäden befindet sich an den jeweiligen Außenwänden der Brücke.

Denkmal

In der Tat sucht man bei einer Besichtigung vergeblich nach Hinweisen, die die Brücke als Denkmal ausweisen. Der derzeitige Zustand der Panzerbrücke am Leuchtsmühlenweg ist dem eines Denkmals keineswegs angemessen. Zwar sind die Schäden an der Substanz der Brücke nicht so gravierend, als dass sie eine Gefahr für Passanten darstellen würden, doch ist das Gesamtbild der Brücke dem eines Denkmals von solcher Bedeutung unwürdig. Die Panzerbrücke ist eines der wenigen noch verbliebenen Mahnmale des Bombenkrieges in Plauen. Die Panzerbrücke wurde aus diesem Grund im Herbst 2005 zum Denkmal erklärt, weil sie von außerordentlicher Bedeutung für die VOMAG und damit die Rüstungsproduktion in Plauen war. Eine Problematik besteht darin, dass die meisten Passanten nichts vom Zusammenhang zwischen der VOMAG und der Panzerbrücke wissen.

Liste der VOMAG Omnibusse

Vomag Omnibus

• P 20 f, 40 PS
• P 30 z, 40/45 PS
• 3 A C, 60/70 PS
• C 3 A, 60/80 PS
• O II, 55 PS
• O II, 60 PS (Schienenbus)
• O II A, 55/70 PS
• O II A, 60 PS
• OM 57, 100 PS
• OV 57, 75 PS
• 3 OHG, 75 PS
• 4 OR 652, 88 PS
• 4,5 OHG 460, 100 PS
• 5 OM 1258, 300 PS
• 5 OR 658, 150 PS
• 6 DR 652, 160 PS
• 6 OV 57, 110 PS
• 7 OR 660, 150 PS
• Typ Buenos Aires „Imperial“, 60 PS
• Typ Leipzig, 50/65 PS
• Typ Montevideo, 50/55 PS
• Voran, 100 PS

Literatur

• Jörg Friedrich: Der Brand: Deutschland im Bombenkrieg 1940-1945. 11. Aufl. – München, 2002
• Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. 3. Aufl. - Berlin, 1981
• Rudolf Laser: 1944/1945 [neunzehnhundertvierundvierzig…] Plauen: eine Stadt wird zerstört. 1. Aufl. – Plauen, 1995
• Axel Oskar Mathieu: VOMAG: die fast vergessene Automobilmarke. 1.Aufl., Berlin-Friedenau 1994, ISBN 3-926-57403-8
• Jean Curt Röder: 1945, als der Krieg zu Ende war. Plauen 2005
• Jean Curt Röder: Plauen 1945 … und die schweren Nachkriegsjahre. 1. Aufl., Plauen 1998
• Christian Suhr: VOMAG: eine Legende in Bildern. Reichenbach i. V., 2004, ISBN 3-938-42600-4
• Christian Suhr: VOMAG - Lastwagen aus dem Vogtland. Motorbuch Verlag 2004, ISBN 3-61387-264-1

Weblinks

 Commons: VOMAG-Fahrzeuge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Webpräsenz
• Die Panzerbrücke bei Google Maps
• Informationen zum Luftschutz bei der VOMAG
• Website der Nachfolgefirma
• Geschichte der VOMAG

50.48473888888912.116463888889

Koordinaten: 50° 29′ 5,1″ N, 12° 6′ 59,3″ O