Bahnstrecke Abzweig Kleinreuth–Eltersdorf

Bahnstrecke Abzweig Kleinreuth–Eltersdorf
Abzweig Kleinreuth–Eltersdorf
Streckennummer: 5955[1]
Streckenlänge: ca. 13 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 12,5[2] 
Minimaler Radius: Regelradius: 1000 m[2]
Mindestradius: 586 m
Höchstgeschwindigkeit: 120[2] km/h
Zweigleisigkeit: ja[2]
Legende
Strecke – geradeaus
Ringbahn Nürnberg
   
4,8 Abzw Kleinreuth
   
Ringbahn Nürnberg
   
6,2 Pegnitztunnel (7580 m)
   
8,7 Pegnitz
   
13,7
   
Überwerfungsbauwerk S-Bahn
   
ABS Nürnberg-Bamberg
   
von Nürnberg
Bahnhof, Station
18,5 Eltersdorf
Strecke – geradeaus
nach Bamberg

Die Bahnstrecke Abzweig Kleinreuth–Eltersdorf ist eine geplante zweigleisige und etwa 13 Kilometer lange Neubaustrecke auf dem Gebiet der mittelfränkischen Städte Nürnberg und Fürth.[1][2] Wesentlicher Zweck der Hauptbahn ist die Umfahrung des Hauptbahnhofs Fürth durch Güterzüge von und zur Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg. Durch die weitgehend unterirdisch verlaufende Strecke wird eine Querung der Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg im stark befahrenen Bahnknoten Fürth vermieden.

Die Strecke ist Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.1.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Die Strecke soll auf Höhe der Brücke Wallensteinstraße in Bahnkilometer 4,8 aus der Ringbahn Nürnberg (Abschnitt Nürnberg RangierbahnhofFürth) ausfädeln. Ab Bahnkilometer 6,2 wird die Strecke das Stadtgebiet von Nürnberg und Fürth im 7580 Meter langen Pegnitztunnel unterqueren. Nördlich von Fürth-Kronach erreicht die Strecke bei Bahnkilometer 13,7 wieder die Oberfläche. Nach einem mehreren Kilometer langen Bündelungsabschnitt mit der Bundesautobahn 73 soll die Strecke im Bahnhof Eltersdorf in die Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg einfädeln.[1][2][3][4]

Güterzugtunnel

Der Güterzugtunnel hat eine Gesamtlänge von 7580 Meter. Davon werden 6545 Meter in bergmännischer Bauweise und zirka 1000 Meter in offener Bauweise errichtet. Der Güterzugtunnel soll dabei mit einer Tunnelbohrmaschine (13 m Schilddurchmesser) vorgetrieben werden. Die maximale Überdeckung des Tunnels soll 25 Meter, die minimale Überdeckung zirka fünf bis sechs Meter betragen. Der zweigleisige Güterzugtunnel ist für eine maximale Geschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt. Die Gleise werden auf fester Fahrbahn montiert. Alle 500 Meter werden insgesamt 14 Notausgänge errichtet. Der tiefste Punkt befindet sich unterhalb der Pegnitz. Von da an steigt die Strecke zu den Tunnelportalen an. Um die maximale Neigung von 12,5 ‰ einzuhalten zu können, wird vor dem Südportal ein zirka 720 Meter langes Trogbauwerk, sowie vor dem Nordportal ein zirka 550 Meter langes Trogbauwerk errichtet. Mit einem Teil des Tunnelaushubs sollen Lärmschutzdämme aufgeschüttet werden.[4][5]

Geschichte

Bereits um 1991 war der Bau einer zwischen Nürnberg-Doos/Großmartkt und Großgründlach (bei Fürth) grundsätzlich vorgesehen. Unklar war zu diesem Zeitpunkt noch zur Erreichung der Kapazitätsziele notwendigen Infrastrukturmaßnahmen. Neben einem damit einhergehenden Ausbau zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Doos sollte die Verbindung zwischen Großgründlach und Doos noch vor der Neu- und Ausbaustrecke von Großgründlach über Lichtenfels und Coburg nach Erfurt realisiert werden.[6]

Mitte 2009 lief die Planung der Vortriebsart für den Pegnitztunnel.[7]

Am 21. August 2009 schrieb die Deutsche Bahn die Planung der Güterzugstrecke europaweit aus.[1] Die Entwurfs- und Genehmigungsplanung der Strecke wurde im Mai 2010 mit einem Volumen von 1,08 Millionen Euro vergeben.[3] Der Antrag auf Planfeststellung soll im Jahr 2011 eingereicht werden.[5]

In den Jahren 2010 und 2011 wurden weitere Erkundungsbohrungen durchgeführt.[5]

Ursprüngliche Planungen aus dem Jahr 2009 sahen einen Baubeginn im Jahr 2013, sowie eine Fertigstellung 2018 vor.[8] Aktuelle Planungen (Stand: September 2011) sehen dagegen eine Inbetriebnahme der Strecke erst im Jahr 2021 vor.[5]

Die geschätzten Baukosten für die Güterzugstrecke liegen bei rund 396 Millionen Euro (Stand: August 2009).[8]

Die Realisierung des Projekts ist von der Haushaltslage des Bundes abhängig und nicht absehbar (Stand: Januar 2011).[9]

Weblinks

Einzelnachweise

  1. a b c d D-Nürnberg: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2009/S 160-233174 vom 21. August 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
    siehe auch www.competitionline.de
  2. a b c d e f Erläuterungsbericht zur Planfeststellung PFA17 Erlangen, S. 26, 36
  3. a b D-Nürnberg: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. BEKANNTMACHUNG ÜBER VERGEBENE AUFTRÄGE - SEKTOREN. Dokument 2010/S 99-149365 vom 22. Mai 2010 im elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  4. a b Trassierung des Güterzugtunnels Website des Projekts VDE Nr. 8.1 Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Erfurt
  5. a b c d Güterzugtunnel im Bahnknoten Nürnberg/Fürth Flyer auf der Website des Projekts VDE Nr. 8.1 Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Erfurt (pdf)
  6. Auftrag für die Planung der Neubau- und Ausbaustrecke Nürnberg–Erfurt erteilt. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 13, ZDB-ID 2003143-9.
  7. 25 Tunnel für die Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Berlin. In: Deine Bahn, ISSN 0948-7263, S. 14–18.
  8. a b Zeitplan für den Güterzugtunnel in Nürnberger Nachrichten vom 19. August 2009
  9. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter, Stephan Kühn, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4367 – Sachstand zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.1. Drucksache 17/4410 vom 13. Januar 2011.

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