Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt
Streckennummer:	5919
Streckenlänge:	106,8[1] km
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	12,5 Promille, auf Teilstücken: 20[1] ‰
Minimaler Radius:	Mindestens 3700 m Regelradius: 6.300 m[1] m
Höchstgeschwindigkeit:	300 km/h
Zweigleisigkeit:	(durchgehend)
Legende Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle von Weimar 106,861 Erfurt Hbf Parallelverlauf zur Thüringer Bahn 102,400 Geratalbrücke Bischleben (323 m) 100,900 Üst Augustaburg 100,520 Tunnel Augustaburg (1404 m) 99,065 Apfelstädttalbrücke (256 m), nach Eisenach 96,930 Brücke Molsdorf (89 m), A 4 95,650 Geratalbrücke Ichtershausen (1121 m) 92,060 Übf Eischleben Bahnstrecke Arnstadt–Saalfeld 81,169 Tunnel Behringen (467 m) 81,000 Üst Behringen 79,980 Wipfratalbrücke (172 m), A 71 78,164 Tunnel Sandberg (1320 m) 76,200 Humbachtalbrücke (290 m) 74,330 Röstalbrücke (130 m) 72,300 Wümbachtalbrücke (570 m) 71,000 Ilmenau 68,330 Ilmtalbrücke (1681 m), Ilmenau–Großbreitenbach 67,625 Tunnel Tragberg (500 m) 66,420 Tunnel Lohmeberg (688 m) 66,330 Schobsetalbrücke (87 m) 64,635 Tunnel Brandkopf (1493 m) 64,460 Wohlrosetalbrücke (150 m) 57,006 Tunnel Silberberg (7391 m) 56,463 Oelzetalbrücke (370 m) 54,904 Tunnel Fleckberg (1490 m) 54,685 Üst Massetal 54,034 Massetalbrücke (385 m) 52,853 Tunnel Masserberg (1051 m) 52,649 Rehtalbrücke (203 m) 51,991 Tunnel Rehberg (602 m) 51,704 Dunkeltalbrücke (291 m) 51,275 Grubentalbrücke (215 m) 50,061 Tunnel Goldberg (1163 m) 50,016 Saubachbrücke (55 m) 41,637 Tunnel Bleßberg (8314 m) 40,926 Talbrücke Truckenthal (425 m) 40,880 Übf Theuern 38,244 Tunnel Baumleite (1317 m) 37,040 Grümpentalbrücke (1104 m), Hinterlandbahn 35,820 Tunnel Müß (745 m) Landesgrenze Thüringen-Bayern 33,062 Talbrücke Froschgrundsee (798 m) 32,390 Talbrücke Pöpelholz (306 m) 28,575 Tunnel Reitersberg (2975 m) 28,259 Fornbachbrücke (150 m) 25,900 Abzw Dörfles-Esbach A 73 (221 m) 24,596 Itztalbrücke (868 m), nach Sonneberg 23,965 Übf Rödental 21,940 Tunnel Feuerfelsen (1043 m), A 73 21,140 Kiengrundbrücke (108 m) 19,520 Tunnel Rennberg (1072 m) Dörfles-Esbach Coburg-Nord Coburg Creidlitz 18,056 Füllbachtalbrücke (1012 m), von Lichtenfels B 303 (106 m) Füllbachbrücke (90 m) 17,182 Tunnel Höhnberg/Füllbach (824 m/1113 m) 16,258 Abzw Niederfüllbach 15,144 Talbrücke Weißenbrunn am Forst (614 m) 14,250 Mühlbachbrücke (175 m) 12,198 Tunnel Lichtenholz (931 m) 9,574 Tunnel Kulch (1331 m) 8,625 Stadelbachbrücke (90 m) 4,246 Tunnel Eierberge (3756 m) 4,010 Flutmuldenbrücke Wiesen (88 m) 2,756 Mainbrücke Wiesen (219 m) nach Hof 0,0 Ebensfeld von Bamberg noch nicht fertiggestellte Bauwerke kursiv

Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt ist eine seit 1996 im Bau befindliche 190 Kilometer lange Eisenbahn-Schnellfahrstrecke. Sie besteht aus einer Ausbaustrecke zwischen Nürnberg und Ebensfeld und einer Neubaustrecke zwischen Ebensfeld und Erfurt.

Die Strecke ist im Bundesverkehrswegeplan als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.1 gelistet. Sie ist Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin–München. Im Transeuropäischen Verkehrsnetz ist sie ein Teil der Eisenbahnverbindung von Skandinavien nach Italien.^[2] Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle setzt die Route Richtung Norden fort. Richtung Süden schließt die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München an. Die geplanten Gesamtinvestitionen zwischen Berlin und München belaufen sich auf 13 Milliarden Euro. Nach Fertigstellung aller Teilprojekte soll die Reisezeit vier Stunden betragen – ursprünglich war eine Fahrzeit knapp unter vier Stunden geplant. 1992 betrug die Reisedauer rund acht Stunden, 2009 knapp unter sechs Stunden.^[3][4] Zwischen Erfurt und Nürnberg soll die Fahrzeit nach Fertigstellung 66 Minuten betragen.^[5]

Die Strecke soll von Hochgeschwindigkeitsverkehr (ICE) und Güterzügen im Mischbetrieb genutzt werden. Baubeginn war im April 1996. Ursprünglich war die Eröffnung für die Jahre 2004/2005 geplant.^[6] Von 1999 bis 2002 erfolgte durch die rot-grüne Bundesregierung jedoch ein Baustopp, der erst 2002 wieder aufgehoben wurde. Die Inbetriebnahme des VDE-Projektes wurde danach zum Fahrplanwechsel am 8. Dezember 2017 vorgesehen.^[7][8] Im Dezember 2008 kündigte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee die Bereitstellung zusätzlicher Mittel und die Inbetriebnahme schon 2016 an.^[9]

Informationszentrum Goldisthal

Die geplanten Gesamtkosten für die Neu- und Ausbaustrecke einschließlich der S-Bahn nach Forchheim und der Bahnstrecke Abzweig Kleinreuth–Eltersdorf^[10] belaufen sich auf 5,224 Milliarden Euro.^[11] In den 1990er Jahren wurden zunächst 3,75 Milliarden Euro angesetzt^[12], jedoch wurde zu Baubeginn (im April 1996) bereits mit 8,3 Milliarden D-Mark (rund 4,2 Milliarden Euro) kalkuliert.^[7] Die Mehrkosten wurden mit der Umstellung der Kostenkalkulation von Real- auf (inflationsbereinigte) Nominalwerte^[13] sowie gestiegenen technischen Anforderungen^[14] begründet. Bis Ende 2009 wurden 1,225 Milliarden Euro in die Strecke investiert.^[11] Auch Mittel aus dem während der Finanzkrise ab 2007 geschnürten Maßnahmenpaket „Beschäftigungssicherung durch Wachstumsstärkung“ sollen in die Strecke fließen.^[15]

Das Projekt wird seit 2003 von der DB ProjektBau, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, überwacht und geleitet. Seit 1. Juli 2007 werden die Arbeiten am Streckenzug Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle und am Knoten Erfurt als Großprojekt VDE 8 von über 100 Mitarbeitern der Standorte Leipzig, Erfurt und Nürnberg betreut.^[16]

Bei Goldisthal eröffnete Mitte November 2008 ein Informationszentrum zur Strecke^[17] und im Oktober 2009 bei 50° 30′ 45″ N, 10° 59′ 38″ O50.51238888888910.993916666667Koordinaten: 50° 30′ 45″ N, 10° 59′ 38″ O wurden zwischen der Dunkeltalbrücke und der Grubentalbrücke stehend zwei Aussichtsplattformen aufgestellt.

Geschichte

Hintergrund

Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits im 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. Die derzeitige 1851 erstmals durchgängig befahrbare Strecke ging nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück sondern war eine Folge der von Regionalinteressen bestimmten Netzentwicklung ab 1840. Seither erfolgten Linienverbesserungen und technische Weiterentwicklungen. Nach Ende der Deutschen Teilung erfolgte die Wiederherstellung, Sanierung und Elektrifizierung der Bestandsstrecken.^[18]

Nach Angaben der Bahn ergab sich die Notwendigkeit zur Errichtung einer Neubaustrecke u. a. aus Verkehrsprognosen, die einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken sei u. a. in Folge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer unbefriedigend, ihr Ausbau kaum möglich. Linienverbesserungen seien meist nur mit starker Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit starken Eingriffen in die bestehende Bebauung möglich. Die Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten und erreichbaren Geschwindigkeiten seien auf den bestehenden Strecken nicht zu erfüllen.^[18]

Verkehrsprognosen aus den frühen 1990er Jahren gingen für das Jahr 2010 von einer Verkehrsbelastung in Nord-Süd-Richtung aus, die von den bestehenden Strecken nicht mehr bewältigt werden könnte. Das Betriebskonzept für dieses Zieljahr sah für die neue Strecke 108 Züge je Tag und Richtung vor, davon 24 im Personenfernverkehr und 84 Güterzüge; hierzu sollte eine Interregio-Linie im Zwei-Stunden-Takt sowie eine IC/ICE-Linie im Stundentakt über die Neubaustrecke geführt werden, die Altstrecke (Saalbahn und Frankenwaldbahn) sollte über eine Interregio-Linie bedient werden. Die Interregio-Züge der Neubaustrecke sollten unterwegs in Coburg und Ilmenau halten, die IC/ICEs (mit Ausnahme einzelner Halte in Tagesrandlage in Coburg) zwischen Bamberg und Erfurt durchfahren.^[19] Die IR-Fahrzeit von Ilmenau nach Bamberg sollte dabei bei 25 Minuten liegen, nach Erfurt bei 20 Minuten.^[20]

Die Luftliniendistanz zwischen Nürnberg und Erfurt beträgt rund 175 km, die Reisezeit lag 2009 bei rund zweidreiviertel Stunden.^[1]

Beschluss zur Errichtung einer Neubaustrecke

Die heutige Neu- und Ausbaustrecke geht auf einen Beschluss der Bundesregierung zu den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit zurück, der im April 1991 gefasst und im Bundesverkehrswegeplan 1992 festgeschrieben wurde.^[18] Die Neu- und Ausbaustrecke wurde darin als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 4,175 Milliarden DM im Bereich der damaligen Bundesbahn sowie 3,020 Milliarden DM im Bereich der damaligen Deutschen Reichsbahn geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).^[21] Das Projekt sollte bis zur Jahrtausendwende realisiert werden.

Der Bau der Strecke wurde im Bundesschienenwegeausbaugesetz festgeschrieben. Das Gesetz vom 15. November 1993 trat nach Zustimmung des Parlaments am 25. November 1993 in Kraft.^[19]

1994 wurde die Strecke auf dem EU-Gipfel in Essen Teil der neu geschaffenen Transeuropäischen Korridore (Berlin–Verona).^[19]

Planung

Variantendiskussion

Kritiker des Vorhabens schlugen eine östliche Trasse, über Bayreuth und Hof durch Ostthüringen und Westsachsen vor, mit einer eigenen Anbindung von Leipzig und Dresden. Diese Variante war nach Prüfung ebenso verworfen worden wie eine Variante entlang der Bestandsstrecken, mit einem etwa 42 km langen Tunnel im Frankenwald.^[22]

Vorplanung

Die Vorplanung wurde im Sommer 1991 durch die Deutsche Reichsbahn aufgenommen. Eine vorbereitende Studie war der Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 vorgelegt worden. Sie diente als Grundlage für die ab Anfang 1992 durch die PB DE erstellte Vorentwurfsplanung, welche die ZHvDR Ende 1992 bestätigte. Gleichzeitig erfolgte eine landes- und umweltschutzplanerische Abstimmung mit den beteiligten Bundesländern sowie dem Bundesamt für Naturschutz. Im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsprüfung wurde im Maßstab 1:100.000 eine großräumige Korridoruntersuchung zur Ermittlung der Trassenvarianten vorgenommen. Dabei wurden unter anderem Konflikte und Risiken für Raum- und Umweltverträglichkeit sowie bahnbetriebliche und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt.^[18][19] Nach dem Planungsstand von Mitte 1991 sollte die Inbetriebnahme möglichst bis zum Jahr 2000 erfolgen.^[23]

Die Vorentwurfsplanung von 1992 ging von einer mit 250 km/h befahrbaren Strecke aus bei einer Fahrzeit zwischen Nürnberg und Erfurt von 75 Minuten. Die geplanten Kosten lagen dabei bei acht Milliarden D-Mark (rund vier Milliarden Euro). Bereits 1993 sollte mit dem Bau der Strecke begonnen werden, über die tagsüber 80 Personen- und nachts 200 Güterzüge fahren sollten. 1992 wurden fünf Varianten in einem 20 km breiten Korridor vorgelegt, von denen eine unmittelbar verworfen wurde. Dabei wurde auch eine Streckenführung durch Coburg erwogen einschließlich des Abrisses bestehender Gebäude. Zunächst war die Nutzung der Bestandsstrecke bis Coburg mit anschließender Neubaustrecke als die günstige Variante betrachtet worden. Der Thüringer Wald sollte dabei an seiner schmalsten Stelle gequert werden. In Coburg war kein Halt vorgesehen. Eine Bürgerinitiative Coburger Bürger sammelte 13.000 Unterschriften gegen die Strecke.^[24]

Raumordnung und Trassierung

Am 5. Oktober 1992 beschlossen der Vorstand von Bundesbahn und Reichsbahn die Trassenführung der Neubaustrecke.^[22] Das Raumordnungsverfahren wurde am 20. Oktober 1992 eingeleitet. Der Freistaat Bayern legte seine Stellungnahme am 1. März 1993 vor. Wesentliche Maßgaben der Stellungnahme war dabei ein ICE-Halt in Coburg, der Ersatz von Dämmen durch Brücken in ökologisch sensiblen Bereichen, die Verlegung des geplanten Überholbahnhofs Dörfles-Esbach Richtung Süden und eine möglichst niedrige Querung des Maintals nördlich von Ebensfeld.^[19] In seiner Stellungnahme vom 20. April 1993 forderte das Land Thüringen u. a. einen Interregio-Halt im Raum Ilmenau, eine Verschiebung der Trasse im Raum Gehren/Gräfinau-Angstedt Richtung Westen, die Verkehrswegebündelung mit der A 71 (wo möglich) und die westliche Umfahrung von Molsdorf zum Schutz des Trinkwassereinzugsgebietes von Erfurt.^[19]

Zwischen Ebensfeld und Erfurt wurden drei verschiedene Trassierungsvarianten in einer Breite von etwa 20 km untersucht.^[18]

Im Rahmen der im Frühjahr 1993 abgeschlossenen landesplanerischen Abstimmung wurde zwei Varianten die Verträglichkeit mit den Zielen der Landesentwicklung testiert. Eine Variante, die eine Durchfahrung von Coburg vorgesehen hatte, wurde in diesem Zusammenhang aufgegeben. Die Länder Bayern und Thüringen entschieden sich für die kürzeste Trassierung mit der Querung des Thüringer Waldes an seiner schmalsten Stelle mit ICE-Halten in Erlangen, Bamberg und Coburg, bei einer engen Trassenbündelung mit der Bundesautobahn 71.^[18] Die Trasse wurde von den Ländern Thüringen und Bayern festgelegt und Mitte 1994 durch das Bundesverkehrsministeriums bestätigt.^[25]

In der landesplanerischen Beurteilung in Thüringen für die Bahnstrecke vom 20. April 1993 wurde die Verkehrswegebündelung mit der Bundesautobahn zwischen Erfurt und Ilmenau ebenso gefordert wie in der landesplanerischen Beurteilung für die Autobahn vom 20. September 1993. Das Planfeststellungsverfahren sollte (Stand: Mitte 1994) in diesem Abschnitt für beide Verkehrswege gemeinsam nach Eisenbahnrecht durchgeführt werden.^[26]

In der frühen Planung der Neubaustrecke war eine Verbindung der Werrabahn mit der Neubaustrecke zwischen Grümpen und Rauenstein in Erwägung gezogen worden. Der Aufwand von wenigstens 150 Millionen Euro wurde dabei als zu hoch eingestuft, die Planungen daher nicht weiter verfolgt.^[27]

Die Antragsunterlagen zur Linienbestimmung für die Neubaustrecken wurden 1994 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, das am 23. Juni 1994 (andere Quelle: Mai 1994^[28]) die Trassierung bestätigte; das Bundesumweltministerium erließ Auflagen.^[18]

Planfeststellungsverfahren

Die Planfeststellungsverfahren in den zehn Planfeststellungsabschnitten (einschließlich Bahnstromleitung) wurden ab Dezember 1993 eingeleitet. Am 3. Mai 1994 begann das erste Anhörungsverfahren für den Abschnitt Zapfendorf–Grub am Forst, bei dem 8000 Einwendungen behandelt wurden. Bis Ende 1994 waren neun von zehn Verfahren eingeleitet, der letzte Abschnitt folgte 1995.^[19][29] Das erste gemeinsame Planfeststellungsverfahren im Bündelungsabschnitt mit der A 71 wurde dabei im Januar 1995 eingeleitet. 1995 wurde mit dem Baubeginn für die Neubaustrecke im gleichen Jahr gerechnet.^[25]

Aufgrund des eigens für die neuen Verkehrswege in den neuen Bundesländern verabschiedeten Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes konnte schon Ende 1994 der erste Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Erfurt–Arnstadt in Kraft treten.^[18] Die Planfeststellungsbeschlüsse für die Neubaustrecke wurden zwischen 24. Mai 1995 und 15. April 1997 erlassen.^[30] Die Beschlüsse waren 1998 bis auf die Abschnitte Erfurt Stadt und Bad Staffelstein bestandskräftig. Inzwischen liegt das Baurecht für alle Abschnitte vor (Stand: Mitte 2007).^[18]

Baustopp

Am 7. Juli 1999 teilte der damalige Bundesverkehrsminister Franz Müntefering dem damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber mit, dass die Neu- und Ausbaustrecke vorerst nicht gebaut werde. Wegen der hohen Kosten des auf sieben bis acht Milliarden D-Mark geschätzten Projekts wären andere Verkehrsprojekte in Nordbayern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen unmöglich geworden. Die knappen verfügbaren Gelder müssten möglichst effizient verwendet werden, so Müntefering. Die Bundesregierung verfolge in Abstimmung mit der Deutschen Bahn eine neue Strategie, in deren Rahmen „deutlich stärker als bisher [der] Schwerpunkt auf die Erhaltung und Ertüchtigung bestehender Strecken“ gelegt werden sollte. Der Abschnitt zwischen Erfurt und Arnstadt solle „in einem qualifizierten Zwischenschritt an die vorhandene Strecke zwischen Arnstadt und Saalfeld angeschlossen“ werden.^[31] Dabei sollten Züge bei Arnstadt über eine Verbindungskurve zur Saalebahn nach Saalfeld geleitet werden und von dort weiter nach Nürnberg fahren.^[32] Dabei sollte die Reisezeit von Erfurt nach Nürnberg von 186 auf 143 Minuten sinken. Eine Fortsetzung der Bauarbeiten durch den Thüringer Wald wurde offen gehalten.^[33] Eine andere Quelle spricht von der Bedienung des Abschnitts Erfurt–Arnstadt–(Saalfeld) mit Diesel-Regionaltriebwagen.^[34] Der sachsen-anhaltische Verkehrsminister Jürgen Heyer forderte, die Neubaustrecke auf voller Länge mit einem Gleis zu realisieren.^[35]

Anfang 2000 wurden Pläne bekannt, die Strecke schrittweise weiter zu realisieren. Dabei sollte zunächst der Abschnitt zwischen Erfurt und Ilmenau fertiggestellt und über den Weiterbau gen Ebensfeld zu einem späteren Zeitpunkt und nach weiterer Prüfung entschieden werden.^[36] Mitte März 2002 hob die Bundesregierung den Baustopp auf und kündigte an, mit der DB rasch die Finanzierung regeln zu wollen.^[37] Am 10. März 2002 hatte der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder angekündigt, die Bauarbeiten wieder aufzunehmen. Das Projekt sei durch die Vorgängerregierung nicht ausreichend finanziert gewesen und habe daher zurückgestellt werden müssen.^[38] Die Deutsche Bahn begrüßte die Entscheidung.^[39] Noch Ende Februar 2002 hatte der damalige Verkehrsminister Bodewig die Realisierung des Projekts offen gelassen.^[40]

Betriebskonzept

Der Neubaustrecke liegt ein Betriebskonzept mit bis zu 137 Zügen pro Tag und Richtung zugrunde.

Im Fernverkehr soll dabei ein Stundentakt mit Verdichterzügen und ICE Sprintern angeboten werden.^[41] Die Bundesregierung geht von einer ICE-Linie (Berlin–München) mit etwa 20 Zügen sowie 70 Güterzügen pro Tag und Richtung aus.^[42] Auch solle zusätzlich ein Stundentakt mit einem Verkehrsangebot „unterhalb des ICE-Standards“ eingerichtet werden.^[41] In den Unterlagen der Planfeststellung von 1995 steht dazu: Das zukünftige Betriebsprogramm sieht für den Fernverkehr (ICE-Netz) und den Regionalverkehr (IR-Netz) folgende Haltepunkte vor:

• ICE-Halte: Nürnberg, Bamberg, Erfurt, zusätzlich in Tagesrandlagen Erlangen und Coburg,
• IR-Halte: Nürnberg, Erlangen, Bamberg, Coburg, Ilmenau, Erfurt.

Coburg und Ilmenau sollen von einigen ICE-Zügen in Tagesrandlange (morgens, abends) bedient werden (Stand: September 2007). Die Fahrzeitverlängerungen durch den Halt eines ICE in Coburg beziffert das Unternehmen mit zehn Minuten.^[43][44] Nach Auskunft der Bundesregierung im Jahr 2006 sind in dem Betriebskonzept neun tägliche Zugpaare für Coburg vorgesehen.^[45] Als Richtwert für die Einrichtung eines ICE-Systemhaltes in Coburg gilt ein Zustieg von wenigstens 60 Fahrgästen je Zug.^[46] Diskutiert wird eine Reaktivierung der Werrabahn zwischen Eisfeld und Coburg, um mit Umsteigern aus Südthüringen Coburg als ICE-Halt aufzuwerten. Die geschätzten Kosten liegen bei mindestens 60 Millionen Euro.^[27]

Planungen eines Angebotes von Regionalverkehr auf der Schnellfahrstrecke werden laut Vertretern des Landes Thüringen und der Stadt Ilmenau von ihrer Seite nicht weiter verfolgt. Fachausschüsse der Stadt Ilmenau hätten sich, so Oberbürgermeister Seeber auf einer Einwohnerversammlung, gegen den geplanten Haltepunkt Wümbach und „für einen Ausbau der vorhandenen Strecke ausgesprochen“.^[47] Die in der Bundesverkehrswegeplanung für die Strecke vorgesehenen rund 80 Güterzüge pro Tag und Richtung sollen vor allem zwischen 22 und 6 Uhr verkehren. Zwischen 6 und 22 Uhr soll je Stunde und Richtung eine Fahrplantrasse dem Güterverkehr zur Verfügung stehen. Um die volle Güterverkehrskapazität zu erreichen, ist der Ausbau des Knoten Fürth (einschließlich des geplanten Güterzugtunnels) ebenso abzuschließen wie der viergleisige Ausbau zwischen Ebensfeld und Nürnberg.^[41]

Die Bundesregierung geht von 1,8 Millionen zusätzlichen Reisenden pro Jahr nach Fertigstellung bei einer Steigerung der Verkehrsleistung um knapp 800 Millionen Personenkilometer aus. Die Prognose geht von einer Verlagerung von rund einer Million Personenfahrten von der Straße und rund 700.000 aus dem Luftverkehr aus. (Stand: 2006) Die DB Netz AG plant (Stand: 2002), nach Eröffnung Trassenerlöse in Höhe von 37,3 Millionen Euro pro Jahr zu erzielen.^[45]

Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah auf der Neubaustrecke 24 Personenfern- und 90 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn unverändert mit 24 Personenfern- und 55 Güterzügen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) ist dabei noch nicht berücksichtigt.^[48]

Eine Betriebsstudie geht von drei möglichen Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung bei laufendem Personenverkehr aus.^[49]

Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt

Die Neubaustrecke beginnt nördlich von Ebensfeld bei Kilometer 20,4 der Strecke Bamberg–Lichtenfels und endet in Erfurt; dabei quert sie den Thüringer Wald in einer Höhe von ungefähr 600 m über NN. Sie ist 107 km lang, wovon 34 km in Bayern und 73 km in Thüringen verlaufen. Die Trassierung erfolgt mit einer Maximalneigung von 12,5 ‰, in Teilstücken bis 20 ‰, sowie mit einem Regelradius von 6300 m und einem Mindestradius von 3700 m.^[19] Die Regelausrundung liegt bei 25.000 m, der Mindestwert bei 22.500 m.^[1] Im 23 km langen Bündelungsabschnitt mit der A 71 liegt der Achsabstand weitgehend bei 40 m.^[20]

Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 300 km/h^[19]. Die vorgesehene Streckenhöchstgeschwindigkeit lag zunächst bei 250 km/h^[19][19][50] und wurde später auf ebenfalls 300 km/h angehoben. Eine Quelle von 2009 spricht wiederum von einer vorgesehenen Streckengeschwindigkeit von 250 km/h.^[1]

Mehr als fünfzig Prozent der Streckenlänge bestehen aus Ingenieurbauwerken – ein neuer Spitzenwert für Neubaustrecken in Deutschland.^[16] Die geplanten 22 Tunnel haben 41 km Gesamtlänge; die beiden längsten sind der Tunnel Bleßberg mit 8314 m und der Tunnel Silberberg mit 7315 m. Die vorgesehenen 29 Talbrücken weisen 12 km Gesamtlänge auf, die längste wird die Ilmtalbrücke mit 1681 m sein. Daneben sind noch 46 Straßen- und Wegeüberführungen geplant.^[51] Die maßgebliche maximale Längsneigung liegt bei 12,5 Promille. In vier kurzen Abschnitten wurde zur Einsparung von Investitionsmitteln eine kurzzeitige Anhebung auf 20 Promille eingeplant.^[41]

Die Bahnstromversorgung erfolgt über drei Unterwerke in Roth, Ilmenau und Eischleben, die durch zwei neue Stichleitungen an das Bahnstromnetz angeschlossen werden.^[19] Bei den Erdmassen ist kein Massenausgleich vorhanden, weshalb für ungefähr 16 Millionen Kubikmeter 24^[16] Deponien angelegt werden. Bei Masserberg entsteht beispielsweise für 1,8 Millionen Kubikmeter eine 54,8 ha große maximal 27 m hohe Erddeponie.

Der dauerhafte Flächenbedarf der Neubaustrecke beträgt rund 435 Hektar. In der Bauphase werden insgesamt rund 1200 Hektar benötigt. Rund 990 Hektar Ausgleichsflächen sind vorgesehen.^[20].

Streckenbeschreibung Erfurt–Ilmenau

Ab Erfurt Hauptbahnhof verläuft die Strecke Richtung Westen auf der nördlichen Seite des Geratals parallel zu den Gleisen der Thüringer Bahn. Hiervon trennt sie sich vor Erfurt-Bischleben, um nach Fluss- und Straßenüberbrückung im Tunnel Augustaburg zu verschwinden. Nach dem Tunnel schwenkt die Trasse parallel zur Bundesautobahn 71 Richtung Süden ein. Zuerst wird neben der westlich liegenden Autobahn auf der Apfelstädttalbrücke die Apfelstädt, eine Landstraße und die Thüringer Bahn überquert. Danach schließt sich die Geratalbrücke Ichtershausen an, die die Bundesautobahn 4 am Kreuz Erfurt, die A 71 in einem schleifenden Schnitt und wiederum die Gera überbrückt. Es folgt bis Neuroda der Bündelungsabschnitt auf der westlichen Seite der A 71. Mit dem Tunnel Sandberg, der die A 71 unterquert, trennen sich die Trassen. Anschließend folgt noch ein ungefähr sieben Kilometer langer Abschnitt mit der Wümbachtalbrücke bis zum neuen Bahnhof Ilmenau. Nach Ilmenau soll die eigentliche aufwendige Querung des Thüringer Waldes mit neun Tunneln mit einer Gesamtlänge von mehr als 22 km folgen.

Im Knoten Erfurt ist im Rahmen einer zweiten Ausbaustufe eine höhenfreie Ein- und Ausfädelung der Neubaustrecke vorgesehen. Aufgrund fehlender Mittel ist dieser Ausbau nur noch als Option vorgesehen, für die entsprechende Flächen im Bereich des Bahnhofs freigehalten werden.

Bauchronik

Erdarbeiten im zukünftigen Überholbahnhof Theuern. Blick vom Bahnhof über das Truckenthal auf den Bleßberg

Mit der symbolischen Grundsteinlegung für eine Brücke der Landesstraße Rudisleben–Kirchheim begannen am 16. April 1996 die Bauarbeiten an der Neu- und Ausbaustrecke.^[7] Gleichzeitig wurde damit der Baubeginn der Bundesautobahn 71 (VDE-Projekt Nr. 16) gefeiert.^[50] Die Bauarbeiten konzentrierten sich zunächst auf den 23 km langen „Bündelungsabschnitt“ mit der A 71 zwischen Erfurt und Arnstadt. Knapp 37 km Streckentrasse zwischen Erfurt und Ilmenau waren ab April 1996 im Bau und bis Ende 2005 nahezu fertiggestellt.^[7] Dazu gehören die Tunnel Augustaburg, Behringen und Sandberg sowie unter anderem die 1100 m lange Geratalbrücke Ichtershausen und die 570 m lange Wümbachtalbrücke.

Anfang Dezember 1998 berichtete eine Zeitung, das Bundesverkehrsministerium habe für den südlichen Teil der Neubaustrecke einen Auftragsstopp erlassen, während das weitere Vorgehen geprüft werde. Der nördliche Abschnitt, der in Verkehrswegebündelung mit der A 71 trassiert wurde, war davon nicht betroffen.^[52] Nachdem das Bundesverkehrsministerium die Bauarbeiten im Juli 1999 zunächst stoppte, erfolgten – aufgrund knapper Haushaltsmittel – in den Jahren 2003 und 2004 überwiegend lediglich bauvorbereitende Maßnahmen.^[7]

Im Jahr 2005 wurde mit dem Ausbruch des Zwischenangriffsstollens Stelzen des Tunnels Bleßberg begonnen und es wurden im Thüringer Wald zirka 20 km Baustraßen hergestellt.^[16] Im Erfurter Hauptbahnhof erfolgte im November 2005 die Inbetriebnahme des ersten Bauabschnittes mit den zugehörigen Bahnsteigen. Bei Coburg standen Ende des Jahres 2005 im Rohbau die Itztalbrücke, der benachbarte 221 m lange Tunnel der Verbindungskurve Dörfles-Esbach und eine Straßenüberführung.

Im Juni 2006 begann die Bauvorbereitung für die Grümpentalbrücke. Ihr Bogen wird 270 m Stützweite haben. Es folgte im Herbst die Talbrücke Froschgrundsee mit gleicher Spannweite. Ende 2006 wurden die Talbrücken Truckenthal und Pöpelholz vergeben. Neben zwei Kilometern Streckentrasse im Anschluss an die Itztalbrücke Richtung Erfurt wurde außerdem ein 4300 m langes Baulos des Tunnels Bleßberg in Angriff genommen. Am 30. März 2008 wurde bei Vortriebsarbeiten am Bleßbergtunnel die Bleßberghöhle, eine große Tropfsteinhöhle, entdeckt.

Im April/Mai 2007 haben die Vorarbeiten zum Bau der Ilmtalbrücke begonnen. Ende Mai 2007 schrieb die Deutsche Bahn den Bau eines ein Kilometer langen Streckenabschnitts mit dem Tunnel Tragberg europaweit aus^[53] und es begann der Bau der Füllbachbrücke.^[54] Im Coburger Raum liefen spätestens seit September 2007 die Bauarbeiten an den Einschleifungen bei Grub am Forst und Dörfles-Esbach sowie den Talbrücken Froschgrundsee und Pöpelholz.

Am 29. Februar 2008 wurde der Tunnel Müß angeschlagen.^[55] Anfang April 2008 kündigte die Deutsche Bahn die Ausschreibung der Bauleistungen für die Tunnel Masserberg, Rehberg, Kulch, Lichtenholz sowie der Brücken Dunkeltal, Rehtal und Mühlbachtal für September bzw. November 2008 an.^[56][57] Bis Ende 2008 sollten alle wesentlichen Ingenieurbauwerke vergeben sein^[16] und die Bauarbeiten an allen „bauzeitbestimmenden Ingenieurbauwerken“ laufen.^[55] Ende Januar 2009 schrieb die DB die Streckenkilometer 15,8 bis 18,0 (bei Coburg) und die ersten 1,8 km der Coburger Südanbindung mit je einem Tunnel aus.^[58] Im Juli 2009 folgte die Ausschreibung für die Einbindung in den Knoten Erfurt.^[59] Diese soll bis 2012 abgeschlossen sein.^[60]

Nach Angaben der Bahn sind die bereits errichteten Bauwerke schon im regelmäßigen Wartungsprogramm enthalten, um deren Funktionstüchtigkeit zur Eröffnung der Trasse sicherzustellen.^[12] Eine vorgezogene Nutzung des Abschnittes zwischen Erfurt und Ilmenau und weitergehende Modifikationen des Projektes wurden vorgeschlagen.^[61] Die Bahn lehnt eine vorgezogene Nutzung des Abschnitts ab. Zum einen sei ein derartiger Regionalverkehr nicht durch das Land Thüringen bestellt worden, zum anderen wäre die zu installierende Leit- und Sicherungstechnik dann zur Eröffnung der Gesamtstrecke veraltet und müsste ausgetauscht werden. Kosten und Nutzen stünden in keinem Verhältnis zueinander.^[14]

2008 liefen an je fünf Brücken und Tunneln der Neubaustrecke die Bauarbeiten.^[30] Am 8. Juli 2009 war der feierliche Durchschlag des Tunnels Goldberg und der Anschlag des Nordabschnitts des Bleßbergtunnels.^[62] Im Juli 2010 wurde der Tunnel Baumleite durchschlagen^[63]. Am 25. August 2010 begann der Vortrieb für den Tunnel Masserberg, den elften der insgesamt 14 Tunnel in Thüringen, und am 30. September 2011 wurde der Tunnel Höhnberg als letzter der Neubaustrecke offiziell angeschlagen.

Am 9. September 2010 begann offiziell der Bau von Oberbau und Oberleitung im 32,5 km langen Abschnitt zwischen Erfurt und Ilmenau.^[64] Für die zweijährigen Bauarbeiten sind 110 Millionen Euro angesetzt.^[65]

Unfälle

• Am 24. Juli 2008 sackte der im Bau befindliche Bogen der Talbrücke Truckenthal in Folge eines technischen Defekts an einer Hilfsstütze ab. Verletzt wurde niemand. Die Bauarbeiten wurden in der Folge zunächst eingestellt, ein Pfeiler einschließlich des Bogenabschnittes am 28. Januar 2009 gesprengt und anschließend abgetragen.
• Beim Bau der Ilmtalbrücke wurden am 1. September 2008 ein Bauarbeiter getötet und drei (zum Teil schwer) verletzt, als ein Gerüst mit einem Bewehrungskorb in der Taktschiebeanlage einstürzte.

Ausblick

Der geplante Zeitpunkt der Inbetriebnahme wurde mehrfach verschoben. So wurde im Juli 1997 noch mit einer Inbetriebnahme der Neubaustrecke für 2004 gerechnet.^[50] Bundesregierung und Deutsche Bahn AG gaben im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin für die Neubaustrecke mit 2016 an.^[66] Im Mai 2006 war in einer Antwort auf eine kleine Anfrage der Bundestagsfraktion der Grünen das Jahr 2020 genannt worden, bei der Eröffnung der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt durch Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee wurden die Jahre 2016/2017 für die Inbetriebnahme der Strecke genannt. Ende 2007 berichtete die Süddeutsche Zeitung, die Strecke werde erst im Jahr 2041 fertiggestellt.^[67] Später wurde bekannt, dass die in einer Vorstandsvorlage verwendete Jahreszahl 2041 sich auf den Fertigstellungstermin der Ausbaustrecke zwischen Fürth und Ebensfeld bezogen habe. Die Fertigstellung der Neubaustrecke sei weiterhin bis spätestens 2017 vorgesehen.^[68] Aus dem Konjunkturpaket I wurden 29 Millionen Euro für die Neubaustrecke bereitgestellt.^[69]

Im Dezember 2006 gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über 20 Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollen sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen.^[66] Im April 2007 bekräftigte Verkehrsminister Tiefensee gegenüber dem Unterstützerkreis die Fertigstellung bis 2016^[70], im Mai 2008 gaben die Parlamentarier in einer Pressemitteilung 2017 als Fertigstellungszeitpunkt an.^[71]

Der Vortrieb der fünf noch ausstehenden Tunnel soll im Laufe des Jahres 2011 beginnen (Stand: März 2011).^[72] Im Jahr 2013 sollen die Arbeiten im Bereich von Ebensfeld beginnen.^[73]

Zwischen August 2010 und November 2013 sollen die Feste Fahrbahn und die Oberleitung im Nordabschnitt Erfurt–Ilmenau errichtet werden.^[74] Bis Ende 2014 sollen alle Ingenieurbauwerke und alle Erdbauarbeiten abgeschlossen werden (jeweils ohne technische Ausrüstung). Die Fertigstellung des Oberbaus (Feste Fahrbahn) soll bis Ende 2015 folgen. In den Jahren 2015 und 2016 würde die Streckenausrüstung (insbesondere ETCS und Telekommunikation) folgen. Im Jahr 2017 sollen schließlich Betriebserprobung, Abnahme und Zulassung erfolgen, um den Betrieb zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 aufnehmen zu können.^[7] Nach Angaben der Deutschen Bahn seien die bautechnologischen Möglichkeiten zur schnellstmöglichen Realisierung der Strecke ausgeschöpft. Ein zusätzlicher Mitteleinsatz würde zu keiner nennenswert früheren Inbetriebnahme führen.^[41]

Durch das Gesamtprojekt der Neu- und Ausbaustrecke soll das Verkehrsaufkommen im Personenverkehr um jährlich etwa 3,1 Millionen Fahrten pro Jahr steigen, die Verkehrsleistung im Güterverkehr um 2,9 Milliarden Tonnenkilometer.^[10]

• 

  Eisenbahnüberführung Itztalbrücke

• 

  Talbrücke Froschgrundsee (März 2007)

• 

  Bleßbergtunnel Süd (März 2007)

• 

  Vorläufiges Ende der im Erdbau fertiggestellten Trasse bei Langewiesen. Hier schließt sich rechts die Ilmtalbrücke an.

• 

  Zukünftiger Bahnhof von Ilmenau

• 

  Eisenbahnüberführung Wümbachtalbrücke

• 

  Bundesautobahn 71 und Neubaustrecke im Wipfratal, dahinter die nördliche Einfahrt in den Tunnel Sandberg

• 

  Geratalbrücke Bischleben

Technik

Die Neubaustrecke wird in Fester Fahrbahn ausgeführt werden, wobei die Überholgleise und die Einbindungen in das bestehende Netz in konventionellem Schotter-Oberbau errichtet werden sollen.^[18] Der Gleisabstand wird 4,70 m^[19], die Breite des Streckenplanums 12,1 m betragen. Im Thüringer Streckenabschnitt wurde gemäß einer Planänderung im Jahr 1998 der Gleisachsabstand auf 4,50 m reduziert.^[75] Die Neubaustrecke ist ausschließlich für den elektrischen Zugbetrieb vorgesehen und wird mit einer Oberleitung vom Typ Re 330 ausgerüstet.

Die Gleiswechselmöglichkeiten sind für eine Abzweiggeschwindigkeit von 130 km/h ausgelegt. Die Abstände der Überholungsbahnhöfe wurden in einer betriebswissenschaftlichen Studie ermittelt und sind entsprechend dem vorgesehenen Betriebsprogramm bemessen.^[18]

Auf dem Streckenzug Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig soll erstmals in Deutschland ETCS Level 2 ohne ortsfeste Lichtsignale und ohne signaltechnische Rückfallebene eingesetzt werden. Eine ETCS-Ausrüstung der Knoten Erfurt, Halle und Leipzig wird geprüft.^[76] Die Strecke unterliegt als Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes der TSI. Sie wird über Elektronische Stellwerke aus Betriebszentralen heraus gesteuert werden.^[18]

Rund 53 Streckenkilometer verlaufen in offener Trasse, zumeist auf Dämmen (im Maintal) oder Einschnitten.^[20] Die Höhe der Dämme ist auf 15 m begrenzt, die Tiefe der Einschnitte auf 20 m (nach DB-Richtlinie 836). Wo diese Werte nicht eingehalten werden können, werden Brücken und Tunnel errichtet. Entsprechend der 1997 eingeführten EBA-Richtlinie „Anforderungen des Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“^[77] sind Eisenbahntunnel von wenigstens 1000 m Länge, die betrieblich im Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen befahren werden, mit zwei separaten, eingleisigen Röhren auszuführen. In Abstimmung von Bund, Ländern, dem Eisenbahn-Bundesamt und Bahn wurde für die Neubaustrecke mit zweigleisigen Tunnelröhren ein Konzept entwickelt, mit dem auf der Strecke ein gemischter Zugbetrieb durchgeführt werden kann. Über das Zugsicherungssystem ETCS soll dabei ein Begegnungsverbot von Personen- und Güterzügen signaltechnisch sicher sichergestellt werden. Wo erforderlich werden darüber hinaus im Portalbereich bauliche Maßnahmen gegen den Tunnelknall ergriffen.^[18]

Zur Energieversorgung der Strecke entstehen zwei neue Bahnstromleitungen (110 kV). Die 28 km lange Südleitung soll bei Wörlsdorf aus der bestehenden Leitung Lichtenfels–Weimar abzweigen, die 21 km lange Nordleitung führt vom neuen Unterwerk Eischleben zum Unterwerk Ilmenau.^[20]

Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld

Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld
Kursbuchstrecke (DB):	820, 890.1, 891.2
Streckennummer:	5900 (Nürnberg–Bamberg) 5100 (Bamberg–Hof)
Streckenlänge:	83 km
Höchstgeschwindigkeit:	bis 230 km/h
Legende 0,0 Nürnberg Hbf 7,7 Fürth (Bay) Hbf 23,5 Erlangen 24,9 Burgbergtunnel (306 m)[78] (Zweite Röhre neben Tunnel von 1844) 62,4 0,0 Bamberg 20,2 Ebensfeld 20,5 Strecke nach Hof Siehe auch: Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg

Die 83 km lange Ausbaustrecke ist Teil der bestehenden Eisenbahnhauptverbindung von Nürnberg über Saalfeld nach Halle.

Zwischen Nürnberg und Erlangen wird sie für bis zu 160 km/h ertüchtigt, zwischen Erlangen und Ebensfeld für bis zu 230 km/h.^[79]

Situation vor dem Ausbau

Im Streckenabschnitt zwischen Fürth und Bamberg verkehren (Stand: 2007) pro Stunde und Richtung regelmäßig ein ICE, ein RE, eine RB sowie eine RB zwischen Nürnberg und Erlangen bzw. Forchheim, darüber hinaus über den Tag verteilt etwa 60 bis 70 Güterzüge. Betriebliche Zwangspunkte bestehen insbesondere im Knoten Fürth. Züge in Richtung Würzburg kreuzen hier das Gleis von Zügen aus Erlangen, Züge von und nach Nürnberg Rangierbahnhof kreuzen die Gleise der Züge von Nürnberg Hbf nach Würzburg (und umgekehrt). An vier Stationen zwischen Fürth und Bamberg fehlen ferner Bahnsteigunterführungen, so dass beim Ein- und Ausstieg von Fahrgästen das Gleis am Hausbahnsteig vorübergehend gesperrt werden muss.^[80]

Planung

Das Projekt wurde in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen.

Zwischen Nürnberg und Ebensfeld wurden verschiedene Trassenvarianten geprüft^[18]:

• Viergleisiger Ausbau der Strecke Nürnberg–Fürth–Bamberg–Lichtenfels
• Neubau einer zweigleisigen Verbindung zwischen Nürnberg und Großgründlach sowie ein viergleisiger Ausbau zwischen Großgründlach und Lichtenfels
• Zweigleisiger Neubau links der Regnitz bis Bamberg mit anschließendem viergleisigen Ausbau zwischen Bamberg und Lichtenfels
• Zweigleisiger Neubau durch die Fränkische Schweiz vom Raum Erlangen bis Hochstadt-Marktzeuln

Im Mitte 1993^[25] abgeschlossenen Raumordnungsverfahren wurde der viergleisige Ausbau zwischen Nürnberg und Ebensfeld als günstigste Lösung festgestellt.^[4] Die ersten Planfeststellungsverfahren wurden 1993 eingeleitet.^[18] Nach einer anderen Quelle wurden alle 13 Planfeststellungsverfahren der Ausbaustrecke 1996 eingeleitet; vier Beschlüsse lagen demnach bis April 1997 vor.^[50]

Die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth wird um zwei Gleise erweitert, wobei ein Gleis zukünftig betrieblich der S-Bahn Nürnberg zugeordnet sein wird. Die 7,6 km lange Strecke soll zukünftig mit bis zu 160 km/h befahren werden können.^[4] Alle vier Gleise werden in beiden Richtungen befahren und führen direkt in den Hauptbahnhof Nürnberg. Im Bereich der Ausbaustrecke finden neben dem viergleisigen Ausbau Nürnberg–Fürth im Wesentlichen Einzelmaßnahmen, insbesondere die Beseitigung von Bahnübergängen statt (Stand: 2006).^[45]

Im Hauptbahnhof Nürnberg müssen Bahnsteige für die S-Bahn angepasst werden. Zwischen dem Rangierbahnhof Nürnberg und Eltersdorf ist der Bau einer 13 km langen Güterzugstrecke mit dem zweigleisigen ca. 7580 Meter langen Pegnitztunnel zwischen Fürth-Kronach und Nürnberg Großmarkt vorgesehen. Dadurch sollen bisher notwendige Zugkreuzungen im Hauptbahnhof Fürth entfallen.^{[80][81][4][82]}

Nördlich von Fürth schwenkt die S-Bahn bis Eltersdorf von der bestehenden Trasse ab. Dort treffen Bestandsstrecke, S-Bahn und die neue Strecke zum Güterbahnhof Nürnberg kreuzungsfrei zusammen.^[18] Zwischen Fürth Hbf und Eltersdorf verläuft die Strecke somit zweigleisig, im Bahnhof Vach mit einem dritten Gleis. Ab Eltersdorf wird die bestehende Strecke Richtung Erlangen/Bamberg östlich um zwei weitere mit bis zu 230 km/h befahrbare Gleise ergänzt werden.^[4] Die Strecke zwischen Großgründlach und Bamberg soll ebenfalls viergleisig ausgebaut werden. S-Bahn Nürnberg und Güterverkehr sollen dabei die beiden mittleren Gleise nutzen.^[80] Die geplanten beiden Tunnel der Ausbaustrecke haben zusammen ca. acht Kilometer Gesamtlänge, außerdem sind zwei neue Talbrücken mit insgesamt 400 Meter Länge vorgesehen.

Die Trassierung im Abschnitt zwischen Nürnberg und Bamberg wird aufgrund ihrer weitgehend gestreckten Lage den Anforderungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gerecht.^[4] Sie verläuft im Regnitztal, insbesondere zwischen Erlangen und Bamberg, fast geradlinig und mit sehr weiten Bogenradien und ist bereits heute weitgehend mit 160 km/h befahrbar. Zwischen Fürth und Erlangen gibt es einige engere Gleisbögen, vor allem zwischen Fürth und Fürth-Unterfarrnbach und nördlich des Bahnhofs Vach (Unterfahrung A 73), die die Steckenhöchstgeschwindigkeit auf 140 km/h beschränken.

Die Ausbaustrecke ist in dreizehn Planfeststellungsabschnitte eingeteilt; die Planfeststellungsverfahren wurden zwischen 1994 und 1996 eingeleitet. Anfang 1996 lagen zwei Planfeststellungsbeschlüsse vor.^[28] Von Anfang Juli 1999^[7] bis 2002 ruhte die Planung auf Anordnung des Bundesverkehrsministeriums. Aufgrund geänderter technischer und gesetzlicher Rahmenbedingungen wurden ab März 2002 Planänderungsverfahren eingeleitet. Im Dezember 2001 schloss der Freistaat Bayern einen Planungsvertrag für die vorgesehene S-Bahn ab.^[4]

Der Stand der Planung in den südlichen Abschnitten ist wie folgt:

• Planfeststellungsabschnitt (PFA) 14 (viergleisiger Ausbau Nürnberg–Fürth): Der Abschnitt ist planfestgestelt und in Bau. Die Inbetriebnahme war (Stand: Mitte 2007^[80]) für Ende 2010 geplant. Mit Abschluss der Maßnahme soll eine erste Stufe des S-Bahn-Betriebs eingerichtet werden.
• PFA 15 („Fürther Bogen“): Der Planfeststellungsbeschluss wurde im August 2007 erlassen. Die Bauarbeiten laufen und der Abschnitt soll Ende 2010 teilweise und Ende 2011 vollständig eröffnet werden.^[78]
• PFA 16 („Fürth-Nord“, S-Bahn-Verschwenkung): Die Planfeststellung ist noch nicht erfolgt (Stand: Januar 2010). Die geplante Inbetriebnahme Ende 2011 wird seitens der DB AG aufgrund der noch nicht abgeschlossenen Planfeststellung und der drohenden Klage durch die Stadt Fürth als kritisch angesehen.^[78]
• PFA 17 („Erlangen“): Der Planfeststellungsbeschluss ist im November 2009 ergangen; der Baubeginn sollte 2010 erfolgen; die Inbetriebnahme war für 2013 geplant.^[78]
• PFA 13 („Güterzugstrecke Nürnberg Rbf - Eltersdorf“)^[83]: Freigabe der Planungskosten ist erfolgt, die Genehmigung des Vorstands der Deutschen Bahn AG liegt vor.^[80] Die Erstellung der Entwurfsplanung der Güterzugstrecke inkl. des ca. 7580 m langen Pegnitztunnel wurde am 21. August 2009 durch die Deutsche Bahn europaweit ausgeschrieben.^[84] Der Antrag auf Planfeststellung soll im Jahr 2011 eingereicht werden.^[85] Die Fertigstellung ist für 2021 geplant.^[82]

Das Baurecht besteht ebenfalls für die Änderungen am Hauptbahnhof Nürnberg.

Zwischen Nürnberg und Forchheim soll im Rahmen des Projektes eine S-Bahn eingerichtet werden; zwischen Nürnberg und Erlangen soll dabei ein 20-Minuten-Takt, zwischen Erlangen und Forchheim ein 40-Minuten-Takt angeboten werden. Nach Bamberg soll eine Durchbindung im Stundentakt als Regionalbahn erfolgen.^[4]

Insgesamt 220 km Gleisanlagen mit 250 Weichen und 160 Brücken sollen errichtet oder erneuert werden. An 26 Bahnhöfen bzw. Haltepunkten werden Bahnsteige neu gebaut bzw. angepasst. 25 Bahnübergänge sollen aufgelassen und weitestgehend durch neue Über- bzw. Unterführungen ersetzt werden; bis Juni 2007 waren elf Bahnübergänge beseitigt worden, für neun Bahnübergänge ist die Planung bzw. das Planfeststellungsverfahren eingeleitet worden.^[4]

Zu den ökologischen Ausgleichsmaßnahmen der Ausbaustrecke zählen Maßnahmen zur Erhöhung der Artenvielfalt im Fürther Rednitzgrund (zwischen Stadeln und Vach) und finanzielle Mittel an die Stadt Erlangen für Maßnahmen der Gewässerentwicklung.^[4]

Noch Anfang 1997 war ein Ausbau für bis zu 200 km/h vorgesehen. Auch sollten mehrere Überholbahnhöfe entstehen.^[50]

Bau

Im Rahmen von so genannten Vorabmaßnahmen wurden seit 1996 im Bereich der Ausbaustrecke vier Brücken sowie die Bahnstromversorgung erneuert. Zwischen 1998 und 2006 wurden zwei Unterwerke und ein Schaltposten eingerichtet.^[4]

2006 begann der viergleisige Ausbau zwischen Nürnberg und Fürth. Ende 2010 ging das dritte Gleis in Betrieb, Ende 2011 soll das vierte Gleis folgen.

Der weitere Ausbau soll nach und nach in Abhängigkeit von Planfeststellung und Finanzierung erfolgen.^[81] Für den Ausbau zwischen Nürnberg und Forchheim sind dabei Gesamtmittel in Höhe von 370 Millionen Euro vorgesehen. Davon entfallen etwa 200 Millionen Euro auf die S-Bahn-Strecke.^[80] Für den Ausbau des 14 km langen Abschnitts zwischen Forchheim und Eggolsheim, der zwischen 2011 und 2015 geplant werden soll, werden Kosten von 190 Millionen Euro geschätzt.^[86]

Der viergleisige Ausbau bis Ebensfeld soll bis 2017 abgeschlossen werden (Stand: 2008).^[87]

Bei Püchnitz wurden bei archäologischen Grabungen im Zuge der Neubaustrecke bis Mitte 2010 an der größten nordbayerischen Fundstelle der Bandkeramikzeit rund 20.000 Stücke freigelegt.^[88]

Kosten und Finanzierung

Die Gesamtkosten des Projekts VDE Nr. 8.1 werden auf 5,224 Milliarden Euro geschätzt (Stand: 2010).^[11] Darin sind auch die S-Bahn nach Forchheim und die Bahnstrecke Abzweig Kleinreuth–Eltersdorf enthalten.^[10] Davon sind 3,999 Milliarden Euro ab Ende 2009 noch auszugeben (Stand: August 2010).^[11] Für rund 2,1 Milliarden Euro fehlen noch Finanzierungsvereinbarungen. Diese sollen folgen, wenn die betroffenen Abschnitte planfestgestellt sind.^[10]

Ende 2007 lagen die prognostizierten Kosten bei 5,069 Milliarden Euro.^[89] Die Neu- und Ausbaustrecke wurde mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,8 bewertet.^[90] Auch einer neueren Verkehrsprognose für das Jahr 2025 sei das Projekt volkswirtschaftlich rentabel.^[10] Ende 2008 wurden die Gesamtkosten auf 5,178 Milliarden Euro geschätzt.^[30]

Bis 31. Dezember 2005 wurden in das Vorhaben etwa 705 Millionen Euro investiert, etwa 550 Millionen Euro davon in die Neubaustrecke. In den Folgejahren wuchs die Summe der für Planung und Bau der Neubaustrecke getätigten Gesamtausgaben auf 747 Mio. Euro bis Ende 2006^[91], 833 Mio. Euro bis Ende 2007^[89], 959 Mio. Euro bis Ende 2008^[30] und 1.225 Mio. Euro bis Ende 2009^[11] an. Bis Mitte 2011 wurden rund 1,7 Milliarden Euro verausgabt^[92].

Die laufenden Bundesmittel für die Strecke wurden nach einem Beschluss des Vermittlungsausschusses vom Dezember 2003 erheblich reduziert.^[45] Laut Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sollen Bundesmittel in Höhe von 741,4 Mio. Euro im Zeitraum 2006-2010 investiert werden. Der darüber hinausgehende Finanzierungsbedarf in Höhe von 3,641 Milliarden Euro soll durch Bundesmittel ab 2011, durch Eigenmittel der DB AG und Dritte aufgewendet werden.^[93] Das Land Thüringen investiert in die beiden Neubaustrecken-Projekte (Nürnberg-Erfurt und Erfurt-Leipzig/Halle) insgesamt 240 Millionen Euro aus dem Europäischen Regionalfonds.^[94]

Ab 2010 sollen jährlich mehr als 200 Millionen Euro Bundesmittel zur Verfügung gestellt werden.^[71] Spätestens ab 2013 sieht die Bahn einen jährlichen Mittelbedarf in Höhe von 350 Millionen Euro.^[95]

Die geplanten Gesamtkosten für die Neubaustrecke lagen Anfang 2010 bei 2,7 Milliarden Euro. Bis dahin waren Bauleistungen in Höhe von 1,2 Milliarden Euro vergeben worden. Für die in Bau befindlichen Abschnitte standen dabei noch Vergaben über Bauleistungen in Höhe von 340 Millionen Euro aus. Zwischen 2010 und 2017 sollen jährlich zwischen 149 und 214 Millionen Euro Mittel pro Jahr bereitgestellt werden. Für die Ausbaustrecke sollen zwischen 2010 und 2013 jährlich zwischen 17 und 60 Millionen Euro zur Verfügung gestellt werden.^[42] Der Bund beteiligt sich an der Finanzierung der Neubaustrecke mit 2,2 Milliarden Euro. ^[92]

Die Finanzierungsvereinbarung für die Neubaustrecke wurde am 10. November 1997 abgeschlossen.^[30] Darin waren auch einzelne Maßnahmen der Ausbaustrecke enthalten.^[45] Der in der Finanzierungsvereinbarung zu Grunde gelegte Bauzeiten- und Finanzierungsplan konnte aufgrund reduzierter Haushaltsmittel in Folge eines im Vermittlungsausschuss im Dezember 2003 ausgehandelten Kompromisses zum Subventionsabbau nicht mehr eingehalten werden.^[45]

Im September 2005 folgte eine Vereinbarung über den Abschnitt Nürnberg–Fürth. Die Finanzierungsvereinbarungen weisen keine Kostenobergrenzen auf; das Risiko für Baukostenüberschreitungen trägt der Bund.^[45] Die Finanzierungsvereinbarungen für den Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Fürth sowie zwischen Ebensfeld und Erfurt werden jährlich fortgeschrieben.^[96] Der geplante Eigenanteil der Deutschen Bahn AG am Gesamtprojekt liegt bei 158,4 Mio. Euro, davon entfallen 63,0 Mio. auf die Neubaustrecke.^[45]

Einzelne Finanzierungsvereinbarungen zwischen dem Bund sowie den Unternehmensbereichen DB Netz, DB Station&Service sowie der DB Energie regeln die Finanzierung des Großprojekts. Als Teil der Transeuropäischen Netze wird ein Teil des Projekts aus dem Europäischen Strukturfonds (EFRE Bundesprogramm Verkehrsinfrastruktur, TEN-NON-MIP, TEN-MIP) kofinanziert.^[16] In der Förderperiode 2007-2013 sind EFRE-Bundesmittel aus dem Operationellen Programm Verkehr in Höhe von etwa 239 Millionen^[41] Euro eingeplant.^[97]

1994 ging die DB AG von Kosten für die 109 km lange Neubaustrecke von 4,044 Milliarden D-Mark (2,068 Milliarden Euro; Preisstand: 1994) aus.^[98]

Kritik

Postkarte der Bürgerinitiative Das bessere Bahnkonzept gegen die Neubaustrecke (1994)

Der Bau der Strecke wird aus unterschiedlichen Gründen kritisiert. Einerseits bezieht sich die Kritik auf die Streckenführung, da im Personenfernverkehr keine Bündelung von verschiedenen ICE-Verbindungen möglich ist, d. h. wie bei der bestehenden Frankenwaldbahn pro Stunde und Richtung maximal mit einer Fernzugverbindung zu rechnen ist. Die Forderung nach der neuen Nord-Süd-Verbindung kommt auch aus den Bundesländern Thüringen und Bayern mit regionalpolitischen Gründen.

Der hohe Aufwand an Ingenieurbauwerken der Neubaustrecke wird vielfach kritisiert. Hier: Protestpostkarte der Bürgerinitiative Das bessere Bahnkonzept gegen die Neubaustrecke (1994).

Andererseits wird das Projekt grundsätzlich in Frage gestellt. So fordert der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim, den Bau abzubrechen. Statt des Großprojektes sollten zahlreiche kleinere Maßnahmen Verbesserungen in der Fläche bewirken. Die Mehrheit der Bahnkunden brauche die Strecke nicht, lediglich „die Bauwirtschaft, damit sie sich eine goldene Nase verdient, oder Geschwindigkeitsfetischisten, die von einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa träumen.“^[99]

Eine Bürgerinitiative setzt sich für eine Streckenführung über Lichtenfels, entlang der Bundesautobahn 73 ein, die nach ihren Angaben eine halbe Milliarde Euro günstiger als die südlich von Coburg geplante Trasse sei.^[100] Das Bundesverkehrsministerium lehnt die vorgeschlagene Trassierung aufgrund erheblicher Eingriffe ab.^[6] Das Ministerium bezweifelt, aufgrund der vorgesehenen Querungen von Lichtenfels, Schney und Grub am Forst auch die erzielbaren Einsparungen.^[101]

Weblinks

 Commons: ABS/NBS Nürnberg–Erfurt – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Webseite zum Projekt VDE 8 und PDF-Dateien
• Informationen der Deutschen Bahn
• Informationen auf den Seiten des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
• Private Seite mit Streckentabelle und Übersichtskarte
• Bilder der Brücken- und Streckenbaustellen auf baustellen-doku.info
• Fluchtweg aus der Kostenfalle (PDF, in: „Der Fahrgast“ 1/2006) (586 kB)

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f} Martin Schnellhardt: Planung und Bau der Talbrücke Froschgrundsee und der Grümpentalbrücke – weitgespannte Bogenbrücken im Zuge der Eisenbahn Neubaustrecke (sic!) Ebensfeld-Erfurt. In: 19. Dresdner Brückenbausymposium: Planung, Bauausführung, Instandsetzung und Ertüchtigung von Brücken, 9./10. März 2009, S. 99–110
2. ↑ Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005 (Broschüre) der Europäischen Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr, vom 24. Oktober 2005, S. 15 f.
3. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Anschlagfeier für Tunnel Eierberge der Eisenbahn-Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt-Leipzig/Halle. Presseinformation vom 7. Juli 2010
4. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Deutsche Bahn AG, Kommunikation / DB ProjektBau GmbH, Großprojekt VDE 8 (Hrsg.): Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld. Abschnitt Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld. Streckenkarte.. Nürnberg, August 2007, ohne ISBN
5. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2007, Projekt Nr. 9, 13. September 2007
6. ↑ ^{a b} ICE schon 2016. In: Neue Presse Coburg, 2. Oktober 2007
7. ↑ ^{a b c d e f g} Friedrich List: Die „Unvollendete“ wird doch noch gebaut. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 11, 2008, S. 40–45
8. ↑ Lückenschluss am Froschgrundsee. In: Freies Wort vom 16. September 2008.
9. ↑ Neues Geld für ICE-Trasse in Aussicht. In: Freies Wort, 3. Dezember 2008.
10. ↑ ^{a b c d e} Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter, Stephan Kühn, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 17/4367 – Sachstand zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.1. (PDF) Drucksache 17/4410 vom 13. Januar 2011.
11. ↑ ^{a b c d e} Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, August 2010.
12. ↑ ^{a b} Ein Dutzend Baustellen für den ICE. In: Freies Wort vom 17. Juli 2007.
13. ↑ Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 20. November 2006 eingegangenen Antworten der Bundesregierung (PDF) Bundestags-Drucksache 16/3570 vom 24. November 2006, S. 27 f.
14. ↑ ^{a b} ICE-Strecke soll 2016 fertig sein. In: Freies Wort vom 16. Juli 2007.
15. ↑ Ist Ihnen egal, was die Menschen von Ihnen denken?. Bild am Sonntag, 18. Januar 2009.
16. ↑ ^{a b c d e f} Wolfgang Feldwisch; Olaf Drescher: Die Realisierung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, S. 502–505.
17. ↑ Deutsche Bahn: Informationszentrum für die Eisenbahn-Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt in Goldisthal vorgestellt. Presseinformation vom 14. November 2008.
18. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p} Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher: Die Planung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, S. 494–500.
19. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH, Projektzentrum Erfurt: ABS / NBS Nürnberg-Erfurt-Leipzig/Halle-Berlin. Broschüre (15 Seiten), Stand: Januar 1995 (PDF, 2,1 MB)
20. ↑ ^{a b c d e} Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Eine neue Bahn für Thüringen, Deutschland und Europa. Die Eisenbahnneubaustrecke Ebensfeld–Erfurt. Erfurt, April 1996, S. 7, 13, 19 f, 22.
21. ↑ Bundesministerium für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1992, S. 21
22. ↑ ^{a b} „Was wir planen, ist das Beste“. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 4/1993, S. 34–36.
23. ↑ Auftrag für die Planung der Neubau- und Ausbaustrecke Nürnberg–Erfurt erteilt. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 13, ZDB-ID 2003143-9.
24. ↑ Zweites Wackersdorf. In: Der Spiegel, Heft 20, 1992, S. 75, 77
25. ↑ ^{a b c} Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Die 17 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Überblick. Sonderdruck aus Aktuell, 1995, S. 8
26. ↑ Gerd Löwe, Sabine Lecour: Die Autobahn durch den Thüringer Wald. In: Baukultur, Heft 3, 1994, S. 25–31, ISSN 0722-3099.
27. ↑ ^{a b} Vorerst kein Anschluss auf dieser Schiene. In: Freies Wort, 4. Oktober 2008.
28. ↑ ^{a b} Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: April 1996. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1996, S. 14
29. ↑ Anhörung für ICE-Strecke Nürnberg-Erfurt. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 102, 1994, ISSN 0174-4917, S. 58.
30. ↑ ^{a b c d e} Deutscher Bundestag: Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2009, Drucksache 17/444 vom 14. Januar 2010, S. 28, S. 51 f.
31. ↑ Klaus Ott: ICE fährt nicht durch den Thüringer Wald. In: Süddeutsche Zeitung (Ausgabe München), 8. Juli 1999, S. L9.
32. ↑ Meldung Rückzug aus Grossprojekten?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 282.
33. ↑ Meldung Grossprojekte auf Abstellgleis. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 338.
34. ↑ Bundesverkehrsministerium entschied zu den Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt – Halle/Leipzig. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief. Heft 1/1999, 15. Juli 1999, S. 12.
35. ↑ Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 396.
36. ↑ Meldung Wieder grünes Licht für NBS Erfurt – Ebensfeld. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2000, ISSN 1421-2811, S. 148.
37. ↑ ICE-Strecke wird doch gebaut. In: Süddeutsche Zeitung, 13. März 2002, S. 43.
38. ↑ Rede des SPD-Parteivorsitzenden, Bundeskanzler Gerhard Schröder, zum Parteitag der ostdeutschen Landesverbände der SPD in Magdeburg am 10. März 2002.
39. ↑ Meldung Bahn-Chef Mehdorn für ICE-Strecke Nürnberg – Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2002, ISSN 1421-2811, S. 211.
40. ↑ Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig über Transrapid, Bahnreform und eine zweite Fahrschule für Anfänger. In: Berliner Morgenpost, 24. Februar 2002.
41. ↑ ^{a b c d e f} Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/13787 vom 14. Juli 2009
42. ↑ ^{a b} Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzus, weiterer Abgeordneter der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN betreffend „Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg - Erfurt“ – Drucksache 17/336.
43. ↑ ICE-Halt: Schlüssel liegt in Coburg. In: Neue Presse Coburg, 5. Oktober 2007
44. ↑ Ilmtalbrücke. Information steht im Vordergrund. In: Freies Wort, 3. September 2007.
45. ↑ ^{a b c d e f g h} Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Erfurt Drucksache 16/1217 des Deutschen Bundestages vom 5. Mai 2006.
46. ↑ Mehdorn: Werra-Bahn macht Sinn. In: Neue Presse, Coburg, 18. Juli 2008
47. ↑ Stadt und Land einig – Auf der Neubautrasse werden keine Nahverkehrslinien bestellt, Haltepunkt Wümbach ohne Interesse. In: Freies Wort, 23. Mai 2008.
48. ↑ Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik.. Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995
49. ↑ Mixed traffic on high speed lines in Germany. Vortragsunterlagen zum Vortrag von Wolfgang Weigand, DB Netz AG, am 18. März 2008 auf dem UIC-Highspeed-Kongress (PDF-Datei, 1,6 MB)
50. ↑ ^{a b c d e} Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1997, S. 19 f.
51. ↑ Im ICE nach Coburg oder an Coburg vorbei?. In: Coburger Neue Presse, 1. September 2007.
52. ↑ Meldung Auftragsstopp für ICE-Trasse. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 2/1999, S. 11.
53. ↑ Dokument 2007–112319-DE im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
54. ↑ Schmuckkästchen für die keimfreie Zukunft. In: Freies Wort vom 23. Mai 2007.
55. ↑ ^{a b} Deutsche Bahn AG: Weiterer Tunnel der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt im Bau. Presseinformation vom 29. Februar 2008
56. ↑ D-Erfurt: Eisenbahntunnel, REGELMÄSSIGE NICHTVERBINDLICHE BEKANNTMACHUNG – SEKTOREN, Bauauftrag. Vorankündigung der Ausschreibung im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union, 1. April 2008.
57. ↑ REGELMÄSSIGE NICHTVERBINDLICHE BEKANNTMACHUNG – SEKTOREN, Bauauftrag. Vorankündigung der Ausschreibung im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union, 1. April 2008
58. ↑ D-Erfurt: Bauarbeiten für Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2009/S 19-027336 vom 29. Januar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
59. ↑ D-Erfurt: Oberbauarbeiten. Dokument 197803-2009-DE vom 17. Juli 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
60. ↑ Infrastrukturprojekt der Superlative. Nahverkehrsgesellschaft Thüringen, abgerufen am 10. Januar 2011
61. ↑ Vieregg-Rössler GmbH: Modifikation des Verkehrsprojekts 8.1 Erfurt - Ebensfeld - Nürnberg statt Bauruine südlich Erfurt.
62. ↑ MDR-Goldbergtunnel erfolgreich durchschlagen
63. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Durchschlag für Tunnel Baumleite der Eisenbahn-Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt in Thüringen. Presseinformation vom 15. Juli 2010
64. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Strecken- und Oberleitungsbau beginnt auf der Eisenbahn-Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt–Leipzig/Halle bei Arnstadt. Presseinformation vom 9. September 2010.
65. ↑ Betonplatten aus Gera für ICE-Strecke. otz.de, 9. September 2010, abgerufen am 16. September 2010.
66. ↑ ^{a b} Bundestag: Unterstützerkreis für ICE-Strecke Nürnberg–Leipzig gegründet Meldung auf eurailpress.de vom 20. Dezember 2006
67. ↑ Schnellstrecke nach Berlin wird erst 2041 fertig. In: Süddeutsche Zeitung, 2. Dezember 2007
68. ↑ ICE fährt spätestens 2017. In: Coburger Neue Presse, 18. Januar 2008
69. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Mittel für Schienenstrecken und Terminals aus den Konjunkturprogrammen 1 und 2. Liste (eine Seite) mit Stand vom 29. Juli 2009.
70. ↑ Parlamentarischer Unterstützerkreis Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8 nimmt Fahrt auf Artikel auf kanal8.de vom 5. April 2007.
71. ↑ ^{a b} Zeitplan für Fertigstellung „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8 (ICE Strecke Leipzig-Erfurt-Nürnberg)“ steht !. Pressemitteilung des parlamentarischen Unterstützerkreises „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8“ vom 14. Mai 2008.
72. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Lückenschluss der Ilmtalbrücke Langewiesen im Ilm-Kreis. Presseinformation vom 2. März 2011.
73. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Präzisierung der Planungen für den Bereich Ebensfeld. Presseinformation vom 23. Mai 2011.
74. ↑ D-Erfurt: Elektrische Ausrüstung. Ausschreibung 2009/S 180-258547 vom 18. September 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
75. ↑ Eisenbahn-Bundesamt Außenstelle Erfurt: Plangenehmigung für das Bauvorhaben Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr.8 Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt km 34,240 – 106,861 Planänderung/Plangenehmigung Querschnittsänderungen freie Strecke, Brücken und Tunnel. Erfurt, den 8. April 1998
76. ↑ DB Netz AG, Dr. Reiner Behnsch: GSM-R und ETCS. Überblick, Stand und Schnittstellen. Vortrag auf der 52. Eisenbahntechnischen Fachtagung des VDEI. Magdeburg, 6. September 2007
77. ↑ Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln mit Stand vom 1. November 2001
78. ↑ ^{a b c d} Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (PDF-Datei). Drucksache 17/395 vom 6. Januar 2010, S. 2
79. ↑ Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel: Die Talbrücken der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 9/2010, September 2010, ISSN 0013-2845, S. 558–567.
80. ↑ ^{a b c d e f} Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. In: Drucksache 16/5833 vom 28. Juli 2007
81. ↑ ^{a b} Deutsche Bahn AG, Kommunikation / DB ProjektBau GmbH, Großprojekt VDE 8 (Hrsg.): Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld. Abschnitt Nürnberg–Fürth. Nürnberg, September 2007, ohne ISBN.
82. ↑ ^{a b} Güterzugtunnel im Bahnknoten Nürnberg/Fürth Flyer auf der Website des Projekts VDE Nr. 8.1 Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Erfurt (pdf)
83. ↑ Erläuterungsbericht zur Planfeststellung PFA17 („Erlangen“) S. 65 (pdf)
84. ↑ D-Nürnberg: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2009/S 160-233174 vom 21. August 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
    siehe auch www.competitionline.de
85. ↑ Güterzugstrecke Website des Projekts VDE Nr. 8.1 Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Erfurt
86. ↑ D-Nürnberg: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen. Dokument 2010/S 227-347440 vom 23. November 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
87. ↑ Deutsche Bahn AG: Bahn-Schwerpunkt Nürnberg: DB investiert rund eine Milliarde Euro in neue Gleise und Anlagen. Presseinformation vom 1. Februar 2008.
88. ↑ Fundgrube für Archäologen. In: Neue Presse Coburg, 12. August 2010
89. ↑ ^{a b} Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, Juli 2008.
90. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Rainder Steenblock, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN – Drucksache 16/13302 –. Drucksache 16/13561 vom 18. Juni 2009.
91. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, Dezember 2007.
92. ↑ ^{a b} Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Tunneldurchstich Eierberge bei Bad Staffelstein. Presseinformation vom 29. August 2011.
93. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes. Dokument vom April 2007.
94. ↑ Thüringen will mit Millionen-Betrag ICE-Ausbau beschleunigen. In: Leipziger Volkszeitung, 29. Mai 2007.
95. ↑ Mehr Geld für ICE-Strecke erwartet. In: Freies Wort, 12. Dezember 2007.
96. ↑ Deutscher Bundestag: Umsetzung von Projekten des Neubaus, Ausbaus und der Erhaltung der Bundesschienenwege in Bayern. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/11730 vom 27. Januar 2009
97. ↑ Thüringer Landtag: EFRE-Mittel für die ICE-Strecke. Antwort des Thüringer Ministeriums für Bau und Verkehr auf die Kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Schubert (SPD). Drucksache 4/3064 vom 29. Mai 2007.
98. ↑ Teure Schneise. In: Der Spiegel, Ausgabe 40, 1997, S. 20.
99. ↑ Wissenschaftler rät zu Bauabbruch bei ICE-Trasse. In: Ostthüringer Zeitung, 28. November 2007.
100. ↑ ICE behalten und Umwelt schonen. In: Coburger Neue Presse vom 8. September 2007
101. ↑ Alternativtrasse faktisch vom Tisch. In: Coburger Tagblatt, 16. August 2008, S. 17.

Eisenbahnachse Berlin–Palermo

Berlin–Dessau–Halle | Dessau–Leipzig | Halle/Leipzig–Erfurt | Erfurt–Nürnberg | Nürnberg–München | München–Rosenheim | Rosenheim–Kufstein | Kufstein–Wörgl | Wörgl–Innsbruck | Umfahrung Innsbruck | Brennerbasistunnel | Franzensfeste–Verona | Milano/Verona–Bologna | Bologna–Firenze | Firenze–Roma | Roma–Napoli | Napoli–Salerno | Salerno–Reggio di Calabria | Brücke über die Straße von Messina | Messina–Palermo