Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg

Nürnberg Hbf – Würzburg Hbf
Kursbuchstrecke (DB):	805, 811, 891.1, 900
Streckennummer:	5900 (Nürnberg Hbf–Fürth (Bay) Hbf) 5910 (Fürth (Bay) Hbf – Würzburg Hbf)
Streckenlänge:	102,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	200 km/h
Zweigleisigkeit:	durchgehend
Legende 0,0 Nürnberg Hbf (312 m) siehe Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg 7,6 0,0 Fürth (Bay) Hbf (297 m) nach Bamberg (BS Nürnberg–Bamberg) nach Cadolzburg (Rangaubahn) 0,6 Siebenbogenbrücke über die Rednitz (186,7 m) 2,5 Fürth-Unterfürberg nach Atzenhof (Flughafenbahn) 2,6 Fürth-Unterfürberg Abzw zum Hafen Fürth (Hafenbahn) 3,6 Main-Donau-Kanal (130 m) 4,2 B 8 5,6 Fürth-Burgfarrnbach (314 m) 8,4 Bernbach 9,5 Siegelsdorf (306 m) nach Markt Erlbach (Zenngrundbahn) 10,2 Zenn (60 m) 13,4 Puschendorf (329 m) 14,5 Kirchfembach 18,7 Hagenbüchach (389 m) 21,8 B 8 22,8 Viadukt über die Aurach (137 m) 23,8 Emskirchen (361 m) Neustadt (Aisch) Mitte (geplant) von Demantsfürth-Uehlfeld (Aischtalbahn) 33,3 Neustadt (Aisch) Bahnhof (304 m) nach Steinach (b Rothenburg) (BS Neustadt–Steinach) B 470 34,4 Aisch (110 m) 34,8 Beginn LZB 41,1 Langenfeld (Mittelfr) (Pv bis 1992) 48,0 Markt Bibart (310 m) 53,1 Überleitstelle Hellmitzheim 56,3 Hellmitzheim (bis 1982) 59,7 Markt Einersheim (Pv bis 1982) (288 m) 62,1 Iphofen (267 m) 62,7 Ende LZB 66,2 Mainbernheim (Pv bis 1982) 69,1 Sickershausen (bis 1982) 70,5 Main (219 m) Hafenbahn Kitzingen vom Hafen Kitzingen 71,6 Kitzingen (205,2 m) B 8 nach Schweinfurt Hbf (BS Kitzingen–Schweinfurt) 75,3 Buchbrunn-Mainstockheim A 3 B 22 von Dettelbach Stadt (BS Dettelbach Bf–Dettelbach Stadt) 80,5 Dettelbach Bahnhof (285 m) A 7 von Bamberg (BS Würzburg–Bamberg) 86,6 Rottendorf (245 m) 87,4 B 8 92,3 Würzburg-Heimgarten (früher Artilleriekaserne, bis ?) B 19 von Stuttgart Hbf (Frankenbahn) von Treuchtlingen (BS Treuchtlingen–Würzburg) 94,6 Würzburg Hbf (181 m) nach Hannover Hbf (SFS Hannover–Würzburg) nach Hanau Hbf (Main-Spessart-Bahn)

Die Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg ist eine Hauptbahnstrecke im Norden Bayerns. Sie verbindet mit Nürnberg und Würzburg die beiden größten Städte Frankens miteinander und passiert dabei unter anderem die Städte Fürth, Neustadt an der Aisch und Kitzingen. Die Strecke mit der heutigen Kursbuchstreckennummer 805 hat eine große Bedeutung im deutschen Schienenverkehr. Neben stündlich verkehrenden Regional-Express-Zügen und zahlreichen Güterzügen besteht im ICE-Verkehr mittlerweile tagsüber, mit einzelnen Lücken, ein Halbstundentakt.

Geschichte

Erbaut wurde die 86 km lange Strecke von Fürth nach Rottendorf nahe Würzburg als Abkürzung zwischen der Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Nürnberg und der Ludwigs-West-Bahn in Würzburg. Damit entfiel der 60 km lange Umweg über Bamberg und Schweinfurt.

Zunächst wurden kurze Abschnitte als Teilstrecken anderer Bahnstrecken gebaut:

• 1. Juli 1854: Rottendorf–Würzburg, 8,0 km lang, als Teil der Ludwigs-West-Bahn
• 1. Oktober 1862: Nürnberg–Fürth, 7,7 km lang, mit Teilverlegung der Ludwigs-Nord-Süd-Bahn in diesem Abschnitt
• 1. Juli 1864: Einführung in den neuen Würzburger Bahnhof mit Stilllegung des alten Ludwigsbahnhofs

Einer der ältesten Lokschuppen Deutschlands (rechter Teil, erbaut um 1862/65) befindet sich auf der Strecke in Fürth und verfällt zusehend.

Am 19. Juni 1865 wurde schließlich mit der 86,6 Kilometer langen Verbindung Fürth–Rottendorf die eigentliche Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg fertiggestellt. Gleichzeitig wurde der acht Kilometer lange Abschnitt zwischen Rottendorf und Würzburg auf zwei Gleise erweitert, im Sommer 1984 erfolgte nochmals ein Ausbau auf drei Gleise.

Am 10. Juni 1928 entgleiste gegen 02:30 Uhr die Zuglok des Nachtzugs D 47, eine S3/6, bei der Überfahrt der Zenngrundbrücke kurz vor Einfahrt in den Bahnhof Siegelsdorf. Die Lok stürzte die Böschung hinunter, die Wagen fielen auf sie. Dabei starben 24 Menschen, 103 wurden teilweise schwer verletzt. Die Ursache war vermutlich überhöhte Geschwindigkeit und mangelnde Wartung der Gleisanlagen nach dem Ersten Weltkrieg.

Streckenbeschreibung

ICE auf der Siebenbogenbrücke in Fürth

Auf ihrer Gesamtlänge von etwas mehr als 100 Kilometern besitzt die Eisenbahnstrecke insgesamt 18 Bahnhöfe und Haltepunkte. Die beiden Endpunkte der Strecke, Nürnberg Hbf und Würzburg Hbf, werden im schnellen Fernverkehr bedient.

Ausbau

Die Strecke ist durchgehend zweigleisig. Seit dem 15. Mai 1939 ist die Strecke auf dem Abschnitt Nürnberg–Fürth und seit dem 3. Oktober 1954 zwischen Fürth und Würzburg elektrifiziert. Der Trassierung des 19. Jahrhunderts, bei einem minimalen Kurvenradius von 2000 bayerischen Fuß (rund 600 m), sind zahlreiche Geschwindigkeitsreduzierungen auf bis zu 100 km/h geschuldet.^[1] So sind heute (Stand: März 2010) die Bahnhöfe von Neustadt (Aisch), Rottendorf (Einfahrkurve) und Kitzingen nur mit 100 km/h befahrbar.

Der Bundesverkehrswegeplan 1973 sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Nürnberg, mit Weiterführung nach Augsburg, vor^[2]. Auch in dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 war die Ausbaustrecke Würzburg–Augsburg als eines von sechs Ausbauvorhaben enthalten.^[3] Diese Ausbaustrecke Würzburg–Nürnberg–Augsburg wurde im Bundesverkehrswegeplan 1985 als vordringlicher Bedarf geführt.^[4]. Um 1990 liefen die Planungsarbeiten für Linienverbesserungen in vollem Gang^[4].

Im Jahr 2007 wurde die Strecke für das Befahren mit aktiver Neigetechnik ertüchtigt. Der seit Dezember 2007 auf der Strecke verkehrende ICE T kann dadurch abschnittsweise schneller als Züge ohne Neigetechnik verkehren.

Dreigleisiger Ausbau

Zwischen Würzburg und Rottendorf ging im Juli 1985 ein drittes Gleis in Betrieb. Es gilt als eine Fortführung der Neubaustrecke zwischen Hannover und Würzburg.^[5] Der Streckenabschnitt zwischen Würzburg und Rottendorf war Anfang der 1980er Jahre überlastet. Bei einer nominellen Kapazität von 240 Zügen pro Tag (Summe beider Richtungen) verkehrten zwischen Würzburg und Rottendorf werktags 290 Reise- und Güterzüge. In den Spitzenstunden mussten dadurch zahlreiche Güterzüge umgeleitet oder zurückgehalten werden. Um der absehbaren Verkehrszunahme, nicht zuletzt durch die Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, zu begegnen, wurden 1976 die Planungen für den dreigleisigen Ausbau des 8 km langen Streckenabschnitts aufgenommen. Am 13. Juli 1979 erteilte der Bundesverkehrsminister die Genehmigung zum Streckenausbau gemäß Bundesbahngesetz. Das Anfang 1979 eingeleitete Planfeststellungsverfahren wurde am 15. Mai 1980 mit dem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen. Die Bauarbeiten begannen im gleichen Jahr. Die Investitionssumme lag bei rund 145 Millionen DM (ca. 74 Mio. Euro; Stand: 1984).^[6]

Im Zuge der Ausbaustrecke Würzburg–Nürnberg–Treuchtlingen wurden auch höhenfreie Bahnsteigzugänge an den Bahnhöfen Dettelbach, Kitzingen, Iphofen, Markt Bibart und Emskirchen errichtet. Im Zuge dieser und anderer Ausbaumaßnahmen solten bis 1987 145 Millionen DM investiert werden.^[6]

Schnellfahrabschnitt

Mit einem feierlichen ersten Spatenstich begannen am 3. April 1992 Ausbauarbeiten an der Strecke, die bis 1997 abgeschlossen werden sollten.^[7] Bereits 1989 hatten die Ausbauarbeiten im Würzburger Hauptbahnhof begonnen.^[8]

Durch Linienverbesserungen konnte ab Mai 1999 die Fahrgeschwindigkeit im Abschnitt zwischen Neustadt (Aisch) und Iphofen um 40 bis 60 km/h auf 200 km/h angehoben werden. Gleichzeitig erfolgten Maßnahmen zur Erhöhung der Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit im Hauptbahnhof Würzburg. Durch die im Frühjahr 1992 begonnenen und 1999 abgeschlossenen Linienverbesserungen wurde ein Fahrzeitgewinn im Fernverkehr von etwa sieben Minuten erzielt.^[1]

Im Schnellfahrabschnitt wurden, bei Abrückungen von bis zu 60 m, insgesamt 14 Gleisbögen neu trassiert und vier Bahnübergänge durch Brücken ersetzt. Abseits des Schnellfahrabschnitts konnten kleinere Geschwindigkeitserhöhungen realisiert werden, beispielsweise durch die Anhebung der Überhöhung auf bis zu 160 mm, kleinere Änderungen an Übergangsbögen und Gleisverschiebungen bis zu 60 cm. Im Bereich von Elgersdorf (Streckenkilometer 19,6 bis 20,5) erfolgten Abrückungen bis zu 25 m. Die Höchstgeschwindigkeit konnte in den umgebauten Abschnitten auf bis zu 140 km/h angehoben werden.^[1]

Im Rahmen des Ausbaus wurde der Bahnhof Markt Bibart mit zwei Außenbahnsteigen versehen, sowie Überleitverbindungen und ein Wendegleis für Nahverkehrszüge eingebaut. Durch die Aufweitung eines Gleisbogens (Km 47, bisheriger Radius: 1095 m) konnte die Durchfahrgeschwindigkeit von 140 auf 200 km/h angehoben werden. Bei Markt Einersheim entstand zwischen den Hauptgleisen ein Überholungsgleis von 750 m Nutzlänge.^[1]

Pläne, die im Schnellfahrabschnitt eingebaute Linienzugbeeinflussung über diesen Abschnitt hinaus zu installieren, um die Kapazität zu erhöhen, wurden nicht umgesetzt. Eine Ausdehnung des Schnellfahrabschnitts hätte die Linienführung nicht zugelassen. Die Investitionssumme im Schnellfahrabschnitt lag bei rund 160 Millionen D-Mark (rund 80 Millionen Euro, Preisstand je 1999), bei einem Fahrzeitgewinn von etwa drei Minuten. In die weiteren Maßnahmen wurden, bei einem Fahrzeitgewinn von etwa anderthalb Minuten, etwa 75 Millionen D-Mark (rund 38 Mio. Euro) investiert.^[1]

Geplante Neubaustrecke

Im Bundesverkehrswegeplan 1992 war eine Neubaustrecke zwischen Iphofen und Rottendorf enthalten.^[9] Die rund 25 Kilometer lange Spange würde westlich von Iphofen die Altstrecke verlassen, südlich an Kitzingen vorbeiführen und etwa auf der Höhe von Sulzfeld den Main überqueren. Westlich des Bahnhofs Rottendorf würde sie wieder auf die bestehende Strecke treffen. Die auf 250 km/h ausgelegte Neubaustrecke könnte aufgrund ihrer Trassierung die Fahrtzeiten zwischen Iphofen und Würzburg von derzeit rund 20 Minuten auf 13 Minuten nahezu halbieren, da insbesondere zwischen Kitzingen und Würzburg sowie nahe Iphofen mehrere enge Kurven keine hohen Geschwindigkeiten ermöglichen. ^[10]

Die betroffenen Gemeinden lehnten um 2001 die geplante Neubaustrecke ab. Als Hauptargument wurden dabei die Trinkwasserschutzgebiete der Fernwasserversorgung Franken genannt. Auch die geplanten Kosten von 850 Millionen D-Mark sowie die ökologische Empfindlichkeit der durchfahrenen Gebiete werden genannt.^[9]

Aufgrund von Kürzungen im Verkehrsetat wurde das Projekt um das Jahr 2000 herum zunächst nicht weiter verfolgt.^[9]

S-Bahn

Im Zuge der zweiten Ausbaustufe der S-Bahn Nürnberg war (Planungsstand: 1981) vorgesehen, im Abschnitt zwischen Fürth und Siegelsdorf einen S-Bahn-Betrieb einzurichten und diesen Streckenabschnitt dazu auszubauen.^[11] Dazu liefen 1987 planerische Untersuchungen.^[12]

Tarifgebiete

Zum Start des Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) am 27. September 1987 war die Strecke zwischen Nürnberg und Neustadt an der Aisch im Tarifgebiet, zum 31. Mai 1992 wurde es bis Markt Bibart, zum 10. Dezember 2006 bis Iphofen und zuletzt zum 9. Dezember 2007 bis Kitzingen erweitert. Zwischen Iphofen und Dettelbach lag die Strecke im Tarifgebiet der Kitzinger Nahverkehrs-Gemeinschaft (KiNG), bis der Landkreis Kitzingen nach jahrelangen Abstimmungsproblemen dem Verkehrsunternehmens-Verbund Mainfranken (VVM) zum 1. Februar 2009 beitrat ^[13]. Bis zum Jahresanfang galt der Tarif des VVM ab Bahnhof Rottendorf. Der Streckenabschnitt Kitzingen–Markt Bibart liegt nun im Geltungsbereich des VGN und des VVM. Eine Aufnahme des gesamten Landkreises in den VGN war für den Herbst 2008 vorgesehen. ^[14]

Zugangebot

Fernverkehr

Im Fernverkehr passieren die ICE-Linien 25 (München–Hamburg) im Zweistundentakt und 41 (München–Ruhrgebiet) im Stundentakt die Kursbuchstrecke 805. Im Dezember 2007 wurde außerdem das Angebot von Frankfurt nach Wien stark ausgebaut, diese mit ICE-T gefahrenen Züge verkehren im Zweistundentakt ab Frankfurt (teilweise Dortmund) nach Wien und umgekehrt. An Samstagen verkehrt zusätzlich das InterCity-Zugpaar „Rottaler Land“ von Hamburg nach Berchtesgaden und Mühldorf, das – anders als die übrigen Fernverkehrszüge in Neustadt (Aisch) hält. Auf den drei ICE-Linien kommen alle ICE-Baureihen der Deutschen Bahn zum Einsatz, im InterCity-Dienst verkehren meist von Lokomotiven der Baureihen 101 und 120 bespannte Wendezüge.

Regional- und Nahverkehr

Modus-Garnitur als Franken-Express nahe Markt Bibart

Zwischen Nürnberg und Würzburg verkehrt der Franken-Express als stündliche Regional-Express-Linie. Bis Dezember 2006 waren die Züge über Würzburg hinaus bis nach Frankfurt (Main) durchgebunden. Die zum Sommerfahrplan 2001 eingeführten Direktverbindungen wurden in zwei Linien mit bahnsteiggleichen Umsteigebeziehungen in Würzburg aufgeteilt. Das eingesetzte Wagenmaterial besteht seit dem Fahrplanwechsel 2010 ausschließlich aus der Baureihe 440. Diese Triebwagen sind in Würzburg beheimatet.

In den Einzugsgebieten von Nürnberg und Würzburg wird das Angebot nochmals verdichtet. Im Abschnitt Nürnberg–Neustadt (Aisch) verkehren stündliche Regionalbahnen, die ebenfalls aus Triebwagen der Baureihe 440 bestehen. Zwischen Fürth und Siegelsdorf verkehren LINT-Triebwagen, die ab dort weiter auf der Zenngrundbahn nach Markt Erlbach fahren.

Zwischen Kitzingen und Würzburg verkehren montags bis freitags zu den Hauptverkehrszeiten insgesamt acht Regionalbahn-Zugpaare. Da in diesem Korridor sowohl von den Regional-Express- als auch den Regionalbahn-Züge alle Stationen bedient werden, besteht hier zeitweise ein 30-Minuten-Takt.

Durch die Ausschreibung der Leistungen auf dieser Strecke durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft ergaben sich auf dieser Strecke einige Taktverdichtungen in der Nebenzeit (besonders abends und am Wochenende).

Zukunft

Viergleisiger Ausbau Nürnberg–Fürth

Im Rahmen der S-Bahn von Nürnberg nach Forchheim und Bamberg und der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld–Erfurt wird der Abschnitt zwischen Nürnberg und Fürth viergleisig ausgebaut. Die Bauarbeiten für dieses Vorhaben laufen seit 10. August 2006.

→ Hauptartikel: Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg, S-Bahn nach Forchheim, Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld

Ausschreibungen von SPNV-Leistungen

Die für die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) zuständige Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) hat mittlerweile sämtliche Regional-Express- und Regionalbahn-Leistungen auf der Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg im Wettbewerb vergeben.

Zunächst wurde am 2. März 2005 der Betrieb des sogenannten „Nürnberger Dieselnetzes“ – zu dem auch die Regionalbahn-Linie von Nürnberg nach Neustadt (Aisch) zählt – ausgeschrieben und am 21. Oktober 2005 an die DB Regio AG vergeben. Als Attraktivitätssteigerung sollten neben dem Einsatz von Dieseltriebwagen des Typs LINT 41 von Alstom Transport Deutschland die Regionalbahnen über Neustadt (Aisch) hinaus über Steinach (bei Rothenburg) nach Rothenburg ob der Tauber verlängert werden. Zudem war geplant die Züge im Bahnhof Siegelsdorf zu flügeln und einen Zugteil auf der Zenngrundbahn nach Markt Erlbach fahren zu lassen. Allerdings wurde das Flügelungskonzept wieder verworfen und stattdessen zusätzliche Züge der Baureihe 440 geordert. Somit ist eine Durchbindung nicht möglich, da nicht ausreichend Dieselfahrzeuge zur Verfügung stehen. Der Verkehrsvertrag begann im Dezember 2008 und hat eine Laufzeit von zehn Jahren.

Am 7. Juni 2006 wurde der Regional-Express-Verkehr Nürnberg–Würzburg als Bestandteil des „E-Netzes Würzburg“ von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft ausgeschrieben. Hier konnte die Konzerntochter DB Regio das Wettbewerbsverfahren für sich entscheiden und ist im Dezember 2009 mit neuen Elektrotriebwagen an den Start gegangen. Zur Angebotsverbesserung zählt hier die Ausweitung um 132.000 Zugkilometer pro Jahr, sodass künftig ein durchgehender Stundentakt bis 23 Uhr angeboten werden kann. Beim E-Netz Würzburg beginnt der neue Verkehrsvertrag für die Strecke Nürnberg – Würzburg im Dezember 2009, auf den übrigen Strecken im Dezember 2010 und endet einheitlich im Dezember 2021.

Haltepunkt Neustadt (Aisch) Mitte

Bis Dezember 2009 sollte zwischen Emskirchen und Neustadt (Aisch) Bahnhof ein neuer Haltepunkt „Neustadt (Aisch) Mitte“ entstehen. Dieser wird seit Jahren von der Neustädter Bevölkerung gewünscht, da der jetzige Bahnhof ungünstig am westlichen Ortsrand liegt. Der neue Haltepunkt soll zunächst stündlich von den Regionalbahnen Nürnberg–Neustadt bedient werden, ein Halt für den Regional-Express wird zumindest für den Schülerverkehr geprüft. ^[15][16] Das Projekt verzögerte sich jedoch; der Planfeststellungsbeschluss erging im Juni 2010^[17]; Ausschreibungen zum Bau erfolgten vom Spätsommer 2010 bis Frühjahr 2011 ^[18].

Weblinks

 Commons: Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e} Carsten Lorenzen, Bernhard Lindenberger: Ausbaustrecke Würzburg–Iphofen–Nürnberg. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 48 (1999), S. 821 ff.
2. ↑ Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
3. ↑ Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85
4. ↑ ^{a b} Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
5. ↑ Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250.
6. ↑ ^{a b} Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg (Hrsg.): Ausbaustrecke Würzburg–Nürnberg–Treuchtlingen: Dreigleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Würzburg–Rottendorf. Leporello (14 Seiten, A4-Halbformat), 1984.
7. ↑ Bald acht Minuten schneller durch Franken. In: Die Bahn informiert, Heft 3, 1992, S. 16–17
8. ↑ Jahresrückblick 1989. In: Die Bahn informiert, Heft 1, 1990, S. 12–15
9. ↑ ^{a b c} Rudi Merkl: Zug für die Region abgefahren?. In: Wirtschaft in Mainfranken. Nr. 3, 2000, ISSN 0946-7378, S. 18 f.
10. ↑ Bundesschienenwegeausbaubericht 2001 – ABS/NBS Hanau–Nantenbach / Würzburg–Iphofen, S. 75
11. ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg (Hrsg.): S-Bahn Nürnberg. Information 1. Zwölfseitiges Leporello, Nürnberg, ca. 1981.
12. ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg (Hrsg.): Die S-Bahn Nürnberg – Lauf. 29-seitige Broschüre mit Stand von September 1987, S. 28.
13. ↑ Verkehrsunternehmens-Verbund Mainfranken GmbH Mainfranken rückt zusammen. Eine gute Verbindung - seit 1. Februar 2009 sind Würzburg und Kitzingen gemeinsam im VVM (abgerufen am 18. Februar 2009)
14. ↑ Verkehrsverbund Großraum Nürnberg: Metropolregion Nürnberg und Verkehrsverbund nähern sich an Pressemeldung vom 22. März 2007
15. ↑ Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH: Bau des neuen Haltepunktes Neustadt (Aisch) Mitte endgültig beschlossen. Pressemitteilung vom 24. August 2007
16. ↑ Nürnberger Zeitung: Wende nach 55 Jahren. Artikel vom 6. September 2007.
17. ↑ http://www.bahnland-bayern.de/beg/planung/infrastruktur/mittelfranken/neuer-hp-neustadt-aisch-mitte.pdf
18. ↑ http://www.bahnmarkt.eu/oeffentliche_ausschreibung_vobvol_details_Sicherungsleistungen_gegen_Gefahren_aus_dem_Eisenbahnbetrieb_Sicherungsaufsicht_Sicherungsposten_und_373307.html