Fruchtsafttanker

Der Orangensafttanker Orange Sky ist ein Umbau, der 2002 bei der Lloyd-Werft aus dem Massengutfrachter May Oldendorff entstand

Ein Fruchtsafttanker ist ein Tankschiff zum Transport von Fruchtsäften und deren Konzentrat. Da besonders häufig Orangensaft und Orangensaftkonzentrat befördert wird, wird ein solches Schiff auch als Orangensaft-Konzentrat-Tanker oder kurz als Orangensafttanker bezeichnet.

Transport von Orangensaft-Konzentrat

Der überwiegende Anteil des Orangensaftes, der in Europa getrunken wird, stammt aus Brasilien und wird als Konzentrat mit Tankschiffen transportiert.

In Brasilien werden weltweit am meisten Orangen geerntet, etwa 25 % der globalen Orangenernte erfolgt hier. Der überwiegende Teil (um 80 %) dieser Früchte wird zu Fruchtsaft verarbeitet und anschließend konzentriert. Die Wasserabscheidung aus dem Fruchtsaft erfolgt energiesparend und vitaminschonend bei Unterdruck, da hier der Siedepunkt vom Wasser deutlich abgesenkt wird. Anschließend wird der 5 – 7fach konzentrierte Saft auf Temperaturen von minus 8 bis minus 12 °C abgekühlt und damit lange haltbar.

Kühlcontainer (Porthole Technologie) zum Transport von Fruchtsaftkonzentrat

In dieser Konsistenz wurde das Konzentrat anfangs in Fässern tiefgekühlt transportiert. Die Fässer wurden in den Kühlladeräumen von Stückgutfrachtern, überwiegend waren es Linienfrachter (seltener Kühlschiffe), gestaut und galten als Kühlladung mit geringen Ansprüchen. Mit der Entwicklung vom Stückgutschiff zum Containerschiff wandelte sich auch der Transportbehälter und statt des Kühlladeraumes wurden die Fässer in Kühlcontainer geladen. Bei ausreichender Menge wurde das Konzentrat bald darauf in gekühlten Tankcontainern transportiert, damit wurden pro Einheit 20 – 25 t Orangensaft-Konzentrat verladen bzw. transportiert. Nach Europa erfolgte dieser Transport vorwiegend in Kühlcontainern der Porthole-Technologie.

Der nächste Entwicklungsschritt vom Orangensaft-Konzentrat-Tankcontainer zum Orangensaft-Konzentrat-Tanker war naheliegend und erfolgte wie fast alle Innovationen in der maritimen Wirtschaft als Umbau. Dazu dienten ältere Kühlschiffe mit den bereits vorhandenen Kältemaschinen. Die Zwischendecks wurden entfernt und in die nach außen isolierten Kühlladeräume wurden hohe, senkrecht stehende Edelstahltanks eingesetzt, die unisoliert waren. Zusätzlich wurden eine zeitgemäße Mess- und Regeltechnik, Umwälzpumpen und Ladepumpen installiert sowie ein Stickstoffsystem, um in den vollen Tanks über der Ladung ein Stickstoffgaspolster zu fahren.

Die Ladung wird tiefgekühlt aus den landseitigen Tanks in die Ladetanks des Schiffes gepumpt. Während des Schifftransportes wird die Temperatur des Konzentrats gehalten. Das bedeutet, nur die durch die äußere Isolierung der Laderäume eintretende Wärme wird von der Ladungskühlanlage abgeführt. Die leeren Tanks werden für die Ballastreise vollständig mit Stickstoff gefüllt, um auch dabei bakteriologische Verunreinigungen auszuschließen.

In diesem speziellen Zweig der Kühlschifffahrt sind weltweit weniger als 20 Schiffe beschäftigt, die wichtigsten Unternehmen sind Maritim Services Aleuropa in Hamburg und und Atlanship in La Tour-de-Peilz (Schweiz). Maritim Services Aleuropa betreibt in Gent eine eigene Umschlagseinrichtung. Die größten Tanker dieser Art sind die Carlos Fischer^[1][2] und die Premium do Brasil

Maritim Services Aleuropa

Ouro do Brasil (1)

Die erste Ouro do Brasil wurde im September 1970 als Kühlschiff des Typ Core mit dem Namen Navelinacore unter der Baunummer 638 von der Werft Solheimsviken AS im norwegischen Bergen abgeliefert. Nach Umbenennungen in Navelina, Pasadena, und Pasadena I wurde aus ihr der Fruchtsafttanker Ouro do Brasil. Das Schiff war 147,83 Meter lang und besaß eine Tragfähigkeit von 9.981 tdw. 1992, bei der Indienststellung der neuen Ouro do Brasil wurde sie in Citrus do Brasil umbenannt. Sie erreichte am 28. Mai 2003 die Abwrackwerften bei Alang zum Abbruch.

• Siehe Hauptartikel → Core (Schiffstyp)

Ouro do Brasil (2), Premium do Brasil

Inzwischen wurden Neubauten wie die Ouro do Brasil (1993), Sol do Brasil oder die Carlos Fischer (2003) und Premium do Brasil gebaut und sind in Fahrt. Sie entstanden auf der Werft Kleven Florø A. S. in Norwegen und wurden an die brasilianische Fischer Gruppe abgeliefert. Das Schiffsmanagement erfolgt von Maritime Services Aleuropa GmbH in Hamburg.

Ouro do Brasil

Mit 172 m Länge, 26 m Breite und 9,5 m Tiefgang ist die Ouro do Brasil mit 15.218 BRZ vermessen. Sie verfügt über eine Tragfähigkeit von 19.500 tdw. In 16 Ladetanks können rund 12.300 Kubikmeter Orangensaft-Konzentrat oder frischer Orangensaft transportiert werden. Die Antriebsleistung beträgt 12.200 kW und verleiht dem Schiff eine Geschwindigkeit von 20,5 Knoten. Zur E-Erzeugung stehen ein Wellengenerator (1.580 kVA) und drei Hilfsdieselgeneratoren (3 x 940 kVA) zur Verfügung.

Premium do Brasil

Mit 205 m Länge, 32,2 m Breite und 11,4 m Tiefgang ist dieser Orangensaft-Konzentrat-Tanker mit 33.005 BRZ vermessen und verfügt über eine Tragfähigkeit von 43.000 tdw. Die Antriebsleistung beträgt 28.350 kW und verleiht dem Schiff eine Geschwindigkeit von 20 Knoten. Zur E-Erzeugung stehen ein Wellengenerator (2.500 kVA) und drei Hilfsdieselgeneratoren (3 x 1.600 kVA) zur Verfügung. In 16 Ladetanks können rund 29.000 Kubikmeter Orangensaft-Konzentrat oder frischer Orangensaft transportiert werden.^[3]

Atlanship

Orange Sky

Die Orange Sky (IMO Nr. 9228370) wurde 2002 von der Lloyd-Werft in Bremerhaven vom vom Bulkcarrier May Oldendorff (Saiki Heavy Industries Co.Ltd., Saiki) zum Fruchtsafttanker umgebaut. Das Schiff mit einer Länge von 171,60 m, Breite 27,00 m ist mit 22063 BRZ vermessen und hat eine Tragfähigkeit von 26863 tdw. Es gehört der Adriatic Reefer S.A. in La Tour-de-Peilz und wird von Atlanship (La Tour-de-Peilz) bereedert. Das Unternehmen bereedert insgesamt sechs Fruchtsafttanker, darunter auch die Orange Blossom.

Einzelnachweise

1. ↑ Carlos Fischer
2. ↑ Carlos Fischer, Ship Technology
3. ↑ Premium do Brasil