GBS Bauart 1913

GBS Bauart 1913/14 TF 13/25, BF 13/25, TF 13/25 S, TD 13/25 S
Nummerierung:	GBS 3167–3226 BVG 5440–5499 (Tw) GBS 20–48, 162–171, 354–369, 395–405 BVG 1219–1284 (Bw) WS 10–15
Anzahl:	60 Triebwagen 66 Beiwagen
Hersteller:	Böker, Krupp, vdZ, O&K, AEG
Baujahr(e):	1912–1914
Ausmusterung:	1963 (Berlin) 1980 (Woltersdorf)
Achsformel:	Bo, 2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	10.770 mm
Länge:	10.330 mm
Höhe:	03.385 mm (ohne Bügel) 04.020 mm (mit Bügel)
Breite:	02.200 mm
Drehgestellachsstand:	03.000 mm
Leermasse:	13,6 t
Reibungsmasse:	06,8 t
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Stundenleistung:	44 kW (520/min)
Dauerleistung:	31 kW (610/min)
Raddurchmesser:	853 mm
Motorentyp:	US 351 V
Stromsystem:	550 V DC
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	2
Antrieb:	Zahnrad
Bauart Fahrstufenschalter:	11 Fahrstufen 07 Bremsstufen
Bremse:	Kurzschlussbremse, Schienenbremse, Handbremse
Kupplungstyp:	Albertkupplung
Sitzplätze:	26 (Tw), 36 (Bw)
Stehplätze:	41 (Tw), 55 (Bw)
siehe [1]

Als Bauarten 1913/14 wurde eine Serie von anfänglich 58 Trieb- und 68 Beiwagen bezeichnet, die zwischen 1912 und 1914 bei der Großen Berliner Straßenbahn (GBS) in Dienst gestellt wurden. Der Großteil der Beiwagen wurde nach Auslieferung in Triebwagen umgebaut. Die Wagen waren die ersten Fahrzeuge der GBS mit geschlossenen Plattformen, sie wurden daher auch als „Glaswagen“ bezeichnet. 1934 wurden die Triebwagen gemäß dem BVG-Typenschlüssel als TF 13/25, die Beiwagen als BF 13/25 bezeichnet.

Entwicklung

Triebwagen (unten) am Potsdamer Platz (1930)

Die GBS beschaffte zur Elektrifizierung ihres Streckennetzes zur Jahrhundertwende zunächst zweiachsige Wagen, später größere vierachsige Wagen. Letztere bewährten sich auf Grund ihrer größeren Kapazität und ruhigen Laufeigenschaften, waren im Unterhalt jedoch auch teurer. Die teilweise sehr engen Gleisbögen im Berliner Straßenbahnnetz verhinderten zunächst den Einsatz von größeren Zweiachsern mit gleicher Kapazität wie die Vierachser. Nachdem diese Engstellen größtenteils beseitigt wurden, bestellte die GBS 1912 die ersten größeren Zweiachswagen.

Als Prototypen wurden 1912 die Beiwagen 20 und 21 in Dienst gestellt, welche sich in ihren Oberlichtaufbauten unterschieden. Beim Wagen 20 waren diese bis zu den Stirnwänden herunter gezogen, bei Wagen 21 beschränkte sich das Laternendach auf den Fahrgastraum. Die Seitenfenster waren in acht größere sowie zwei kleinere Fenster an den Plattformen unterteilt. Die 24 Sitze waren in 2+1-Anordnung angebracht.

1913 folgten die sechs Triebwagen 3167 bis 3172. Die Wagen 3167, 3169 und 3170 wurden mit Pressblechfahrgestellen von Krupp ausgestattet, die übrigen drei Triebwagen hatten dagegen Einachsdrehgestelle.

Im gleichen Jahr erfolgte die Serienlieferung der Beiwagen, welche die Nummern 22 bis 48, 162 bis 171, 354 bis 369 und 395 bis 405 erhielten. Ein Jahr später folgten die Triebwagen 3173 bis 3222. Die Fahrgestelle wurden überwiegend von Böker hergestellt, ein Teil der Beiwagen hatte Fahrgestelle vonvan der Zypen & Charlier in Köln. Als Ausnahme wird hier der Wagen 3176 erwähnt. Die Sitzanordnung bestand hier wie auch später bei den Serienfahrzeugen aus 18 Quersitzen in 2+1-Anordnung sowie acht Längssitzen an den Enden des Innenraums.

1915 folgten noch je zwei Trieb- und Beiwagen, bei denen die hintere Tür nicht zwei-, sondern dreigeteilt war. Die Beiwagen erhielten die Wagennummern 49 und 50, die Triebwagen die Nummern 3223 und 3224. Letztere hatten ein HAWA-Fahrgestell. Dieses wurde vermutlich zur Erprobung eingebaut und ab 1919 in den so genannten HAWA-Wagen serienmäßig eingebaut. Die beiden zuletzt gelieferten Beiwagen wurden vermutlich zwischen 1916 und 1920 zu den Triebwagen 3225 und 3226 umgebaut. Jedoch besteht auch die Möglichkeit, dass sie die Nummern 3223 und 3224 erhielten und die im selben Jahr ausgelieferten Triebwagen die höheren Nummern erhielten. Die Umbau-Triebwagen erhielten dabei ein den Berolina-Wagen ähnliches Fahrgestell.

Die Wagen erhielten nach dem Zusammenschluss der GBS mit der Städtischen und der Elektrischen zur Berliner Straßenbahn im Jahr 1920 neue Wagennummern. Die Triebwagen liefen von 5446 bis 5499, die Beiwagen von 1219 bis 1284.

1925 wurden die Wagen in das laufende Modernisierungsprogramm der Berliner Straßenbahn mit einbezogen. Die Wagen erhielten die üblichen Einheitsplattformen, die doppelten Türen für den getrennten Ein- und Ausstieg entfielen. Um eine Typenbereinigung im Triebwagenbestand zu erreichen wurden zudem 54 Beiwagen in Triebwagen umgebaut. Dies betraf die Beiwagen 1221 bis 1247 und 1258 bis 1284. Die verbliebenen Beiwagen 1248 bis 1257 erhielten die neuen Wagennummern 1221^II bis 1230^II. Ein Umbau der beiden Prototypen war ebenfalls vorgesehen, die Wagennummern 5603 und 5604 waren bereits freigehalten, dieser unterblieb jedoch. Wagenbaulich unterscheiden sich die ehemaligen Beiwagen von den Triebwagen durch die zweiteiligen Schiebetüren zwischen Plattform und Fahrgastraum, bei den Triebwagen sind diese einteilig ausgeführt.

1934 wurden die Glaswagen, die ab 1920 als Bauart 1913 geführt wurden, nach dem Typenschlüssel in die Typen TF 13/25 für die Triebwagen und BF 13/25 für die Beiwagen unterteilt. Die Wagen 5449 (ex 3176) und 5496 bis 5499 (ex 3223 bis 3226) wurden ferner als TF 13/25 S geführt, die Triebwagen mit Einachsdrehgestellen (als TD 13/25 S.

Um 1938 wurde der Wagen 5452, vermutlich nach einem Unfallschaden, ausgemustert. Etwa zu dieser Zeit erhielten die Umbau-Triebwagen 5498 und 5499 anstelle der Berolina-Fahrgestelle solche von der HAWA.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden bei den Triebwagen die Längsbänke sowie bei einigen Beiwagen darüber hinaus auch die Einzelsitze entfernt. Diese „Stehwagen“ sollten die Kapazität der einzelnen Fahrzeuge erhöhen. 1943 wurden die fünf Triebwagen 5446, 5457, 5460, 5485 und 5492 an die Düsseldorfer Straßenbahn abgegeben, da bei der Rheinbahn infolge von Luftangriffen Wagenmangel herrschte. Nach Kriegsende kamen die Wagen wieder nach Berlin, wo sie ab 1949 im Westteil der Stadt verblieben. Die übrigen Triebwagen erhielten zur gleichen Zeit Kupplungsvorrichtungen zum Schleppen von Lastwagen um Treibstoff zu sparen.

Nach 1945 verblieben 76 Trieb- und acht Beiwagen im Bestand der Berliner Verkehrsbetriebe. Die übrigen Wagen, darunter auch die drei Einachsdrehgestellwagen, waren so stark beschädigt, dass ein Wiederaufbau nicht lohnend erschien. Auf mindestens drei Untergestellen kriegsbeschädigter Wagen wurden Pritschenaufbauten gesetzt und die Wagen als Güterloren G 383 bis G 385 eingesetzt.

Bei der Verwaltungstrennung der BVG im Jahr 1949 verblieben 29 Trieb- und vier Beiwagen bei der BVG-Ost, die übrigen bei der BVG-West.

Die BVG-Ost begann Anfang der 1950er Jahre mit einem grundlegenden Umbau der Wagen. Die Anordnung der Liniennummerkästen und Zielschilder wurde modernisiert, die Oberlichtaufbauten entfernt und die mittleren sechs Fenster zu drei großen Fenster zusammengefasst. Im oberen Viertel wurden diese geteilt, wobei die darüber liegenden Klappfenster nach wie vor sechsteilig waren. Die Wagen 5483 und 5485 erhielten gänzlich neue Aufbauten und einteilige Schiebetüren. Ein weiterer Triebwagen wurde in den 1950er Jahren als fahrbarer Unterrichtswagen mit der Nummer T 1, also so genanntes Technisches Kabinett eingesetzt. Die vorherige Wagennummer ist jedoch unbekannt, so dass nicht gesagt werden kann, ob dieser Wagen zu den 29 Triebwagen des Bestandes gehörte oder aus dem Schadwagenpark stammte. 1965 wurde dieser Wagen verschrottet.

Die übrigen Triebwagen wurden zwischen 1959 und 1962 ausgemustert und teilweise verkauft. So erhielt die Woltersdorfer Straßenbahn die Triebwagen 5611, 5617, 5622, 5630, 5632 und 5644, wo sie ab 1964 rekonstruiert und anschließend im Fahrgastverkehr wieder eingesetzt wurden. Sie liefen dort unter den Nummern 10 bis 15 und wurden dort bis zum Ende der 1970er Jahre eingesetzt. Die vier verbliebenen Beiwagen 1227 bis 1230 wurden 1969 in das Rekoprogramm mit einbezogen und in Beiwagen vom Typ BE 64 umgebaut. Sie liefen bis 1970 unter den Nummern 2175 bis 2178, danach unter 267 279 bis 267 282.

Die in West-Berlin verbliebenen Wagen wurden bis auf eine Ausnahme in den Jahren 1950 und 1951 ausgemustert. Triebwagen 5658 verkehrte noch bis zum Jahresende 1954 weiter, bevor er wie die übrigen Wagen mit Holzaufbauten ausgemustert werden musste. 40 Triebwagen wurden noch zu Arbeitstriebwagen umgebaut. Bis 1960 waren 22 Arbeitswagen ausgemustert. Die Arbeitswagen der BVG-West (A300, A311, A313, A316, A330, A331 und A337) verblieben bis zur Einstellung des Straßenbahnverkehrs 1967 im Bestand, als letztes Fahrzeug wurde Wagen A313 im Bestand verzeichnet.^[1]

Historischer Bestand

1976 wurde der Wagen A313 wieder in den ursprünglichen Farben lackiert, ein technischer Umbau unterblieb bisher. Er gehörte zunächst der Fahrzeugsammlung der BVG in Britz an und wurde 1993 an das Deutsche Technikmuseum Berlin abgegeben, wo er sich seitdem in der Monumentenhalle befindet.^[2]

Der Triebwagen 5617 kam 1964 nach Woltersdorf wo er unter der Wagennummer 11 beziehungsweise 26 verkehrte. 1998 kam er nach einer Neulackierung nach Prora. Triebwagen 5630 verkehrte ab 1968 ebenfalls in Woltersdorf (Nummer 15 beziehungsweise 25) und wurde 1987 nach Berlin zurückgegeben. Dort befindet er sich im Depot Niederschönhausen und wartet auf seine Aufarbeitung.^[3] Das Fahrzeug soll in den Auslieferungszustand zurückversetzt werden.

Literatur

• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen in Berlin. 2. Auflage. alba, Düsseldorf 1992, ISBN 3-87094-344-0.
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949–1991. 2. Auflage. transpress, Berlin 1999, ISBN 3-613-71063-3.
• Carl Wilhelm Schmiedeke: Die Strassenbahnwagen der Typen TF13/25 und BF13/25. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 12, 1974, S. 200ff.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Typenblatt Wagen 5472 und A313. Abgerufen am 29. Juli 2010 (PDF). 
2. ↑ Auflistung aller Straßenbahnen in der einstigen Nahverkehrssammlung der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Abgerufen am 29. Juli 2010. 
3. ↑ Hilkenbach, Kramer (1999); S. 61