Hafenstaatkontrolle

Die Hafenstaatkontrolle dient der übergeordneten Kontrolle von Schiffen, die in den Häfen der Unterzeichnerstaaten durchgeführt wird.

Die 1989 vor Alaska auf ein Riff aufgelaufene Exxon Valdez

Die verunglückte Amoco Cadiz

Freiwillige beim Säubern eines Strandabschnitts (Galicien, März 2003)

Geschichte

Der unter der Flagge Liberias fahrende Öltanker Amoco Cadiz der Amoco Transport Co. lief 1978 vor der Bretagne auf Grund, zerbrach und rund 200.000 Tonnen Rohöl flossen ins Meer. So entstand die größte Ölkatastrophe Europas. Bei der Ursachenforschung ergaben sich erstaunliche Lücken in der Überwachung des technischen Zustandes der Schiffe und in der Suche nach dem Besitzer des Schiffes und den Verantwortlichen für den Schaden. Erst vier Jahren später wurde reagiert. Auf Frankreichs Initiative hin wurde mit Unterstützung von 14 europäischen Staaten eine übergeordnete Einrichtung gegründet, um eine qualitative Einstufung der Flaggenstaaten und der Klassifikationen zu ermöglichen. In Paris wurde von diesen Staaten das „Memorandum of Understanding on Port State Control“ unterzeichnet, das allgemein als Paris MOU oder abgekürzt auch als „Port State Control“ bekannt wurde. Darin wurde u.a. festgeschrieben, dass die Staaten in ihren Häfen Handelsschiffe unter fremder Flagge ohne Voranmeldung zu kontrollieren haben. 2010 haben dieses Memorandum, allgemein auch als „Hafenstaatkontrolle“ bezeichnet, 27 Staaten unterschrieben. Es werden jährliche Berichte erstellt, in denen die „schlechten“ mit Hafenverbot belegten Schiffen gelistetet werden und auch die Flaggenstaaten und Klassifikationen beurteilt werden.

Die Hafenstaatkontrolle ist in neun regionale MOU-Gebiete unterteilt, deren Arbeitsgebiete sich teilweise überschneiden^[1]:

• U.S. Coast Guard - Nur Vereinigte Staaten (als einzige rein nationale Organisation)
• Paris MOU - Staaten in Nord- und Mitteleuropa sowie Kanada und GUS
• Tokyo MOU - Staaten in Südostasien, Ozeanien sowie Chile, Kanada und GUS
• Latin America (Viña del Mar) MOU - Staaten in Lateinamerika
• Carribean MOU - Staaten in der Karibik
• Mediterranean MOU - Staaten im östlichen Mittelmeer und Nordafrika
• Indian Ocean MOU - Staaten in Süd- und Ostfrika, am Persischen Golf, auf dem Indischen Subkontinent sowie Australien
• Abuja MOU - Staaten in Westafrika sowie Südafrika
• Black Sea MOU - Staaten am Schwarzes Meer sowie GUS
• Riyadh (GCC) MOU - Vereinigte Arabische Emirate, Saudi Arabien, Bahrain, Oman, Qatar und Kuwait

Hafenstaatkontrolle in Deutschland

Das definierte Ziel war es bis Ende 2010, jährlich mindestens 25 Prozent der Schiffe unter fremder Flagge, die deutsche Häfen anlaufen, unangemeldet zu kontrollieren. Ab Beginn des Jahres 2011 gilt ein neues Besichtigungsregime, das mit einem risikobasierten Ansatz gute geführte und unauffällige Schiffe mit weniger Hafenstaatkontrollen belohnt und auffällige Schiffe häufiger und gründlicher kontrolliert. Grundlage dafür bilden unter anderem Schiffsdaten und Ergebnisse von früheren Besichtigungen (Flagge, Alter und Typ des Schiffes, Flaggenstaat, Klassifikationsgesellschaft, Festhaltungen, Anzahl und Art der Mängel). Darin können auch die Ergebnisse früherer Hafenstaatkontrollen eingesehen werden ebenso alle Vorfälle und Meldungen, die das jeweilige Schiff betreffen. Die Besichtigungen werden in Deutschland seit 1982 von Kapitänen und Ingenieuren der Dienststelle Schiffssicherheit der Berufsgenossenschaft Verkehr (früher See-Berufsgenossenschaft) vorgenommen. Die Hafenstaatkontrolleure müssen vor ihrer Zulassung ein intensives Ausbildungsprogramm absolvieren.

Einstufungen und Arrest

Mit Hilfe der Datenbank THETIS werden Einstufungen der Flaggenstaaten vorgenommen, die in Form von Listen veröffentlicht werden. So werden die Flaggen mit den wenigsten Beanstandungen in der Weißen Liste und die mit den meisten Beanstandungen und den höchsten Risiken in der Schwarzen Liste geführt. Außerdem werden in einer umfangreichen Tabelle alle Flaggenstaaten mit der Anzahl der untersuchten Schiffe, der Anzahl der Mängel und Zahl der arrestierten Schiffe des jeweiligen Flaggenstaates aufgeführt. Sehr interessant sind auch die Ergebnisse bezüglich der Schiffstypen. Die 9543 Inspektionen auf den Stückgutfrachtern in 2007, 2008 und 2009 führten dazu, dass im Mittel rund 7 % arrestiert wurden. Bei den Bulkern (3176 Inspektionen) wurden rund 5 %, bei den Containerschiffen (3551 Inspektionen) wurden rund 2,5 %, bei Tankern (1923 Inspektionen) und Passagierschiffen (968 Inspektionen) wurden jeweils 1,7 % der inspizierten Schiffe arrestiert.

Verschärfung der Hafenstaatkontrolle

Die Unglücke der von der italienischen Klassifikationsgesellschaft Rina betreuten Erika (1999) und der Prestige (2002), verantwortliche Klassifikationsgesellschaft war das American Bureau of Shipping (ABS), im Atlantik vor der Nordwestküste Spaniens zeigte, dass die bisherige Ausstattung des Instrumentes Hafenstaatkontrolle nicht genügte. Daher wurde es verfeinert, um weitere Parameter und endlich auch um die Einstufung der Reedereien bzw. der Betreiber ergänzt. Außerdem wurde eine Motivation eingeführt, die sehr gut abgeschnittene Schiffe als „Qualitätsschiffe“ einstuft, die mindestens 24 Monate ohne weitere Hafenstaatkontrolle fahren. Die als Risikoschiffe eingestuften Schiffe werden mindestens alle sechs Monate einer Hafenstaatkontrolle im Bereich des Paris MoU unterzogen. Bei unerwarteten Vorfällen können die Schiffe natürlich zusätzlich kontrolliert werden.

Siehe auch

• Liste bedeutender Ölunfälle
• Ölpest

Quellen

• The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control MOU (englisch) aufgerufen am 11. Dezember 2010
• Jahresbericht 2008 MOU (englisch) PDF-Datei aufgerufen am 11. Dezember 2010
• Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehr aufgerufen am 11. Dezember 2010

Einzelnachweise

1. ↑ Bureau Veritas - Marine Division (Hrsg.): Port State Control : Inspection Preparation. Selbstverlag, Neully-sur-Seine 2009 (S. 56-66).