- Dieselelektrisch
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POD-Antrieb (hier ein Siemens-Schottel-Propulsor)Die Dieselelektrische Kraftübertragung ist ein Übertragungssystem, mit dem die von großen Dieselmotoren erzeugte mechanische Energie mit Hilfe eines Generators in elektrische Energie umgewandelt und auf das Antriebssystem einer Maschinerie übertragen wird. Die häufigsten Anwendungsfälle sind Diesellokomotiven, U-Boote und Schiffe, seltener Lastkraftwagen (LKW).
Dieselelektrische Antriebe sind streng genommen elektrische Antriebe, die ihr eigenes Kraftwerk in Form eines von einem Dieselmotor angetriebenen Generators mit sich führen. Mit der erzeugten elektrischen Energie werden Elektromotoren als unmittelbare Antriebe für Räder oder Propeller versorgt.
Grund dieses Verfahrens ist, dass Dieselmotoren wie alle Verbrennungsmotoren nur in einem eng begrenzten Drehzahlbereich mit optimalem Wirkungsgrad betrieben werden können und nicht unter Last angefahren werden können. Diese Schwächen werden bei kleineren Antriebseinheiten (z. B. in Kraftfahrzeugen) mit einem Getriebe und einer mechanischen Kupplung umgangen. Bei größeren Anforderungen an die Leistung wie bei Lokomotiven oder Schiffen wird entweder der dieselhydraulische oder der dieselelektrische Antrieb verwendet.
Der dieselelektrische Antrieb besitzt gegenüber dem dieselhydraulischen den Vorteil einer relativ einfachen und wenig störanfälligen Bauweise. Zudem sind aufgrund der sehr geringen Stückzahlen kaum hydraulische Antriebselemente in derartigen Baugrößen verfügbar. Außerdem kann die Kraftübertragung sehr einfach elektronisch gesteuert werden, so dass beim Anfahren oder Bremsen ein optimaler Komfort für die Fahrgäste erreicht werden kann.
In letzter Zeit setzt sich die Verwendung von Drehstromgeneratoren mit Drehstrom-Asynchron-Motoren durch, zusammen mit einer elektronischen Leistungsregelung durch IGBTs oder GTO-Thyristoren, bei der die Frequenz des Stroms durch Frequenzumrichter der jeweiligen Fahrsituation angepasst wird.
Der dieselelektrische Antrieb überwiegt weltweit bei Streckenlokomotiven. Lediglich in Deutschland wurde in den 1950er Jahren eine Entscheidung zu Gunsten des dieselhydraulischen Antriebs getroffen, die bis zu den letzten durch die damalige Deutsche Bundesbahn in den 1970ern beschafften Dieselloks Bestand hatte. Somit besaß die Deutsche Bahn AG nur dieselelektrische Streckenlokomotiven (Baureihen 232-234 und 241) aus dem Bestand der DDR-Reichsbahn.
Lokomotive, dieselelektrischer Antrieb, Übertagebergbau, gebaut: Schalker EisenhütteAktuell sind am Markt in Deutschland vorwiegend dieselelektrische Streckenlokomotiven (Siemens ER 20, Euro 4000, Baureihen 246 und 285) zu bekommen - Ausnahmen sind die Vossloh G 2000 BB und die Voith Maxima. Derzeit ist nicht abzusehen, für welche Antriebsart sich die Deutsche Bahn AG in Zukunft entscheiden wird, jedoch dürften die Vorteile der verschleißarmen Drehstrommotoren und der möglichen Standardisierung mit verwandten elektrischen Lokomotiven eher für den dieselelektrischen Antrieb sprechen.
Beispiele
- Dieselelektrische Güterzugstreckenlokomotiven haben beim Stand von 2004 Antriebsleistungen bis 4.400 kW.
- Im Übertagebergbau der Kupfermine Codelco wird eine von der Schalker Eisenhütte gebaute dieselelektrische Lokomotive eingesetzt. Sie hat ein Gewicht von 130 t, eine maximale Geschwindigkeit von 60 km/h und eine Zugkraft von 256 kN.
- Mercedes-Benz hatte für einige Jahre den Midibus Cito (O 520) im Angebot, der über einen dieselelektrischen Antrieb verfügte. Dieses Modell wird allerdings nicht mehr angeboten.
- Der Muldenkipper 'Liebherr T 282 B' zum Einsatz in Erz-Minen ist nach Firmenangaben das größte Landfahrzeug mit einem dieselelektrischen Antrieb. Besonderheiten: Das Fahrzeug verwendet aus Gründen der Zuverlässigkeit und der geringeren Wartungskosten keine herkömmliche Betriebsbremse, sondern bremst hauptsächlich über die zwei elektrischen Antriebsmotoren, von denen jeweils einer direkt hinter jeder Radnabe an der Hinterachse angebracht ist. Bei dieser Anordnung kann auch auf ein Differentialgetriebe verzichtet werden, da die Drehzahl jedes Rades getrennt regelbar ist. Die Leistung der Elektromotoren ist auf die notwendige Bremsleistung bei voller Beladung ausgelegt und ca. doppelt so hoch wie die des antreibenden, 2.700 kW starken Dieselmotors. Die beim Bremsvorgang gewonnene elektrische Energie wird über Widerstände in Wärme umgewandelt.
Siehe auch
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