Eingangrad

typisches Eingangrad

Eingang-Rennrad

Eingang-Mountainbike

Der Begriff Eingangrad auch Single-Speed genannt, bezeichnet ein Fahrrad, das keine Gangschaltung hat. Ist kein Freilauf vorhanden, spricht man von einem „starren Gang“ oder „fixed gear“. Umgangssprachlich wird dafür häufig das Modewort „Fixie“ benutzt.

Verbreitung

In der Frühphase der Entwicklungsgeschichte des Fahrrads waren Gangschaltungen noch unbekannt. Entsprechend besaßen die meisten Räder einen Antrieb, der nur eine einzige Übersetzung zur Verfügung stellte. Die Nabenschaltung wurde 1902 erfunden, fand aber anfangs kaum Verbreitung. Erst mit der Torpedo-Dreigang von Fichtel & Sachs 1924 kamen Fahrräder mit Schaltung in nennenswertem Umfang auf den Markt. Die Kettenschaltung wurde 1940 erfunden, allerdings anfangs ausschließlich im Leistungssport verwendet. Erst mit den Modellen von Campagnolo fanden Kettenschaltungen ab circa 1950 eine breitere Verwendung. Fahrräder ohne Schaltung sind in vielen Ländern nach wie vor die Regel, da teure Technik nicht erwünscht und nicht erhältlich ist.

In Europa, Japan und Nordamerika ist der Verzicht auf eine Gangschaltung eine Modeerscheinung. Es wird manchmal auf eine Gangschaltung verzichtet, wenn sich daraus andere Vorteile ergeben, wie zum Beispiel eine höhere Robustheit oder ein geringeres Gewicht. Ebenso können ästhetische Prioritäten eine Rolle spielen.

Eingangräder finden im BMX- und Bahnradsport sowie bei Saalradsportarten wie Radball oder Kunstradfahren, aber auch auf der Straße und als Werksfahrräder Verwendung. Besonders unter Fahrradkurieren ist das Eingangrad verbreitet. Bei Bahnrädern ist ein starrer Gang aus Sicherheitsgründen Vorschrift.

Starrer Gang

Eine besondere Form der Verwendung nur eines Ganges ist der starre Gang, hierbei ist der Zahnkranz des Hinterrades, ohne Rücktrittbremse oder Freilauf direkt mit der Nabe verbunden, sodass sich jede Bewegung des Hinterrades auf die Pedalen überträgt und umgekehrt. Auch Rückwärtsfahren ist somit möglich. Häufig wird dann gänzlich auf zusätzliche Bremsen verzichtet und nur über Kontern der Pedale gebremst.

Der starre Gang ist für alle Bahnraddisziplinen sowie für den Saalradsport vorgeschrieben. Früher als wirkungsvolles Wintertraining und gute Saisonvorbereitung für Radrennfahrer verbreitet, ist das Fahren mit starrem Gang auf der Straße in der aktuellen Trainingspraxis gegenüber anderen Methoden in den Hintergrund getreten.

Das Fahren ohne „zwei voneinander unabhängige Bremsen“ ist in Deutschland gemäß §65 der StVZO im öffentlichen Straßenverkehr verboten, dennoch findet der starre Gang ohne Bremsen eine immer größere Verbreitung. Auch hier gelten Fahrradkuriere als die ersten, die diese Bauform jenseits des Radsports einsetzten.

Übersetzung

Da beim Eingang-Rad nur eine einzige Übersetzung zur Verfügung steht, die während der Fahrt nicht gewechselt werden kann, gilt es, einen Kompromiss zu finden: Die Übersetzung muss lang genug sein, um auf ebener Strecke oder bergab eine angemessene Geschwindigkeit zu ermöglichen, gleichzeitig aber kurz genug, um den Fahrer an Steigungen nicht sofort zum Schieben zu verurteilen. Im Mountainbike-Bereich gilt 2:1 als Standardübersetzung. Das bedeutet, dass das vordere Kettenblatt doppelt so viele Zähne besitzt wie das hintere Ritzel. Zum Fahren im alpinen Gebiet wird gerne eine leichtere Übersetzung genommen. Wer überwiegend im Flachen fährt, wählt einen schwereren Gang.

Beim Rennrad liegt die übliche Übersetzung je nach Einsatzbereich und Kraft zwischen 2,5:1 (Wintertraining Straße) und 3,25:1 (Standardübersetzung zum Beispiel bei Sechstagerennen).

Radrennfahrer, die während des Winters und frühen Frühjahrs zur Saisonvorbereitung mit starrem Gang unterwegs sind, bevorzugen oft eine noch kürzere Übersetzung (z. B. 39/17 bzw. 42/18 entsprechend ca. 2,3:1), um das Treten mit hohen Frequenzen und geringem Krafteinsatz zu trainieren.

Die üblichen während eines Straßenradrennens gefahrenen Übersetzungen liegen hingegen zwischen 53/15 (entspricht 3,53:1) und 53/11 (entspricht 4,8:1). Selbst diese Übersetzung erfordert im Endkampf (bei Geschwindigkeiten bis zu 70 km/h) eine Trittfrequenz von etwa 115 1/min, was die Bedeutung des trittfrequenzorientierten Trainings – beispielsweise mit dem starren Gang – unterstreicht.

Vorteile eines Eingangrads

• Der Verzicht auf eine Kettenschaltung oder Nabenschaltung spart Gewicht ein.
• Ein Fahrrad ohne Gangschaltung ist weniger defektanfällig.
• Bei starrem Gang wird durch ununterbrochenes Pedalieren der effektive, "runde" Tritt trainiert.
• Bei starrem Gang sind Kunststücke wie Rückwärtsfahren möglich.

Nachteile

• Da keine unterschiedlichen Übersetzungen zur Verfügung stehen, entscheiden Kraft, Trittfrequenz und Ausdauer darüber, in welchem Gelände ein Fahrer mit einem Eingangrad fahren kann. Das schränkt den Einsatzbereich des Rades stark ein.
• Die Kettenlängung muss in regelmäßigen Abständen durch Nachspannen (z. B. Verschieben des Hinterrades bei horizontalen Gabelenden) ausgeglichen werden. Alternativ kann ein Kettenspanner eingebaut werden, was aber unter Umständen unerwünschte zusätzliche Technik am Fahrrad bedeutet.
• Bei Rädern mit starrem Gang und ohne Bremsen ist ein sicheres Anhalten nur nach einer längeren Eingewöhnung möglich. Die Teilnahme am Straßenverkehr ist mit solchen Rädern in vielen Ländern verboten.

Technik

Voraussetzung für einen störungsfreien Antrieb ist eine stets ausreichend gespannte Kette. Auch wenn die Kettenlänge anfangs passen sollte, so erfordert der Verschleiß im Betrieb ein gelegentliches Nachspannen. Dafür gibt es verschiedene Methoden:

Hinterbau eines Eingang-Mountainbike-Rahmens mit horizontalen Ausfallenden

• Spezielle Eingang-Rahmen haben wie klassische Tourenräder oft horizontale Ausfallenden. In diesen horizontalen Ausfallenden lässt sich das Hinterrad nach hinten verschieben, wodurch die Kette gespannt wird. Dieses Prinzip findet sich nicht nur an Eingang-Rahmen und Bahnrennrädern, sondern in ähnlicher Form auch an vielen älteren Rennrad- und Mountainbike-Rahmen sowie an Tourenrädern mit Rücktrittnabe. An diesen Rahmentypen sind die Ausfallenden allerdings nicht ganz horizontal und zudem nach vorn geöffnet. Die Öffnung nach vorne zum Inneren der Kette hin erleichtert den Radausbau, insbesondere bei montierten Schutzblechen. Ausfallenden, die leicht geneigt tangential zum Bremspunkt auf der Felge verlaufen, erfordern anders als ganz horizontale Bahnausfallenden nach einem Verschieben der Achse seltener ein Nachjustieren der Felgenbremse. In horizontalen Ausfallenden wandert die Bremse beim Verschieben relativ zur Felge auf und ab, bei tangential verlaufenenden Ausfallenden bleibt die Position konstant. Horizontale oder (annähernd) horizontale Ausfallenden funktionieren am besten im Zusammenspiel mit Felgenbremsen, die sich verhältnismäßig einfach einstellen lassen. Verwendet man Scheibenbremsen, muss bei jedem Verschieben des Hinterrads der Bremssattel nachgeführt und neu ausgerichtet werden.

• Eine weitere Lösung zum Spannen der Kette trägt diesem Problem Rechnung und gestaltet die Verwendung von Scheibenbremsen deutlich komfortabler: Verschiebbare Ausfallenden haben den Vorteil, dass die Bremse beim Spannen der Kette mitverschoben wird, sodass sich die Position des Bremssattels zur Scheibe nicht ändert. Obendrein kann man bei dieser Variante die Nabe mit einem Schnellspanner klemmen, was bei horizontalen Ausfallenden nicht immer ausreicht. Sehr beliebt sind Rahmen mit verschiebbaren Ausfallenden auch bei Fahrern von Nabenschaltungen, sodass hier eine gewisse Modellvielfalt existiert.

• Eine dritte Variante sind exzentrische Innenlager. Hier haben die Rahmenbauer das vom Tandem bekannte Prinzip eines übergroßen Tretlagergehäuses mit einer darin drehbaren Buchse aufgegriffen. Diese meist aus Aluminium gefertigte Buchse besitzt exzentrisch angebrachte Gewinde, in die das Innenlager eingeschraubt wird. Die Klemmung der Buchse erfolgt intern über gegen das umgebende Gehäuse ausgespreizte Keile oder extern über Schrauben, die einen Schlitz an der Unterseite des Tretlagergehäuses zusammenziehen. Nachteil dieser Konstruktion ist, dass sich der effektive Sitzwinkel sowie der Abstand vom Sattel zum Pedal beim Spannen der Kette ändern. Einige Ausführungen neigen überdies unter Belastung zu Knarz- und Knackgeräuschen. Durch die Integration in das Tretlagergehäuse ist dies die unauffälligste Vorrichtung zum Spannen der Kette. Die Verwendung von Felgen- und Scheibenbremsen ist problemlos möglich.

Übliche Rahmen moderner Bauart mit vertikalen Ausfallenden sind für den Betrieb mit einer Kettenschaltung ausgelegt und sehen nur einen bescheidenen Verstellbereich vor, um die Kette zu spannen. Hier sind unter Umständen Hilfsmittel erforderlich:

Die preiswerteste Möglichkeit, ein Rad von einem Kettenschaltungsantrieb auf Eingang umzurüsten, ergibt sich durch die Verwendung eines Kettenspanners. Dieser hält – ähnlich wie das Schaltwerk bei einem Rad mit Kettenschaltung – mittels Federkraft die über ein oder mehrere Röllchen laufende Kette auf Spannung. Nachteile dieser Konstruktion sind das weniger „aufgeräumte“ Aussehen des Rads und die Laufgeräusche des Spanners. Es existieren Varianten, die ohne Feder auskommen und deren breite Kunststoffrollen weniger Betriebsgeräusche verursachen. Manche Erbauer eines Eingang-Rads verwenden zum Spannen der Kette auch ein Schaltwerk. Vorteil der Kettenspanner-Lösung ist, dass der vorhandene Laufradsatz weiterverwendet werden kann. Neben dem Spanner (oder einem Schaltwerk) braucht man lediglich einen Zahnkranz ohne die heute üblichen Schalthilfen sowie Aluminiumringe zum Auffüllen des Freilaufkörpers. Der Freilaufkörper moderner Kassettennaben ist für die Verwendung mit Paketen von acht oder mehr Zahnkränzen ausgelegt und fällt entsprechend zu breit für einen einzelnen Zahnkranz aus.

Eleganter als ein Kettenspanner wirkt eine Exzenter-Nabe. Bei dieser Konstruktion ist die Achse des Hinterrads exzentrisch platziert – die Klemmflächen, die den Kontakt zum Rahmen herstellen, sind also im Verhältnis zur Mitte des Laufrads versetzt. Dies ermöglicht ein Vor- oder Zurückbewegen der Hinterrads um einige Zentimeter, was zum Spannen der Kette ausreicht. Mit einer solchen Nabe lässt sich auch in einem modernen Rennrad oder Mountainbike ein starrer Antrieb aufbauen, was mit der oben beschriebenen Kettenspanner-Methode nicht betriebssicher möglich ist. Der Nachteil dieser Exzenter-Konstruktion ist (neben der Tatsache, dass man ein neues Hinterrad bauen (lassen) muss, dass sich durch das Verdrehen des Exzenters unter Umständen das Heck des Fahrrads anhebt oder absenkt und sich somit die Fahreigenschaften geringfügig verändern. Zudem bedarf es beträchtlicher Anzugsmomente an den Befestigungsschrauben der Nabe, um das Hinterrad sicher auf seinem Platz zu halten.