EuroNCAP

Logo des Euro NCAP

Euro NCAP ist ein herstellerunabhängiges Crashtest-Programm, welches 1997^[1] erstmals vorgestellt wurde. European New Car Assessment Programme ist eine Vereinigung europäischer Verkehrsministerien, Automobilclubs und Versicherungsverbänden.

Konzept

Der Euro NCAP-Crashtest besteht aus drei Teilen: Schutz erwachsener Insassen, Fußgängerschutz und Schutz von Kindern, die im Auto auf der Rückbank sitzen.

Schutz erwachsener Insassen

Frontalaufprall

Seitenaufprall

Schlag gegen einen Pfosten

Dies ist die ausführlichste Prüfung, die in die drei Teile Front-, Seiten- und Pfahlaufprall unterteilt ist.

Simuliert wird hierbei ein Zusammenstoß mit einem Fahrzeug gleicher Größe. Aus diesem Grund sind auch die Bewertungen nur innerhalb einer Fahrzeugklasse vergleichbar.

Fahrer- und Beifahrersitz sind mit Crashtestdummys besetzt, die die Belastung verschiedener Körperregionen bei den verschiedenen Aufprallarten messen. Hieraus wird ein Mittelwert berechnet und eine Punktewertung vergeben. Die Punkte werden dann in eine Wertung von null bis fünf Sternen umgesetzt. Für Gurtwarner, die nicht angeschnallte Insassen warnen, wird pro Platz ein Bonuspunkt vergeben.

Grundsätzlich verfügen die getesteten Fahrzeuge nur über die serienmäßig geringste Sicherheitsausstattung, mit der die Wagen in allen Ländern der Europäischen Union angeboten werden. Unter Umständen fehlen daher Sicherheitssysteme wie Gurtstraffer und Seitenairbags, die in einzelnen Ländern nur gegen Aufpreis oder nur in bestimmten Modellen erhältlich sind.

Fußgängerschutz

Hier wird bewertet, welche Verletzungsgefahr die Frontpartie für Fußgänger darstellt. Es werden Wertungen von null bis vier Sternen vergeben. Im Jahr 2002 ist diese Wertung verschärft worden.

Schutz von Kindern

Auf der Rücksitzbank befinden sich zwei Kinderdummys, die ein 18 Monate altes und ein drei Jahre altes Kind simulieren. Es werden vom Fahrzeughersteller angebotene oder empfohlene Kindersitze verwendet. Diesen Test gibt es seit 2003, die Bewertung erfolgt ebenfalls nach Punkten und wird in null bis fünf Sterne umgerechnet.

Zeitliche Entwicklung

Die ältesten Bewertungen reichen bis in das Jahr 1996 zurück. Seitdem ist eine erhebliche Verbesserung des Sicherheitsniveaus zu verzeichnen. Lagen 1996 noch die meisten Bewertungen bei ein bis drei Sternen, so sind mittlerweile vier bis fünf Sterne für den Insassenschutz Standard. Der Volvo S70 und S40 waren die ersten Fahrzeuge, die im Euro-NCAP 1997 die damalige Höchstwertung von 4 Sternen erhielten. Der Renault Laguna erreichte z.B. im Jahr 1997 eine Wertung von zwei Sternen, während das Nachfolgemodell 2001 als erstes Fahrzeug überhaupt den fünften Stern gewann.

Zu beachten ist, dass die Bewertungen auf die jeweilige zugrunde gelegte Fahrzeugklasse bezogen sind, weil der Crashtest die Kollision mit einem Fahrzeug ähnlicher Größe simuliert. In der Regel schneiden größere Fahrzeuge in realen Unfällen besser als kleine ab. Statistischen Untersuchungen zufolge ist das Risiko bei einem Autounfall zu sterben für die Insassen eines leichteren Fahrzeugs höher. Eine Ausnahme dazu sind Geländewagen die sich durch ihren hohen Schwerpunkt häufiger überschlagen und dadurch wieder eine ähnlich hohe Todesrate wie Kleinwagen haben.^[2]

Weniger dynamisch verlief bisher die Entwicklung des Fußgängerschutzes: offensichtlich stößt dieses Thema sowohl bei den meisten Fahrzeugherstellern als auch bei den Kunden auf Desinteresse. Drei Sterne sind bisher eher selten vergeben worden, z.B. an Fahrzeuge von Honda, Citroën und VW. Die beste Wertung von vier Sternen wurde im November 2005 zum ersten und bisher einzigen Mal an den Citroën C6 vergeben. Auch Fahrzeuge, die im Insassenschutz 5 Sterne erhielten, bekamen beim Fußgängerschutz oft nur einen Stern. Durch strengere Vorschriften, die stufenweise ab 2005 und ab 2010 für neue Modelle gelten, sollen Fußgänger bei einem Unfall besser geschützt werden. Auch aktive Systeme befinden sich in der Entwicklung und könnten in einigen Jahren Serienreife erlangen. Dies sind z.B. Motorhauben, die sich bei einem Unfall automatisch einige Zentimeter anheben und so mehr Deformationsraum bieten. Ein solches System wird im oben genannten Citroën C6 genutzt. Eine weitere mögliche Technik sind Airbags an den A-Säulen links und rechts der Windschutzscheibe, die beim Aufprall auf einen Fußgänger ausgelöst werden.

Durch die Integration von Systemen der aktiven und der passiven Sicherheit sind zukünftig zudem vermehrt Systeme der aktiven Sicherheit, die zur Vermeidung von Unfällen beitragen, sowie sogenannte Pre-Crash Systeme, die bereits vor dem tatsächlichen Zusammenstoß eine Vorbereitung der Sicherheitssysteme auf den Crash erlauben, zu berücksichtigen, da auch sie zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Zu diesem Zweck wird derzeit (Stand Mitte 2008) der Ansatz „Beyond NCAP“ diskutiert. Ziel ist es, durch ein systemindividuelles Rating den zu erwartenden Benefit teilweise doch sehr unterschiedlichen Systeme zu quantifizieren.

Kritik an Testverfahren und Relevanz

Die Neutralität dieses Artikels oder Abschnitts ist umstritten. Eine Begründung steht auf der Diskussionsseite.

Bei der Fahrzeugkonzeption und Entwicklung werden die verschiedenen Entwicklungsziele festgelegt. Die Erfüllung der Kriterien für die Ratings sind dabei ebenso eines der Entwicklungsziele. Die zielgenaue Entwicklung auf die Anforderungen der Tests ist die Folge. Alle Aussagen über Sicherheit gelten daher nur im Rahmen dieser Testbedingungen. Neuere Erkenntnisse über Unfälle und deren Ursachen fließen deshalb kontinuierlich in neue Anforderungen der Testbedingungen ein. So ist die weiche Barriere seit Jahren beim Seit-Crash Standard. Die weiche Barriere aus Aluwabenmaterial simuliert einen Unfallgegner mit eigener Knautschzone sehr gut. Beim seitlichen Pfahlaufprall bleibt es aber beim massiven Pfahl, der einen Baum simulieren soll.

Was außerhalb der Testbedingungen mit der Crashstruktur geschehen kann, zeigt dieser Test: ein Unfall mit anderem Überdeckungsgrad als 40% oder gar mit höherer Geschwindigkeit als 64 km/h (40 mph) kann bei einigen als sicher eingestuften Modellen zu eklatanten Verletzungsrisiken führen.^[3] Weltweit gelten nicht identische Vorschriften für Crashtests. Teilweise widersprechen sich die Anforderungen sogar, was das Lösen der gestellten Aufgabe für die Hersteller nicht leichter macht. So gelten in den USA andere Crashtest-Vorgaben, die sich nicht immer mit den Anforderungen des NCAP decken.^[4] Weltweit operierende KFZ-Hersteller müssen daher aufgrund verschiedener Anforderungen eventuell Kompromisse finden, die eine Bestbenotung verhindern können.^[5]

Siehe auch

US NCAP (US New Car Assessment Program)

Quellen

1. ↑ http://www.euroncap.com/about.aspx
2. ↑ RISK OF DYING IN ONE VEHICLE VERSUS ANOTHER, INSURANCE INSTITUTE FOR HIGHWAY SAFETY (PDF Datei, 820 kB)
3. ↑ [1] englische Motorzeitschrift The fifth Gear
4. ↑ [2] Vergleich der EU- und US-Crashnormen
5. ↑ Spiegel-Artikel zum Thema Crashnormen und deren Aussagekraft

Weblinks

• Website von EURONCAP
• Übersicht über die Crash-Konfigurationen im EuroNCAP
• NCAP-Umrechnungskriterien Punkte in Sterne