Irbiter Motorradwerke

Die Geschichte der russischen Ural-Werke in Irbit (Irbitskyi Mototsikletnyi Zavod „Ural“, IMZ Ural) mit ihrer Motorradproduktion geht bis ins Jahr 1939 zurück.

Geschichte

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Bei gemeinsamen Manövern mit der deutschen Wehrmacht bemerkte die Rote Armee auf die deutschen BMW-R-71-Motorradgespanne, welche sich, mit einem Maschinengewehr und dem Behördenbeiwagen TR500 ausgerüstet, aufgrund ihrer Schnelligkeit/Wendigkeit sehr bewährten. Da das deutsche Gespann mit 750 cm³ und Seitenventilermotor sehr robust und zuverlässig war, konnte die sowjetische Heeresführung im Rahmen des Hitler-Stalin-Paktes die Lizenz für den Nachbau der R 71 erwerben. Militärisch gesehen konnte die deutsche Heeresführung gut auf dieses Motorrad verzichten, da schon die nächste Generation der Gespanne in Form der BMW R 75 und Zündapp im Erprobungsstadium waren. Im Grunde genommen allerdings waren die Beikräder wie sie damals gern genannt wurden, eine Sackgasse. Der technische und materielle Aufwand war so hoch, dass man für eine Seitenwagenmaschine fast zwei Kübelwagen bauen konnte. Die waren genauso beweglich und boten für vier Mann Platz und Wetterschutz. Daher hat der Rüstungsminister Speer, als er von dieser Verschwendung erfuhr, sofort die Produktion der Kräder gestoppt und dafür Kübel- oder Schwimmwagen bauen lassen. Ab 1941 lief die Produktion der Seitenwagenmotorräder der Sowjets auf Hochtouren. Da zu der Zeit bereits die Wehrmacht näherrückte, wurden die Fabriken weiter nach Osten ins Ural-Gebirge verlagert. Dies führte schließlich zum Namen "Ural" für das Gespann. In der Stadt Irbit wurden während des Krieges weitere 10.000 Maschinen gefertigt.

IMZ 8.103-40

Nach dem Zweiten Weltkrieg baute man die Maschinen weiterhin hauptsächlich für das Militär und sonstige staatliche Behörden. Im Jahr 1953 entschied man sich, mit steigendem Bekanntheitsgrad die Ural-Motorräder auch zu exportieren. Ab den 1960er Jahren stiegen die Ural-Werke in die Produktion rein ziviler Motorräder ein. Die Fertigung von Fahrzeugen für das Militär wurde eingestellt. Mittlerweile wurde nicht mehr der alte und unverwüstliche Seitenventiler-Motoren mit 750 cm³ gebaut, sondern schon eine Eigenentwicklung mit 650 cm³ und OHV-Zylinderkopf mit Ventilbetätigung über Stößelstangen durch eine im Motorgehäuse verbaute Nockenwelle.

1998 kam es zur Privatisierung des Unternehmens, was sich sehr positiv auswirkte. Die Fertigungsqualität stieg rapide und es kam vermehrt zur Entwicklung neuer Modelle. So wurden bis heute in Irbit mehr als drei Millionen Motorräder und Gespanne gebaut.

Geschichte der Entwicklung des Motorradbaus

M72 mit Seitenwagen.

Chang Jiang M1M

Ural Patrol

1930–1950

Das sowjetische Militär hatte schon vor dem Krieg BMW-Boxer-Motorräder gekauft, analysiert, mit Harley-Davidson verglichen und dann den BMW-Boxer aufgrund der besseren Kühlungseigenschaften als nachzubauendes Fahrzeug ausgewählt. Produktionsstandort wurde das sichere Uralgebiet. Zwar besetzte 1945 die Rote Armee Eisenach in Thüringen, die Produktionsstätte der BMW R 35-Motorräder (Einzylinder) und BMW-Autos. Die Konstruktionspläne für die nur 1938–1941 in München hergestellten R-71-Kräder waren jedoch schon vor 1941 infolge des Hitler-Stalin-Paktes in sowjetischen Händen und führten dort seit 1941 zum weitgehend identischen Nachbau M 72.

1950–1980

Nach dem Krieg wurden diese Zweizylinder-Boxer-Modelle unter den Handelsnamen Ural und Dnjepr weitergebaut. Die Konstruktion wurde dabei weiterentwickelt u.a. im Bereich des Zylinderkopfes, des Rahmens und der Vordergabel, so dass von der ursprünglichen R 71 lediglich die Grundkonzeption erhalten blieb. Insbesondere die Ausstattung späterer Modelle mit auf der R 75 basierenden OHV-Motoren führte zu einer Abkehr vom ursprünglichen R-71-Konzept und verdeutlichte die Eigenständigkeit diese Nachfolgemodelle.

Aus der Sowjetunion wanderte die M 72 auf dem Wege der sozialistischen Bruderhilfe nach China, wo sie unter dem Namen "Changjiang 750 M1" seit 1957 (anfänglich unter Verwendung importierter M72-Teile) in Nanchang nachgebaut wurde. Während in der Sowjetunion die Ural- und Dnjepr-Modelle einem kontinuierlichen Wandel unterlagen, der alle Teile des Krades erfasste, blieb es in China bei einigen wenigen Änderungen.

1980er Jahre

Erst Anfang der 1980er Jahre wurde parallel zum 22-PS-SV-Motor (wiederum per sozialistischer Bruderhilfe) ein 32PS OHV-Motor mit Rückwärtsganggetriebe eingeführt (Changjiang 750 M1S), und erst 1985 die R 71-getreue 6V-Elektrik der Seitenventiler entsprechend den OHV-Maschinen auf 12V umgestellt und auch der SV-Motor bei minimaler Leistungsverbesserung auf 24 PS mit einem Rückwärtsgang ausgestattet (Changjiang 750 M1M). Der Rahmen dagegen blieb praktisch unverändert, sodass eine Changjiang 750 M1M noch heute optisch weitgehend mit der BMW R 71 übereinstimmt.

Aktuelle Modelle

Seit einiger Zeit gelten in den meisten chinesischen Städten Zulassungsbeschränkungen für Motorräder, was dazu führte, dass neue Maschinen praktisch nur noch für den Export gebaut werden. Zielgruppe sind aufgrund der nostalgischen Technik in erster Linie Motorradfans in Europa, Nordamerika und Südafrika. In Europa wird die Changjiang unter anderen von Fritz Egli (Schweiz) für 4000 Euro als Bausatz oder für 8000 Euro mit europäischer Zulassung in beiden Motorversionen angeboten.

Russische Nachbauten von Dnjepr und Ural offerierten zudem noch die Versionen mit angetriebenem Seitenwagenrad (z. B. Dnepr MT 16) und nicht angetriebenem Seitenwagenrad (Dnepr MT 11).

All diese Nachbauten haben keine COC-Abnahmen und müssen daher im Wege eines Einzelzulassungsverfahrens in Deutschland in den Verkehr gebracht werden. Händler, die dieses für einen übernehmen, offerieren oft zwei Preisstaffeln: inklusive der Zulassung durch den Händler (aufwendig), und die "billige" Variante, bei der der Kunde in den Auseinandersetzungen mit Straßenverkehrsbehörden und TÜV allein gelassen bleibt. Bei letzterer Variante bleiben oft "Projekte" vor der Zulassung stecken und diese landen unvollendet, d. h. ohne Fahrzeugpapiere teils zu extrem tiefen Preisen bei EBay (Endpreise teils unter 1000 €). Aktuell (Mai 2006) werden von kanadischen Maklern neue chinesische Motorradgespanne für Preise von 2.445 € angeboten, auf die noch 650 EU Makler- und Schiffstransportgebühren kommen, sodann die Verzollung und die Kosten der Einzelzulassung. Bekannt ist, dass diverse Bauteile (Elektrik, Scheinwerfer, Auspuffanlage) im chinesischen Werks-Lieferzustand keine Chance auf eine Zulassung in Deutschland haben.

Literatur

• Tom van Endert: Mit Hammer und Schlüssel oder über Sinn und Unsinn ein russisches Motorrad zu fahren. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2003, ISBN 3936600457

Weblinks

• Offizielle Seite des Herstellers (englisch)