Harley-Davidson

Harley-Davidson
Rechtsform	Aktiengesellschaft
Gründung	1903
Sitz	Milwaukee Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Leitung	Keith E. Wandell (CEO)
Mitarbeiter	9.300 (2009)
Umsatz	5,594 Mrd. USD
Branche	Maschinenbau
Produkte	Motorräder, Motorradzubehör, Bekleidung
Website	harley-davidson.com

Harley-Davidson lebt bei der European Bike Week am Faaker-See

100 Jahre Harley-Davidson (2003)

Harley-Davidson, Inc. ist ein börsennotiertes amerikanisches Unternehmen (NYSE: HOG), das hauptsächlich auf zwei Geschäftsfeldern aktiv ist: einerseits im Motorrad- und Zubehörsektor und andererseits im Bereich der Finanzdienstleistungen, in dem im Wesentlichen den Kunden und Händlern Finanzprodukte angeboten werden.

Das Unternehmen wurde 1903 in Milwaukee, Wisconsin (USA), von William S. „Bill“ Harley (1880–1943) und Arthur Davidson (1881–1950), sowie später William A. Davidson und Walter Davidson (1877–1942) als Harley-Davidson Motor Co. gegründet.

Unternehmensstruktur, Marken, Geschäftsfelder

Besitzverhältnisse
12,5 %	Institutionelle Investoren
01,5 %	Management
86,0 %	Streubesitz

Der President and Chief Executive Officer ist Keith E. Wandell. Die Außendarstellung des Unternehmens nehmen häufig der Senior Vice President und Chief Styling Officer Willie G. Davidson sowie der Vice President of Core Customer Marketing William „Bill“ Davidson vor.

Zu Harley-Davidson, Inc. gehören die folgenden Tochterunternehmen:

• die Harley-Davidson Motor Company produziert die Motorräder der Marke Harley-Davidson sowie Teile und Zubehör, vermarktet Bekleidung und Merchandising-Waren;
• die MV Agusta S.p.A. produziert in Italien Motorräder der Marken MV Agusta und Cagiva. Für die MV Agusta S.p.A. wird derzeit ein Käufer gesucht;
• die Harley-Davidson Financial Services, Inc. (stellt Finanzdienstleistungen für Groß- und Einzelhändler sowie Versicherungsdienstleistungen bereit, im Wesentlichen für Händler und Kunden der Marke Harley-Davidson.

Die Buell Motorcycle Company produzierte die Motorräder der Marke Buell, Teile und Zubehör und vermarktete eine eigene Bekleidungs- und Merchandising-Linie. Seit Ende 2009 ist die Produktion von Buell Motorrädern eingestellt.

Harley-Davidson, Inc. hält unter anderem die Rechte an den folgenden Marken:

• Harley-Davidson
• Buell
• MotorClothes

Geschichte der Motoren

William (Bill) S. Harley und die Brüder Arthur und Walter Davidson bauten 1903 in einem kleinen Schuppen in Milwaukee ihre ersten drei Motorräder und gründeten 1907 – nachdem sich William, der dritte Davidson-Bruder, den drei Pionieren angeschlossen hatte – das gemeinsame Unternehmen. Damit ist Harley-Davidson die fünftälteste Motorradmarke der Welt, unter der noch Motorräder produziert werden – nach Husqvarna, Royal Enfield, Triumph und American Motorcycles est. 1902. Diese vier Marken weisen jedoch erheblich größere Diskontinuitäten in ihrer Unternehmensgeschichte auf als Harley-Davidson. Sie waren teils völlig vom Markt verschwunden und haben heute im Unterschied zu Harley-Davidson mit den ursprünglichen Unternehmen nur noch den Markennamen gemeinsam.

Einzylindermotor – Der Anfang

Die Produktion begann mit einem in einem fahrradähnlichen Rahmen montierten Einzylindermotor, der das Hinterrad über einen Riemen direkt antrieb. Er besaß weder ein Getriebe noch eine Kupplung. Die Zündung wurde von einer Batterie gespeist, ab 1909 wurden auch Magnetzünder eingesetzt. Die Konstrukteure legten großen Wert auf Stabilität und Qualität, was den Maschinen den Ruf von zuverlässigen Alltagsgeräten einbrachte. Wegen ihrer ab 1906 grauen Lackierung und aufgrund der für jene Pioniertage verhältnismäßig guten Schalldämpfung erhielt die Maschine mit 400 cm³ bald den Spitznamen „Silent Gray Fellow“ („leiser grauer Kamerad“). 1906 produzierte Harley-Davidson bereits 50 Stück dieses Typs.

F-Head und Flathead – Die ersten V2-Motoren

1909 stellte Harley-Davidson das Modell 5D mit dem ersten Zweizylinder-Motor des Unternehmens vor. Um den Rahmen des Einzylinder-Modells beibehalten zu können, war eine kompakte Konstruktion gefragt. Darum legte man den V-Motor als „Inline-V“ ohne Seitenversatz um die Pleuel-Fußbreite und im engen Zylinderwinkel von 45 Grad aus.

Obgleich auch andere Bauformen produziert wurden und werden, gilt der Zweizylinder-V-Motor mit 45 Grad Zylinderwinkel und Gabelpleuel seit dieser Zeit als der klassische Harley-Davidson-Antrieb. Seine raumsparende Konstruktion führt zu einer unregelmäßigen Zündfolge: Die Zylinder zünden jeweils um 315 beziehungsweise 405 Grad versetzt, was dem Harley-Davidson-V-Twin sein charakteristisches Laufgeräusch verleiht, das lautmalerisch oft mit „Potato-Potato“ beschrieben wird.

Das Motorgehäuse und die Kurbelwellenlager des V2 wurden gegenüber dem Einzylinder verstärkt, der Motor hatte aber immer noch automatische Einlassventile („Schnüffelventile“). Diese funktionierten jedoch durch die in einem V2-Motor herrschenden veränderten Druckverhältnisse nicht mehr zuverlässig, der 810-cm³-Motor startete schlecht und lief unsauber. Nach 27 Motorrädern wurde das Modell 5D eingestellt, da man der Probleme nicht Herr wurde.

Das Modell 7D von 1911 war ebenfalls ein F-Head mit 810 cm³, erhielt jedoch über eine Nocke zwangsgesteuerte Einlassventile. Außerdem besaß das Modell 7D einen verstärkten Rahmen und einen verbesserten Riemenspanner.

Innovationen folgten 1912 mit einer Erhöhung des Hubraums auf 1.044 cm³ und dem Einbau einer Kupplung sowie einer in den Rahmen integrierten Sattelfederung. Ein Jahr später kamen erstmals ein Getriebe und eine Rollenkette als Hinterradantrieb zum Einsatz, wiederum im Jahr darauf der Kickstarter, 1915 schließlich eine Senkung des Hubraumes auf 988 cm³ und ein Dreiganggetriebe.

Harley Davidson WL (1947), technisch identisch mit dem Kriegsmodell mit 739 cm³-Motor

1929 stellte Harley-Davidson eine neue Version des V-Motors vor, der unter der Bezeichnung Flathead bekannt wurde. Diese Variante produzierte Harley-Davidson mit Hubräumen von 742, 1.200 und 1.340 cm³ in verschiedenen Variationen bis 1973 (742er Motor im Servicar, alle anderen liefen lange vorher aus) als Alternative für Kunden, die sich mit dem damals noch als komplex und störanfällig geltenden Konzept obenliegender Ventile nicht anfreunden wollten.

Knucklehead-Motor

1936 wurde der Flathead gründlich überarbeitet und erhielt hängende Ventile (OHV), doch es blieb zunächst bei den Versuchen, da die Streitkräfte nach dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg hohe Stückzahlen Motorräder geordert hatten. Diese Aufträge wollte man nicht mit einem Motor beliefern, der sich noch im Erprobungsstadium befand; stattdessen erhielt das „Militärmodell“ WLA den zwar schwächeren, aber zuverlässigen und bewährten 742-cm³-SV-Motor mit stehenden Ventilen (englisch side valves).

Die neue OHV-Motorenreihe wurde bis 1948 parallel zu den Seitenventilern gebaut. Dieser Motor ist auf Grund seiner charakteristischen Konturen der Kipphebellagerung am Zylinderkopf als Knucklehead („Knöchelkopf“) bekannt. Motorräder mit diesen Motoren gehören heute zu den begehrtesten Oldtimern von Harley-Davidson.

Panhead-Motor

1948 wurde der Knucklehead-Motor einer weitreichenden Überarbeitung unterzogen. Auf den Zylinderköpfen befanden sich fortan verchromte, glattflächige Deckel, die dieser Motorengeneration den Namen Panhead („Pfannenkopf“) in die Geschichte schrieb. Ab 1952 war dieser Antrieb wahlweise mit zeitgemäßer Handkupplung und Fußschaltung erhältlich. Schon ab Baubeginn 1948 sorgten wartungsfreie Hydrostößel für einen automatischen Ventilspielausgleich. Die Hydroelemente wanderten 1953 vom Zylinderkopf in die untere Betätigung der Stoßstangen an den Nockenwellen.

1958 führte Harley-Davidson erstmals ein Fahrwerk ein, das nicht nur vorn, sondern auch am Hinterrad gefedert war (Duo-Glide). Man war damit technisch erst 18 Jahre später soweit wie Indian, wo bereits ab 1940 die Hinterradfederung Standard war.

Sportster-Motor

1957 wurde ein neuer, moderner und kleinerer Motor mit sportlichem Charakter entwickelt, um britischen Herstellern wie Norton, BSA und Triumph Paroli zu bieten: Der Sportster-Motor, wiederum als 45°-OHV-V2, jedoch mit vier untenliegenden, über ein Stirnradgetriebe angetriebenen Nockenwellen. Die erste Version hatte 883 cm³ und besaß noch Grauguss-Zylinder und -Zylinderköpfe, weshalb diese Generation auch als Ironhead bezeichnet wird.

Im Unterschied zum Big Twin sind hier der Kurbeltrieb und das Getriebe im gleichen Gehäuse untergebracht. Der Sekundärantrieb liegt rechts.

Der neue Motor diente als Antrieb der neu vorgestellten Sportster-Baureihe, die für damalige Verhältnisse tatsächlich sehr sportlich ausgelegt war – nicht zuletzt infolge des deutlich geringeren Gewichts. Fortan dominierten die Sportster vor allem den amerikanischen Bahnsport (Flattrack, Dirt track). Vor diesem Hintergrund ist auch die Auslegung des Ventiltriebs mit vier Nockenwellen zu sehen, die es ermöglicht, die Steuerzeiten jedes einzelnen Ventils ohne großen Aufwand zu variieren. Die Sportster galt seinerzeit als das erste „Superbike“. Sie war die erste Harley, die pro Kubikinch Hubraum ein ganzes PS hatte.

Die 1960er Jahre: Der Weg in die Krise

Der Shovelhead-Motor

1966 war das Geburtsjahr des „Shovelhead“-Motors, dessen Name wieder auf die Form der Zylinderkopf-Abdeckung zurückging: Diesmal erinnerte sie fantasiebegabte Betrachter an die Unterseite einer typischen amerikanischen Kohlenschaufel. Innerhalb der Bauzeit dieses Motors unterscheidet man im Wesentlichen zwischen dem sogenannten „Early Shovel“ (Früher Shovel) mit 1.200 cm³ Hubraum (zu erkennen an dem nierenförmigen rechten Motorgehäuse, dem auf dem Nockenwellengehäuse sitzenden Timer (Unterbrechergehäuse) und an dem vor dem Kurbelgehäuse sitzenden Generator) und dem ab 1969/'70 ausgelieferten „Late Shovel“ (Später Shovel, Generator hinter dem Primärantrieb) mit 1.200 oder 1.340 cm³ Hubraum. Ab 1965 kamen auch Harley-Fahrer mit der ersten „Electra Glide“ (noch mit Pan-Motor) in den Genuss eines komfortablen elektrischen Anlassers.

In den 1970er Jahren bestand eine beliebte Tuning-Maßnahme darin, vorhandene „Pan“-Motoren mit den effizienteren „Shovel“-Zylinderköpfen auf den technischen Stand eines originalen „Early Shovel“ zu bringen („Pan-Shovel“).

Den „Early Shovel“ brachte Harley-Davidson als Zwischenschritt vom „Panhead“ zum „Late Shovel“ auf den Markt, um vor der Neuvorstellung noch zahlreiche eingelagerte Panhead-Kurbelgehäuse aufzubrauchen.

Hubraumschwache Modelle

Aermacchi-Harley-Davidson Motorrad

Bereits 1948 hatte Harley-Davidson mit dem Model 125 die Produktion von Motorrädern mit Einzylinder-Zweitaktmotoren aufgenommen. Dieses kleine Motorrad hatte einen Hubraum von 125 cm³ und war eine Kopie der DKW RT 125. Weiterentwickelt und mit größeren Motoren versehen, wurden diese Maschinen bis 1966 gebaut.

Harley-Davidson Einzylinder-Viertakter

1960 übernahm Harley-Davidson die Motorrad-Sparte von Aermacchi (Aeronautica-Macchi) und weitete damit die Produktion auf Kleinkrafträder und Motorräder mit kleinen Einzylinder-Zweitaktmotoren und Viertaktmotoren aus.

Der Börsengang

Technisch waren in jenen Jahren weder die italienischen noch die amerikanischen Modelle auf der Höhe der Zeit, was sich auch in zahlreichen Tests der Fachpresse niederschlug. Die Verkaufszahlen sanken.

Um überleben zu können, wurde Harley-Davidson in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, was der Firma vorübergehend das Kapital zum weiteren Überleben sicherte. Die Aktienmehrheit blieb im Besitz der Familie Davidson.

1966 war jedoch das Börsenkapital aufgebraucht, während die italienischen Werke nur Verluste erwirtschafteten. Auch konnten ihre veralteten Zweitakter gegen die etablierte europäische und die erblühende japanische Konkurrenz nicht bestehen. Der vorläufige Tiefpunkt war 1968 mit nur 26.000 verkauften Motorrädern erreicht.

Das AMF-Debakel

Rettung in der Not versprach der Mischkonzern AMF (American Machine and Foundry Company) im Januar 1969. Auch unter deren Ägide blieb William H. Davidson zunächst bis September 1973 geschäftsführender Präsident. Ihm folgten bis 1981 fünf Manager, denen es infolge ihrer mangelnden Branchenkenntnis trotz erheblicher Investitionen nicht gelang, Harley-Davidson dauerhaft in die Gewinnzone zu führen.

Vor diesem Hintergrund verkaufte man 1978 die italienischen Werke an Cagiva. Dies geschah nicht zuletzt aus Gründen der Imagepflege, denn seit den 1970ern war die Chopper-Bauform eine gewinnbringende Modeerscheinung im Motorradbau. Auch wenn die japanische Konkurrenz nun ebenfalls Chopper in ihr Programm aufnahm, so galt Harley-Davidson doch als Ursprung der Chopper. Kleine Modelle mit Zweitaktmotor passten nicht ins Bild. Dass Harley-Davidson bis 1978 auch 50-cm³-Mokicks und Kleinkrafträder anbot, wird heute unter den Fans der Marke und Harley-Davidson nicht gern angesprochen.

Die Belegschaft wurde angesichts fragwürdiger Entscheidungen der durch AMF eingesetzten Geschäftsleitung, insbesondere im Hinblick auf die Modellpolitik, zunehmend unzufriedener. In der Folge sank die Produktqualität; es kam erst zu Bummelstreiks, dann zu ausgedehnten Arbeitsniederlegungen. AMF drohte im Gegenzug mit der Schließung.

Die Wende in den 1980ern

Stattdessen kam es im Juli 1981 zum Management-Buy-out durch eine dreizehnköpfige Gruppe ehemaliger Manager und Mitarbeiter der Firmenleitung um Vaughn Beals, Willie G. Davidson und Charles Thompson. Ihnen gelang es, mit Hilfe eines Kredits der Citigroup über 80 Millionen Dollar die Motor Company zu übernehmen.

Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das einst blühende Unternehmen inmitten eines boomenden Motorradmarktes zum Sanierungsfall entwickelt. Hohe Produktionskosten, eine veraltete und nicht marktgerechte Produktpalette und massive Qualitätsmängel hatten zu einem erheblichen Imageverlust geführt. Demgegenüber verzeichneten die japanischen Motorradhersteller ein kräftiges Wachstum und erzielten Rekordgewinne - sie hatten die Wandlung des Motorrades vom ehemals kostengünstigen „Transportmittel des kleinen Mannes“ hin zum trendigen Lifestyleprodukt gestaltet.

Die Sanierung gelang nicht von heute auf morgen. Sie umfasste unter anderem eine Reorganisation des gesamten Managements und den Abbau von 43 Prozent der Arbeitsplätze auf nur noch 2.000 Mitarbeiter. Viele Produktionsmethoden wurden überdacht und strikte Qualitätskontrollen eingeführt.

Die bedeutendste Sanierungsmaßnahme bestand in der Entwicklung neuer, zeitgemäßer Produkte, verbunden mit einem Umsteuern beim Marketing. Aufgrund des Zeitbedarfs zur Entwicklung neuer Motoren und Fahrzeugkonzepte löste der Evolution-Motor (kurz: „Evo“) erst 1984 die betagten Shovelhead-Konstruktionen mit ihren Grauguss-Zylindern ab.

Obgleich diese Maschine im Hinblick auf Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit einen deutlichen Fortschritt darstellte, verharrte auch sie konzeptionell weitgehend auf klassischem Niveau. Doch dank des erfolgreichen neuen Marketingkonzepts beeinträchtigte dieser Umstand den Verkaufserfolg nicht. Statt mit den Japanern weiter auf dem Gebiet technologischer Errungenschaften zu konkurrieren, stellte die neue Werbestrategie in erster Linie den Charakter und Erlebniswert der Produkte in den Vordergrund: „Wir verkaufen einen Lebensstil – das Motorrad gibt es gratis dazu“. Damit wurde Harley-Davidson endgültig zur Kultmarke und positionierte seine Produkte im (preislichen) Premium-Sektor.

Evolution-Motor

1984 stellte Harley-Davidson mit dem Evolution-Motor (kurz: „Evo“) erstmals einen vollständig aus Leichtmetall gefertigten Antrieb vor, der bereits von Porsche in Weissach mitentwickelt worden war. Der Evolution-Motor war damit seit langer Zeit die erste werkstofftechnisch zeitgemäße Motorenkonstruktion von Harley-Davidson. Er darf als erster vollgasfester Motor des Hauses gelten. Konzeptionell behielt der luftgekühlte Zweizylinder-V-Motor mit 1.338 cm³ das Gabelpleuel bei, und er war auch sonst mit zwei Ventilen pro Zylinder, einer unten liegenden Nockenwelle und separat angeflanschtem Getriebe konservativ ausgelegt. Allenfalls der wartungsfreie automatische Ventilspielausgleich über Hydrostößel, den es bereits bei den ersten Panhead-Motoren gab, war und ist auf dem Motorradsektor weiterhin ungebräuchlich. Statt einer Kette erhielten die neuen Motorräder einen Zahnriemen als Endantrieb.

Evolution Sportster

1986 profitierte auch der Sportster-Motor von zeitgemäßen Werkstoffen und erhielt neben anderen Modellpflegemaßnahmen jetzt ebenfalls Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Dieser Evo Sportster war mit einem einzelnen Vergaser bestückt und mit Hubräumen von 883 cm³ und 1.100 cm³ (1.200 cm³ ab Modelljahr 1988) erhältlich.

Zum Modelljahr 2007 ersetzte eine elektronische Benzineinspritzung den bis dato verwendeten „Keihin“-CVK-Vergaser.

Auf diesem Motor basiert bis heute der Antrieb aller Modelle der Sportster-Familie. Auch sämtliche Buell-Modelle, mit Ausnahme der 2008 neu vorgestellten, wassergekühlten 1125R/CR und der frühen Buell RW 750, wurden bis 2007 ausschließlich von leistungsgesteigerten, kontinuierlich modellgepflegten Derivaten des Evo-Sportster-Motors angetrieben.

Angesichts der deutlich Rennsport-orientierteren Konkurrenz aus Japan, England und Italien gelten die Sportster-Modelle seit langem nicht mehr als Sportmotorräder, wenngleich sie dank fast 100 Kilo Gewichtsvorteil bei annähernd gleicher Motorleistung deutlich mehr Fahrdynamik bieten als die Big Twins. Vielmehr sind sie als preisgünstige Einstiegsmodelle positioniert.

Twin Cam 88

1999 wurde der Evo-Motor der „Big Twins“ durch die neue Motorengeneration Twin Cam 88 abgelöst. Diese war notwendig geworden, da abermals Emissions- und Geräuschgrenzwerte und die darauf folgenden Modifikationen die Leistung der bisherigen Motoren immer weiter reduzierten. Späte Evo-Harleys hatten ab Werk nur noch etwa 50 PS, ein Manko insbesondere angesichts des durchschnittlichen Gewichts von deutlich über 300 Kilo im fahrfertigen Zustand.

Der Twin Cam 88 ist ebenfalls ein luftgekühlter 45°-V2, jedoch mit zwei unten liegenden Nockenwellen, mit 1.449 cm³ Hubraum (Bohrung: 95,3 mm, Hub: 101,6 mm), zu Beginn als Vergaserversion und später mit einer elektronisch geregelten sequenziellen Saugrohreinspritzung (ESPFI). Der erste Teil der Motorbezeichnung geht auf die Auslegung mit zwei Nockenwellen (englisch: cam shafts) zurück, während die Zahl 88 sich auf die in den USA gebräuchliche Hubraumangabe in Kubikzoll (englisch: cubic inch, cui) bezieht. Ähnlich wie beim Sportster-Motor ist das Getriebegehäuse des Twin Cam 88 eine Einheit mit dem Kurbelgehäuse, jedoch angeflanscht anstatt integriert.

Harley-Davidson führte den Twin Cam 88 zunächst nur in den Baureihen Dyna und Touring ein, während die Softail-Familie erst im Jahr 2000 umgestellt wurde. In den Dyna- und Touring- Modellen ist der Motor vibrationsentkoppelt über Silentblöcke im Rahmen verschraubt.

Die Modelle der Softail-Reihe dagegen, bei denen der Motor starr mit dem Rahmen verschraubt ist, wurden mit einer weiterentwickelten Variante namens Twin Cam 88B ausgestattet. Sie zeichnen sich durch zwei Ausgleichswellen zur Vibrationsminimierung aus. Das B steht für die englische Bezeichnung „balancer“.

Revolution-Motor

2002 begründete Harley-Davidson mit dem neu vorgestellten Revolution-Motor die VRSC-Modellreihe (VRSC = V Racing Street Custom). Basierend auf einem ursprünglich für den Rennsport gedachten Konzept wurde der VRSC-Motor von Porsche zur Serienreife entwickelt.

Es handelt sich zwar auch hier um einen V2, doch abweichend vom „klassischen“ Harley-Konzept ist er flüssigkeitsgekühlt und weist einen Zylinderwinkel von 60 Grad auf. Der Motor mit anfangs 1.130 cm³ Hubraum (Bohrung: 100 mm x Hub: 72 mm) besitzt einen DOHC-Ventiltrieb, vier Ventile pro Zylinder und eine elektronisch geregelte sequenzielle Einspritzung in Fallstromanordnung. Aus diesem Grund befindet sich der Tank unter der Sitzbank, während die Leichtmetallhaube zwischen Lenkkopf und Sitzbank als Tankattrappe die Airbox verdeckt.

Die Leistung betrug in der ersten für Europa homologierten Version 85 kW (115 PS) bei 9.000 min^-1 und 100 Nm, spätere Ausführungen brachten es auf bis zu 88 kW (120 PS) und 108 Nm.

In einigen Sondermodellen wurde bereits eine auf 1250 cm³ aufgebohrte „Screamin’ Eagle“-Variante mit strömungsoptimierten Zylinderköpfen eingesetzt. Diese leistet 92 kW (125 PS) und 117 Nm.

Zum Modelljahr 2008 wurde der ursprüngliche 1130 cm³ Motor zu Gunsten der Variante mit 1250 cm³ (Bohrung: 105 mm x Hub: 72 mm) aus dem Programm genommen. Der größere Motor produziert eine Nennleistung von bis zu 92 kW (125 PS) und ein maximales Drehmoment von 115 Nm. Er arbeitet derzeit in den Modellen V-Rod, Night Rod Special und in der für 2010 neu vorgestellten V-Rod Muscle.

Twin Cam 96

Zum Modelljahr 2007 brachte Harley-Davidson eine stark überarbeitete Version des Twin-Cam-88-Motors, den Twin Cam 96-Motor, in den Dyna- und Touring-Baureihen auf den Markt. Während der Motor in diesen beiden Baureihen vibrationsisoliert mit dem Rahmen verbunden ist, erhielten die Softail-Modelle die starr mit dem Rahmen verbundene Version Twin Cam 96B, die mit zwei Ausgleichswellen die Vibrationen reduziert. Dank des im Vergleich zum Twin Cam 88 von 101,6 mm auf 111,1 mm vergrößerten Hubs bei unveränderter Bohrung von 95,3 Millimetern hat der Motor einen Hubraum von 1.584 cm³ (96 cui). Der Einsatz neuer Nockenwellen verspricht längere Haltbarkeit und einen leiseren Lauf dank neuer Antriebsketten und Rollenlager. Neu ist ebenso die drehzahlabhängige variable Ansaug- und Auspuffsteuerung. Das neue Triebwerk erfüllt damit als erster „Big Twin“ die strengen Emissionsanforderungen der Euro-3-Norm.

Zugleich erhielten alle „Big Twins“ das Sechsgang-Getriebe CruiseDrive, ein ab dem zweiten Gang schräg verzahntes Kassettengetriebe mit Overdrive, dessen erste Version im Jahr 2006 in den Modellen der Dyna-Baureihe vorgestellt wurde.

Die Leistung beläuft sich in den für Europa homologierten Versionen auf bis zu 60 kW (82 PS) bei 5250 min^-1; das maximale Drehmoment beträgt je nach Typ 121 bis 127 Nm und liegt je nach Modell bereits bei 3125 min^-1 an.

Twin Cam 103

Im Juli 2011 kündigte Harley-Davidson an^[1], dass die 2012er Modellreihen von Softail und die neue Dyna Switchbag mit dem 103 CI Twin Cam Motor ausgerüstet werden. Ausgenommen von dem Upgrade ist die Softail Blackline, die preislich das untere Ende der Modellreihe darstellt.

Die zum Twin Cam 96 vergrößerte Bohrung von 98,4 mm und der längere Hub von 111,1 mm sorgen für einen Hubraum von 1.691 cm³. Das Drehmoment beträgt 126 Nm bei 3.500 min^-1.

Twin Cam 110

Die CVO Modelle des Modelljahres 2012 werden dem neuen Twin Cam 110 ausgeliefert. Die auf 101,6 mm vergrößerte Bohrung bei nur unwesentlich vergrößertem Hub von 111,3 mm ergeben einen Hubraum von 1.802 cm³ (ca. 110 in³). Gemäß Euronorm EC95/1 ein Drehmoment von 149 Nm bei 3.000 min^-1 an.

Aktuelle Modellreihen

Die Modellpalette von Harley-Davidson ist derzeit in fünf Baureihen gegliedert: Sportster, Dyna, Softail, VRSC und Touring. Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen Baureihen besteht im jeweils eigenständigen Rahmen; die meisten Baureihen unterscheiden sich darüber hinaus auch im Antrieb (Motor, Sekundärantrieb). Innerhalb der einzelnen Baureihen unterscheiden sich die Modelle durch unterschiedliche Anbauteile wie Lenker, Räder, Schutzbleche (Fender), Tanks und Sitzbänke, durch unterschiedliche Ausstattung mit zusätzlichen Anzeigeinstrumenten, Zusatzscheinwerfern sowie durch eine modellspezifische Farbpalette.

Zusätzlich bietet Harley-Davidson unter dem Label „Custom Vehicle Operations“ (CVO) einige Sondermodelle an, die auf ausgewählten Serienmodellen basieren und in der Regel im Jahresrhythmus durch andere Sondermodelle abgelöst werden. Sie unterscheiden sich durch unterschiedliche Anbauteile, Zusatzausstattung, Sonderlackierungen und besitzen meist auch leistungsstärkere Motoren mit vergrößertem Hubraum.

Softail

Tachometer einer Softail

Motor: Twin Cam 96B, Twin Cam 103B, Twin Cam 110 (CVO).

Anfang der 1980er Jahre wurden Motorräder im Chopper-Look immer beliebter, was auch der neuen Geschäftsleitung von Harley-Davidson nicht entging. In den USA war in diesem Zeitraum ein profitabler Handwerkszweig entstanden.

Customizer wie z. B. Arlen Ness befassten sich schon damals professionell mit der individuellen Umgestaltung von Serienmotorrädern. Viele griffen und greifen als Ausgangsbasis für ihre Arbeiten mit Vorliebe auf alte Starr-Rahmen-Chassis (hardtail) zurück, da deren ungefedertes Heck eine besonders schnörkellose Linienführung und eine extrem geringe Sitzhöhe zulässt.

Um diesem Design näher zu kommen, ohne zugleich die fahrtechnischen Nachteile und Komforteinbußen eines ungefederten Hinterrades in Kauf nehmen zu müssen, verwendete Harley-Davidson das 1984 vorgestellte Softail-Fahrwerk. Bei ihm sitzt das Hinterrad in einer Dreiecksschwinge aus Stahlrohr; die beiden Federbeine sind waagerecht unter dem Getriebe versteckt und sorgen dort nahezu unsichtbar für ein Minimum an Federungskomfort. Das Fahrwerk wurde von Bill Davis, einem Ingenieur aus St. Louis, entwickelt, der eine Lizenz seines patentierten Rahmens an Harley-Davidson vergab.

Der Motor ist in den Softail-Modellen als integraler Bestandteil des Fahrwerks starr in den Rahmen geschraubt, während alle anderen Baureihen eine schwingungsentkoppelte Gummilagerung aufweisen. Da der Evolution-Motor noch keinerlei Massenausgleich besaß, ist das Fahrerlebnis auf einer Evo-Softail durch stärkere Vibrationen geprägt. Diese konnten durchaus zu an den Schweißnähten abgerissenen Auspuffanlagen oder gelösten Schraubverbindungen führen.

Die Softail-Modelle 2000 bis 2006 sind mit dem Twin Cam 88B-Motor ausgestattet, der sich durch zwei Ausgleichswellen (B für englisch Balancer) zur Vibrationsminimierung auszeichnet. Dank dieser Technik hat eine Softail mit Twin Cam 88B deutlich weniger Vibrationen als eine Dyna oder Touring.

Seit dem Jahr 2007 verfügen alle Softail Modelle über den hubraumstärkeren Twin Cam 96B Motor mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung ESPFI, aktivem Ansaug- und Auspuffsystem sowie Cruise Drive Sechsganggetriebe.

Aktuelle Softail Modelle

• FLSTF Fat Boy
• FLSTFB Fat Boy Special
• FLSTSB Cross Bones
• FLSTC Heritage Softail Classic
• FXCWC Rocker C
• FLSTSE CVO Softail Convertible
• Softail Deluxe
• FXS Blackline

VRSC

Harley-Davidson VRSCA V-Rod

Motor: Revolution

2002 begründete Harley-Davidson mit dem neu vorgestellten Revolution-Motor die VRSC-Modellreihe. Das erste Modell trug die Bezeichnung VRSCA V-Rod; später traten die darauf basierenden Modelle wie Street Rod und Night Rod hinzu.

Das eigens für die VRSC-Familie konstruierte Fahrwerk basiert auf einem Hydroforming-Rahmen aus Stahl. Das langgestreckte, flache Styling der VRSC-Baureihe ist an Motorrad-Dragster angelehnt.

Kennzeichnend für die V-Rod ist der langgestreckte Look mit vorverlegter Fußrastenanlage und Vollscheibenhinterrad aus Aluminium in 18". Die Federung/Dämpfung vorn erledigt eine klassische 49 mm Teleskopgabel, die mit 34° Lenkkopfwinkel und 36 Grad Gabelwinkel flach angestellt ist.

Zum Modelljahr 2008 erhielt die V-Rod das Modellkürzel VRSCAW. Der Hinterreifen wuchs auf stattliche 240 mm Breite an, die Scheibenräder wurden mit Schlitzen versehen. Der Tank wurde auf ein tourentaugliches Fassungsvermögen von 18,9 l vergrößert.

Die 2005 in den Markt eingeführte VRSCR Street Rod unterschied sich technisch deutlich von ihrem Schwestermodell VRSCA/VRSCB V-Rod. Der Lenkkopf war steiler, der Radstand etwas kürzer, die Räder waren Zehnspeichen-Aluminiumgussfelgen. Vorn übernahm statt einer konventionellen Teleskopgabel eine 43 mm Upside-Down-Gabel von SHOWA die Federung und Dämpfung, eine leistungsstarke 300 mm Brembo-Doppelscheibenbremse sorgt für Harley-untypisch hervorragende Verzögerungswerte. Der Heckrahmen war höher angesetzt, die Fußrasten weiter hinten; der Lenker war flacher. Dies zusammen ergab eine deutlich sportlichere Sitzposition. Eine andere, Straight Shot Dual genannte Auspuffanlage verhalf der Street Rod zu etwas mehr Leistung. Harley-Davidson gab für die VRSCR 40° Schräglagenfreiheit an, für diesen Hersteller eine ungewöhnlich hohe Zahl. Zum Modelljahr 2008 wurde die Street Rod jedoch aus dem Programm genommen.

2007 ging aus der Night Rod die optisch noch radikalere Night Rod Special im Dragster-Look hervor und für 2009 ergänzte Harley-Davidson das Programm um die V-Rod Muscle. Alle aktuellen VRSC Modelle verfügen über das Antiblockiersystem ABS.

Aktuelle VRSC Modelle

• VRSCF V-Rod Muscle
• VRSCDX Night Rod Special

Dyna

Motor: Twin Cam 96, Twin Cam 103.

Die Dynas sind optisch leicht von den Softails zu unterscheiden, da die Hinterradfederung nicht mit einer Starr-Rahmenoptik verborgen, sondern von zwei klassischen Federbeinen übernommen wird. Die Bezeichnung „Dyna“ leitet sich aus der Verkürzung des Begriffs „dynamic“ (= dynamisch) ab.

1991 debütierte die FXDB „Sturgis“, das erste Modell, das den Buchstabenzusatz ‚D’ im Typkürzel trug. Zu ihren Innovationen zählte der neue, im CAD-Verfahren (Computer Aided Design) entwickelte, fahrstabile Rahmen. Seit 1999 wurde die Dyna Familie vom seinerzeit neuen, vibrationsisoliert aufgehängten Twin Cam 88 Motor mit zwei Nockenwellen angetrieben. Auf der Grundlage der Überarbeitung, die der Dyna Familie 2006 unter anderem einen neuen Rahmen, eine neue Vorderradgabel, das Cruise Drive Sechsganggetriebe und einen 160 Millimeter breiten Hinterradreifen bescherte, erreichten diese Modelle 2007 mit dem neuen, schwingungsentkoppelt gelagerten Twin Cam 96 Motor ihre derzeitige Reife.

Seit 2006 besitzen die Dyna-Modelle als erste Big Twin-Baureihe das oben erwähnte schrägverzahntes Sechsgang-Kassettengetriebe namens Cruise Drive, dessen sechster Gang als drehzahlsenkender Overdrive ausgelegt ist. Offensichtlich besteht hier ein Zusammenhang mit der stetigen Verschärfung von Geräuschgrenzwerten auf zahlreichen Absatzmärkten, da oftmals bei der Modell-Homologation besondere Bedingungen vorgegeben sind – wie etwa die Überprüfung der Fahrgeräusch-Emission durch Messstreckenfahrt „im zweithöchsten Gang“. Je mehr Gänge ein Motorrad nun hat, desto drehzahlsenkender und damit leiser ist die Messfahrt.

Aktuelle Dyna Modelle

• FXDC Dyna Super Glide Custom
• FXDB Dyna Street Bob
• FXDWG Dyna Wide Glide
• FXDF Dyna Fat Bob
• FXDFSE2 CVO Fat Bob

Touring

Motor: Twin Cam 96, Twin Cam 103, Twin Cam 110 (CVO).

Die Ursprünge der Touring Baureihe sind schwer zu fassen, da Harley-Davidson Motorräder schon früh für große Reisen eingesetzt wurden. Zu den Klassikern zählt die „Electra Glide“, ein bequemer Tourer, der 1965 als erstes Harley-Davidson Motorrad mit Elektrostarter ausgerüstet wurde. 1993 kamen die „Road King“ Modelle im nostalgischen Design erstmals auf den Markt. Die Namen blieben, während die Technik der Maschinen über die Jahrzehnte mehrfach aktualisiert wurde.

Seit dem Modelljahr 2007 werden alle Touring Modelle vom Twin Cam 96 mit aktivem Ansaug- und Auspuffsystem angetrieben. 2009 wurde die Baureihe umfassend modellgepflegt. Seither verfügen die Touring Modelle über ein neues, steiferes Fahrwerk mit neuem Rahmen und neuer Schwinge sowie neuen Rädern und neuer Bereifung. Auch die Auspuffanlage und die Motoraufhängung wurden weiterentwickelt. Alle Touring Typen bremsen seither serienmäßig mit dem Antiblockiersystem ABS.

Seit dem Modelljahr 2012 werden alle Touring-Modelle serienmäßig mit dem Twin Cam 103 Motor ausgeliefert.

Aktuelle Touring Modelle

• FLHRC Road King Classic
• FLHX Street Glide
• FLHT Electra Glide Standard
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Sportster

Evolution Sportster

Motor: Evolution Sportster

Die jüngste Sportster Generation präsentierte Harley-Davidson im Modelljahr 2004. Seither verfügen alle Sportster über einen stärkeren und in wesentlichen Bereichen überarbeiteten V2-Motor, der über Silentblöcke schwingungsgedämpft mit dem neu konstruierten, steiferen Rahmen verbunden ist. Das Getriebe mit schräg verzahnten Stirnrädern ist nach wie vor in das Kurbelgehäuse integriert. Zu ihrem fünfzigsten Geburtstag im Jahr 2007 erhielt die Sportster Baureihe unter anderem eine elektronische Kraftstoffeinspritzung. Im Modelljahr 2008 erschien die 1200 Nightster im dunklen Custom-Look. 2009 kam die Iron 883 hinzu, die die Designmerkmale der Nightster mit der 883 Kubikzentimeter großen Motorvariante verbindet. Im Modelljahr 2010 wurde die Forty-Eight präsentiert, die mit 150 mm breitem MT90B16 Vorderreifen, nur 7,95 Liter fassendem Peanut-Tank, Einzelsitz und flachem Lenker den klassischen Bobber-Look der Nachkriegszeit zitiert.

Im Modelljahr 2008 eröffnete die XR1200 ein zweites, dynamischer orientiertes Sportster-Portfolio neben den XL-Modellen. Ihr Akzent liegt auf einem eng an der erfolgreichen Dirt-Track-Rennmaschine XR 750 orientierten Styling in Verbindung mit vergleichsweise hoher Fahrdynamik auf kurvigen Straßen. Sie wird angetrieben von einer speziellen Sportster-Motorvariante mit 1202 Kubikzentimetern Hubraum^[2], Fallstrom-Kraftstoffeinspritzung und elektronisch gesteuertem aktivem Ansaugsystem. Der Motor leistet, ausgestattet mit diversen Bauteilen des Buell-Thunderstorm-Triebwerks, 67 kW (91 PS) bei 7000 min^-1 und entwickelt ein maximales Drehmoment von 100 Nm bei 3700 min^-1. Das Fahrwerk ist mit einer voluminösen Leichtmetall-Schwinge, einer Upside-down-Gabel und Nissin-Vierkolben-Festsattelbremsen ausgerüstet. Für das Modelljahr 2010 präsentierte Harley-Davidson eine mit vollständig einstellbaren Fahrwerkskomponenten und schwimmend gelagerten Bremsscheiben ausgerüstete Version des Motorrads, die XR1200X.

Aktuelle Sportster Modelle

HD Sportster 883

• XL883L Sportster 883 Super Low
• XL883L Sportster 883 Low
• XL883C Sportster 883 Custom
• XL883R Sportster 883 R
• XL883N Iron 883
• XL1200N Nightster
• XL1200C Sportster 1200 Custom
• XL1200X Forty-Eight
• XR1200
• XR1200X

Events

2003 feierte die Firma Harley-Davidson zusammen mit ihren Anhängern auf diversen Veranstaltungen weltweit das 100-jährige Jubiläum. Hier fand auch die größte deutsche Harley-Davidson-Veranstaltung, die Hamburg Harley Days zum ersten Mal statt.

Alljährlich an den Pfingsttagen findet die Superrally statt. Deren Veranstalter sind die europäischen Harley-Davidson-Clubs. Die HD-Superrally wird jährlich in einem anderen europäischen Land ausgerichtet. Die Größe der Veranstaltung schwankt je nach Gastgeberland zwischen 5.000 und 12.000 Besuchern. Auf das Veranstaltungsgelände selbst werden nur Motorräder der Marken Harley-Davidson und Buell sowie andere amerikanische Marken gelassen.

Nicht unerwähnt bleiben sollten die Berlin Harley Days, die Vienna Harley Days und der Friendship Ride Germany, die allesamt 2009 zum ersten Mal stattfanden, die Magic Bike Rüdesheim, das Internationale Edersee-Meeting, das Harley-Event Plön und als größte europäische Veranstaltung natürlich die European Bike Week in Faak (Österreich), die alljährlich für viele den Saisonabschluss darstellt.

Die Mitglieder der Harley Owners Group (H.O.G.) treffen sich unter anderem zur European H.O.G. Rally, die alljährlich in einem anderen Land stattfindet.

International sind die Daytona Beach Bike Week und Sturgis Motorcycle Rally die bekanntesten Veranstaltungen, bei denen allerdings auch zu einem geringen Teil Motorräder anderer Marken vertreten sind.

Harley-Davidson in den Medien

Chopper „Captain America“ (Nachbau) aus dem Film Easy Rider, 1987 im Zweirad-Museum Neckarsulm

Insbesondere der Film Easy Rider (1969) mit Peter Fonda und Dennis Hopper verlieh der Marke nicht nur bei ihren Kunden Kultstatus. Durch die beiden dort zu sehenden Chopper-Umbauten – dem langgabeligen „Captain America“ mit einer der US-amerikanischen Flagge nachempfundenen Lackierung und dem kompakteren flammenverzierten „Billy Bike“ - erfreuen sich individuelle Umgestaltungen der Motorräder einer bis heute ungebrochenen Beliebtheit. Der Einfluss auf die Motorrad-Liebhaber war dermaßen prägend, dass man heute auf der Straße kaum noch eine Harley-Davidson zu Gesicht bekommt, die nicht nach den Vorlieben ihres Eigentümers verändert worden ist.

In Die Lieblosen (1982) fahren alle Rocker eine Harley-Davidson.

Im Film Harley Davidson & The Marlboro Man (1991) taucht die Firma sogar im Titel auf. In Terminator 2 – Tag der Abrechnung (1991) gibt es einen sehr bekannten Stunt mit einer Harley-Davidson Fat-Boy - einen Sprung vom Straßenniveau hinunter in die Regenwasserkanäle von Los Angeles.

In Born to be Wild – Saumäßig unterwegs (2007) mit John Travolta, Tim Allen, William H. Macy, Martin Lawrence und Ray Liotta sind die Hauptdarsteller auf Harley-Davidson-Motorrädern unterwegs.

Literatur

• Carsten Heil, Oluf Zierl, Dr. Heinrich Christmann: Mythos Harley-Davidson Sportster: Historie - Modelle - Technik - Umbauten. Huber Verlag, 2009, ISBN 978-3-927896-32-1.
• Carsten Heil, Dr. Heinrich Christmann, Jens Krüper: Harley-Davidson Softail: Alles über Harley-Davidsons erfolgreichste Modell-Familie. Huber Verlag, 2009, ISBN 978-3-927896-29-1.
• Oluf Zierl, Dieter Rebmann, Peter Feierabend (Hrsg.): Harley-Davidson. Geschichte und Mythos. Könemann Verlag, 2002, ISBN 3-89508-296-1.
• Klaus Schmeh: Der Kultfaktor – Vom Marketing zum Mythos: 42 Erfolgsstorys von Rolex bis Jägermeister. Redline Wirtschaft, Frankfurt 2004, ISBN 3-636-01082-4. (enthält ein ausführliches Kapitel über Harley-Davidson)
• Matthias Gerst: Harley Davidson, Alle Modelle seit 1903. Motorbuch Verlag, 2006, ISBN 3-613-02504-3.
• Tod Rafferty: Harley-Davidson - 100 Jahre. Motorbuch Verlag, 2006, ISBN 3-613-02361-X.
• Matthias Gerst: Typenkompass Harley-Davidson / Buell. Motorbuch Verlag, 2005, ISBN 3-613-02542-6.

Weblinks

 Commons: Harley-Davidson – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Englische Internetpräsenz von Harley-Davidson - Offizielle deutsche Website
• Motoren: Bilder, Entwicklung

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.harley-davidson.com/de_DE/Content/Pages/2012-Motorcycles/landing.html
2. ↑ 2009 Harley-Davidson XR1200