Lufthansa Airport Express

Die deutsche Fluggesellschaft Lufthansa setzte von 1982 bis 1993 den Lufthansa-Airport-Express (abgekürzt: LHA) ein, hierbei handelt es sich um einen Zug, welcher zunächst (ab 1983) die Flughafenbahnhöfe von Frankfurt (Main) und Düsseldorf miteinander verband und später (ab 1990) auf einer zweiten Route dann auch Stuttgart an den Flughafen Frankfurt anschloss. Der LHA wurde auf Bestreben des deutschen Verkehrsministeriums eingerichtet, um unrentable Kurzstreckenflüge zu vermeiden. Aufgrund von Korrosionsschäden an den Fahrzeugen der Strecke Düsseldorf−Frankfurt sowie der zunehmenden Konkurrenz durch den ICE-Verkehr der damaligen Deutschen Bundesbahn auf der Strecke Stuttgart−Frankfurt zog sich die Lufthansa jedoch in der ersten Hälfte der 1990er-Jahre nach nur ca. zehn Jahren wieder ganz vom Schienenverkehrssektor zurück. Beide Strecken des Lufthansa-Airport-Express wurden im Mai 1993 eingestellt. Als Nachfolgeprojekt werden seit 1993 von der Lufthansa Plätze in ICE-Zügen zwischen Köln, Frankfurt und Stuttgart benutzt, diese Kooperation mit der Deutschen Bahn AG wird unter dem Namen AIRail vermarktet.

Lufthansa-Airport-Express mit der Baureihe 403

DB-Baureihe 403 als Lufthansa-Airport-Express

Ab dem 28. März 1982 kam der ET 403 als Lufthansa Airport Express zu neuen Ehren, er verkehrte fortan im Auftrag und in Lackierung der deutschen Fluglinie Lufthansa. Die Züge verkehrten zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt am Main, teilweise als fünfteilige oder gekoppelte Einheiten, als direkter und (für die Lufthansa) kostengünstiger Flugzeug-Ersatz. Die Züge durften nur mit Flugtickets benutzt werden und waren betrieblich als TEE eingestuft. Die dabei befahrene Rheinstrecke bot den Reisenden den Genuss einer der schönsten deutschen Bahnstrecken.

Am 27. März 1983 wurde die Verbindung bis zum Flughafen Düsseldorf verlängert, bei vier täglichen Zugpaaren zwischen dem Frankfurter Flughafen und Düsseldorf-Lohausen.^[1] Zwischenhalt erfolgten in Düsseldorf, Köln-Deutz, Köln Hauptbahnhof und Bonn. Ende 1983 verlängerten Bundesbahn und Lufthansa die Kooperation um zwei weitere Jahre, bis Frühjahr 1986.^[2]

Die durchschnittliche Auslastung der Züge lag in den ersten drei Wochen im Oktober 1983 bei 80 Reisenden pro Zug, gegenüber 30 Reisenden je Zug im Vorjahreszeitraum. Für eine wirtschaftliche Betriebsführung reichten der Lufthansa 30 bis 35 pro Tag aus. Die Pünktlichkeit am Zielbahnhof lag in den ersten 18 Betriebsmonaten bei rund 90 Prozent.^[2]

Lufthansa-Airport-Express mit der Baureihe 111

Das Konzept des Airport-Express war zeitweise so erfolgreich, dass es im Mai 1990 auch auf die Relation Stuttgart−Frankfurt/Main Flughafen ausgedehnt wurde, auch bei dieser zweiten Verbindung war das Ziel der Lufthansa, unrentable Kurzstreckenflüge einzusparen. Mangels weiterer geeigneter Triebzüge wurden hierfür jedoch konventionelle Wagenzüge verwendet, sie bestanden aus einer Lokomotive der Baureihe 111 und drei Abteilwagen der Eurofimabauart (Gattung Avmz 207). Diese Wagen waren damals ca. 10 Jahre alt und waren zuvor als Wagen der 1. Klasse in Intercity-Zügen der DB zum Einsatz gekommen. Die neue Verbindung wurde mit einer Garnitur bedient, hierzu wurden neben der Lokomotive (111 049-3) insgesamt vier Wagen (drei für die planmäßige Garnitur und einer als Reservewagen) in die Farben der Lufthansa umlackiert. Außerdem wurden die vier Wagen im Ausbesserungswerk Krefeld-Oppum für den neuen Einsatzzweck umgebaut, dabei wurden die äußeren beiden der vormals 9 Abteile entfernt und durch eine Galley sowie ein Gepäckabteil ersetzt. Nach dem Umbau hatte jeder der vier Wagen nur noch 42 Sitzplätze (zuvor 54) verteilt auf 7 Sechser-Abteile. Der gesamte Zug bot somit insgesamt 126 Passagieren Platz, eine Unterscheidung nach Wagenklassen gab es auch auf der Südroute nicht. Die Höchstgeschwindigkeit des lokbespannten Lufthansa-Airport-Express betrug 160 km/h (bedingt durch das eingesetzte Triebfahrzeug der Baureihe 111), eine höhere Geschwindigkeit war angesichts der damals noch nicht eröffneten Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart für diese Verbindung aber auch nicht notwendig. Angeboten wurden zunächst täglich zwei Zugpaare.

Lufthansa-Airport-Express mit der Baureihe 103

DB-Baureihe 103 als Lufthansa-Airport-Express

Auch die im Mai 1990 eingeführte LHA-Verbindung Stuttgart−Frankfurt/Main Flughafen war sehr erfolgreich, so dass man sich entschied, das Konzept zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart im Juni 1991 von bisher zwei auf insgesamt vier tägliche Zugpaare auszuweiten. Insbesondere erhoffte man sich durch die verkürzten Fahrzeiten einen weiteren Attraktivitätsschub für diese zweite Route des Lufthansa-Airport-Express. Durch die Fahrzeitverkürzung auf jetzt nur noch 90 Minuten war es auch weiterhin möglich, die vier Zugfahrten je Richtung mit nur einer Zuggarnitur zu fahren, jedoch konnten wegen der höheren Geschwindigkeit und der Druckproblematik in den zahlreichen Tunnels der Neubaustrecke die bisherigen Fahrzeuge nicht mehr weiterverwendet werden. Es wurden deshalb neue Fahrzeuge aus dem Bestand der Deutschen Bundesbahn adaptiert, die Lokomotive der Baureihe 111 wurde durch eine schnellere Maschine der 103 (200 km/h statt bisher nur 160 km/h) ersetzt, hierfür wurde 103 101-2 in die Farben der Lufthansa umlackiert, die bisher verwendeten Wagen wurden in den Ursprungszustand zurückgebaut und kehrten in den IC-Dienst zurück.

Für den neuen Zug ab Juni 1991 wurden IC-Abteilwagen der Eurofima-Bauart umgebaut, diesmal jedoch drei Wagen der Gattung Avmz 206, die zuvor bereits für den IC-Dienst auf Neubaustrecken druckertüchtigt worden waren. Der Umbau dieser Wagen war jedoch wesentlich umfangreicher als bei den 1989 umgebauten Wagen. Es wurden wiederum die beiden außenliegenden Abteile zugunsten eines Gepäckabteils und einer Galley aufgegeben, darüber hinaus wurde jedoch auch die Abteilstruktur des Spenderwagens durch Wanddurchbrüche etwas aufgelockert. Es entstand eine Mischung aus Abteilwagen und Großraumwagen mit zwei sogenannten Großabteilen (eines mit 15 und eines mit 10 Plätzen) und zwei klassischen Abteilen, welche jedoch nur noch fünf Sitzplätze hatten. Die drei derart umgebauten Wagen wurden jetzt als Typ Avmz 106 bezeichnet und hatten fortan nur noch 35 Sitzplätze (gegenüber 54 beim Spenderwagen). Zur Verwendung kamen dabei neue Sitze, welche weitgehend denen der ersten ICE-Generation entsprachen. Zusätzlich zu den drei Abteilwagen wurden außerdem vier Großraumwagen des Typs Bpmz für den Lufthansa-Airport-Express umgebaut, sie boten 39 Passagieren Platz.

Zum Sommerfahrplan 1992 konnte die Fahrzeit Stuttgart Hbf−Frankfurt/Main Flughafen ein weiteres Mal verkürzt werden (von 90 auf 85 Minuten), dennoch wurde auch der lokbespannte Lufthansa-Airport-Express mit Ende des Sommerfahrplans im Mai 1993 eingestellt.

Einzelnachweise

1. ↑ Meldung Lufthansa-Airport-Expreß wird 1 Jahr alt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 32, Nr. 6, 1983, S. 371
2. ↑ ^{a b} Meldung Lufthansa-Airport-Expreß fährt zwei weitere Jahre. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 12, Nr. 12, 1983, S. 787

Weblinks