Flughafen Frankfurt am Main

Flughafen Frankfurt am Main
Kenndaten
IATA-Code	FRA
ICAO-Code	EDDF
Koordinaten	50° 2′ 0″ N, 8° 34′ 14″ O50.0333333333338.5705555555556111Koordinaten: 50° 2′ 0″ N, 8° 34′ 14″ O 111 m ü. MSL
Verkehrsanbindung
Entfernung vom Stadtzentrum	12 km südwestlich von Frankfurt am Main
Straße	Autobahnen A 3 und A 5; Bundesstraße 43
Bahn	ICE, IC, EC, EN
Nahverkehr	Regio, S-Bahn (Linien S8 und S9), Bus
Basisdaten
Eröffnung	8. Juli 1936
Betreiber	Fraport AG
Fläche	2160 (inkl. 07L/25R) ha
Terminals	2 (3. in Planung)
Passagiere	53.013.771[1] (2010)
Luftfracht	2.231.348 t (2010) (76.445 t Luftpost)
Flug- bewegungen	464.432 (2010)
Kapazität (PAX pro Jahr)	ca. 58 Millionen[2]
Beschäftigte	ca. 71.500 (2010) 13.000 beim Betreiber
Start- und Landebahnen
07R/25L	4000 m × 45 m Asphalt
07C/25C	4000 m × 60 m Asphalt
18 (nur Starts)	4000 m × 45 m Beton
07L/25R (nur Landungen)	2800 m × 45 m Beton

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Der Flughafen Frankfurt am Main (IATA-Code: FRA, ICAO-Code: EDDF) (auch Frankfurt Airport oder Rhein-Main-Flughafen) ist der mit Abstand größte deutsche Verkehrsflughafen und zugleich eines der weltweit bedeutendsten Luftfahrtdrehkreuze. Gemessen am Passagieraufkommen ist er nach London-Heathrow und Paris-Charles de Gaulle der drittgrößte Flughafen in Europa und liegt im weltweiten Vergleich auf Rang 9. Er weist, nach dem Flughafen in Paris, das zweitgrößte Frachtaufkommen aller europäischen Flughäfen auf.^[3] Betreibergesellschaft ist die Fraport AG. Im Jahr 2010 wurden in Frankfurt insgesamt 53,0 Millionen Passagiere gezählt. Als Frankfurt-Flughafen mit ca. 200 Einwohnern ist das Flughafengelände ein eigenständiger Stadtteil von Frankfurt am Main.

Geschichte

1912: Erster Flughafen am Rebstock

Am 16. November 1908 wurde in Frankfurt am Main mit der Deutschen Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) die erste Fluggesellschaft der Welt gegründet. Diese eröffnete 1912 in Frankfurt-Bockenheim den „Luftschiffhafen am Rebstock“ (später dann „Flughafen Frankfurt-Rebstock“ genannt), dieser war zunächst nur für Luftschiffe vorgesehen, wenig später wurde das Gelände auch als Start- und Landeplatz für Flugzeuge verwendet. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Flugplatz weiter ausgebaut, doch schon 1924 bezweifelte ein vom Frankfurter Oberbürgermeister Ludwig Landmann in Auftrag gegebenes Gutachten die langfristige Ausbaufähigkeit des Flugplatzes. Im gleichen Jahr wurde der Flugplatz unter die Aufsicht der städtischen Südwestdeutschen Luftverkehrs-AG gestellt und ein planmäßiger Luftverkehrsdienst eingeführt. 1925 starteten und landeten bereits 2.357 Flugzeuge, die rund 5.500 Passagiere beförderten. Mit der im Jahr 1926 gegründeten Deutsche Luft Hansa AG nahm der zivile Luftverkehr in Deutschland einen rasanten Aufschwung.

1930 beschloss der Frankfurter Magistrat nach Jahren der meteorologischen, geografischen und verkehrstechnischen Planung den Neubau eines Flughafens im Frankfurter Stadtwald südlich von Frankfurt-Schwanheim, der allerdings an der Weltwirtschaftskrise scheiterte. Nach der sogenannten „Machtergreifung“ machten sich die Nationalsozialisten im Dezember 1933 diese Planungen zu eigen und ordneten die weiträumige Rodung im Stadtwald für den Bau eines neuen Großflughafens an.

1936–1939: Eröffnung des Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main, Explosion der Hindenburg und Kriegsbeginn

LZ 129 Hindenburg (1936)

Mit dem neuen Flughafen sollte Frankfurt zur zentralen Heimatbasis für Luftschiffe in Deutschland werden. Die Zeitschrift Die Woche nannte ihn den neuen Weltflughafen: „Die Überseereisen unserer Luftschiffe werden in Zukunft auf dem Weltflughafen Rhein-Main ihren Anfang nehmen.“^[4] Ab 1935 baute man auf dem Flughafengelände die damals größte Luftschiffhalle der Welt. Für die Versorgung der Zeppeline mit Wasserstoff wurde eigens eine Gasleitung zu den Farbwerken Höchst verlegt. Zeitgleich mit dem Flughafenbau errichtete man in unmittelbarer Nähe zum Flughafengelände die Siedlung Zeppelinheim für die Familien der Luftschiffer.

Die offizielle Eröffnung des neuen Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main erfolgte am 8. Juli1936. Als erstes Flugzeug landete eine Ju 52/3m, die zuvor am alten Flugplatz am Rebstock gestartet war. Sechs Tage später, am 14. Juli, landete mit LZ 127 Graf Zeppelin erstmals ein Luftschiff auf dem Flughafen. Bis zum Ende des Jahres wurden rund 800 Tonnen Fracht und 58.000 Flugpassagiere transportiert. In den nächsten Jahren war der neue Flughafen Heimatstützpunkt der beiden größten deutschen Luftschiffe LZ 127 Graf Zeppelin und LZ 129 Hindenburg. Der Flugzeugbetrieb stieg rapide an: 27 Fluglinien flogen „Rhein-Main“ an und es bestanden Verbindungen zu nahezu allen europäischen Großstädten. Ab 1938 war Frankfurt zentraler Verteilungspunkt für die Beförderung von Luftpost nach Nordamerika.

Am 6. Mai 1937 kam es zu einem folgenschweren Unfall: Die Hindenburg, auf dem Weg von Frankfurt nach New York, explodierte unweit des Zielortes Lakehurst, 36 Menschen starben. Das Unglück kennzeichnete das Ende des regelmäßigen Luftschiffverkehrs, 1940 wurden die Zeppeline verschrottet und die beiden Luftschiffhallen auf dem Frankfurter Flughafen gesprengt.

Nach Kriegsbeginn 1939 verließen alle ausländischen Fluggesellschaften Frankfurt und der Flughafen wurde der Luftwaffe unterstellt. Am 9. Mai 1940 starteten erstmals deutsche Bomber mit Ziel Frankreich. In dem vom 23. August bis 24. November 1944 existierenden KZ-Außenlager Walldorf, südlich des heutigen Flughafengeländes, verrichteten jüdische Zwangsarbeiterinnen Bauarbeiten für den Flughafen. Schätzungsweise 2.000 Bomben fielen im Verlauf des Krieges auf das Rollfeld; zudem sprengten deutsche Truppen mehrere Gebäude.

1945–1949: Kriegsende, Errichtung der Rhein-Main Air Base und Berliner Luftbrücke

"Rosinenbomber" auf der Frankfurter Rhein-Main-Airbase 1949

Am 25. März 1945 wurde der Flughafen von Truppen der US-Army erobert. Gebäude und Tanklager waren kurz zuvor von Angehörigen der Wehrmacht gesprengt worden. Die Start- und Landebahn war bereits 1944 durch Bombenangriffe der Alliierten zerstört worden. In nur wenigen Tagen konnten die Amerikaner das Flugfeld wieder soweit herrichten, dass der Nachschub für die noch kämpfenden Truppenteile der US-Armee gesichert war. Am 8. Mai 1945 endete der Zweite Weltkrieg mit der Bedingungslosen Kapitulation der deutschen Streitkräfte. Unter Zuhilfenahme deutscher Kriegsgefangener, die aus dem Lager Eschborn auf LKWs zum Flughafen gebracht wurden, wurde in den nächsten Monaten eine provisorische Start- und Landebahn von 1.800 Metern Länge und 45 Metern Breite gebaut. Im südlichen Teil des Flughafengeländes richteten die US-Streitkräfte die Rhein-Main Air Base als Luftwaffenstützpunkt für die United States Air Forces in Europe (USAFE) ein.

Das erste nichtmilitärische Flugzeug am Frankfurter Flughafen nach dem Zweiten Weltkrieg war eine Maschine der American Overseas Airlines, die am 18. Mai 1946 landete. 1947 gründete sich die Verkehrsaktiengesellschaft Rhein-Main (VAG), deren Hauptaufgabe zunächst darin bestand Verwaltungs- und Betriebsgebäude zu bauen und in Betrieb zu halten. Nach politischen Differenzen zwischen der Sowjetunion und den Alliierten, in deren Verlauf die Sowjetunion im Juni 1948 die Straßen- und Eisenbahnverbindungen von den westlichen Besatzungszonen nach West-Berlin sperrte, begann am 26. Juni 1948 die Berliner Luftbrücke, die Versorgung der Berliner Bevölkerung aus der Luft. Neben den Flughäfen in Hamburg und Hannover war die Frankfurter Rhein-Main-Airbase Hauptbasis der alliierten Flugzeuge. Da die stetigen Starts und Landungen der sogenannten „Rosinenbomber“ der ersten Bahn stark zugesetzt hatten, wurde mit dem Bau einer Parallelbahn am 28. April 1949 begonnen. Am 12. Mai 1949 beendeten die Sowjets die Blockade, die Luftbrücke wurde jedoch noch bis zum 30. September 1949 weitergeführt. Während der Dauer der Luftbrücke wurden fast 2,5 Millionen Tonnen Hilfsgüter nach West-Berlin geflogen, bei Unfällen waren 79 Menschen ums Leben gekommen. Im Dezember 1949, mit Inbetriebnahme der zweiten Start- und Landebahn mit einer Länge von 2.150 Metern und 61 Metern Breite, übertrugen die Amerikaner die Abwicklung des Vorfelddienstes und die Abwicklung der zivilen organisatorischen Aufgaben am Boden an die VAG.

1950–1955: Steigerung des zivilen Luftverkehrs und Rückübertragung der Lufthoheit

Eine Maschine der Scandinavian Airlines auf dem Flugfeld im Jahre 1951.

Am 27. Mai 1950 wehte erstmals die Bundesflagge über dem Flughafengebäude, der Flughafen wurde bereits wieder von elf Fluggesellschaften angeflogen. 1951 wurden teilweise die Restriktionen für deutsche Flugteilnehmer aufgehoben und dies sorgte für eine rapide Steigerung des zivilen Luftverkehrs. 1952 wurden über 400.000 Passagiere gezählt, 1953 bereits über eine halbe Million. Im Schnitt starteten und landeten auf „Rhein-Main“ täglich 100 bis 120 Maschinen.

In Folge eines vorausgegangenen Architektenwettbewerbs entschied eine Kommission im Juni 1951 über einen Ausbau des Flughafens inklusive eines neuen Terminals, aus Geldmangel verschwanden die Ausbaupläne jedoch zunächst in der Schublade. Am 10. Mai 1952 wurden auf dem Flughafen erstmals ein Instrumentenlandesystem (ILS) sowie ein Drehfunkfeuer (VOR) installiert. Nach der Gründung der Bundesanstalt für Flugsicherung am 23. März 1953 nahm am 1. Juli erstmals eine deutsche Flugsicherungsleitstelle ihren Dienst auf.

1954 erfolgte die Umbenennung des Flughafenbetreibers VAG in Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG). Am 1. März 1955 landete erstmals wieder eine Maschine der Deutschen Lufthansa auf dem Flughafen. Am 5. Mai 1955 erhielt die Bundesrepublik Deutschland wieder ihre (nahezu) volle Souveränität und somit auch ihre Lufthoheit zurück. Auf der Vorstandssitzung der Flughafen Frankfurt/Main AG am 15. Juli 1955 wurden die Besitzanteile der Gesellschaft neu geregelt: Das Land Hessen erhielt 45,242 %, die Stadt Frankfurt 28,891 %, der Bund 25,867 % (im Vergleich dazu 2005: Land Hessen 31,94 %, Stadtwerke Frankfurt am Main 20,40 %, Bundesrepublik 18,27 %, die restlichen 29,39 % gingen in Streubesitz).

1957–1968: Das Jet-Zeitalter und Ausbau zum zweitgrößten Flughafen Europas

1957 wurde die Nordbahn auf 3.000 Meter verlängert, in den nächsten Jahren folgten weitere Verlängerungen auf 3.900 Meter. Die Verlängerung war Voraussetzung dafür um Frankfurt, wie von der Bundesregierung gefordert, zum ersten deutschen Düsenverkehrsflughafen auszubauen. Im Februar 1958 schlug ein Gutachten erstmals den Bau einer dritten Startbahn in Nord-Süd-Richtung vor, da das bevorstehende Jet-Zeitalter eine rasante Zunahme der Flugbewegungen versprach. Am 25. April desselben Jahres landete erstmals eine Düsenmaschine auf dem Flughafen – eine sowjetische Tupolew Tu-104, in der der stellvertretende sowjetische Ministerpräsident Mikojan anreiste.

Am 1. August 1958 wurde ein neues Passagierabfertigungsgebäude, die Empfangsanlage Ost (Architekten: Alois Giefer und Hermann Mäckler), in Betrieb genommen, die sich jedoch schon vier Jahre später als zu klein erwies. Bereits 1960 war der Flughafen mit 81.000 Starts und Landungen der größte in Deutschland und nach dem Flughafen London-Heathrow der zweitgrößte in Europa. Dies bedeutete 2,2 Millionen Fluggäste, 46.500 Tonnen Luftfracht sowie 12.000 Tonnen Luftpost. 1962 wurde entschieden, eine neue Empfangsanlage, das Terminal Mitte (das heutige Terminal 1), zu bauen sowie eine dritte Startbahn anzulegen, da absehbar war, dass die beiden parallelen Start- und Landebahnen ihre Kapazitätsgrenze erreichen würden. 1964 verlängerte man die Südbahn auf 3.750 Meter. Zumindest die Bauarbeiten für das Terminal (wieder von den Architekten Alois Giefer und Hermann Mäckler) begannen am 16. Juni 1965 und es entstand die damals größte Baustelle Europas. Das Terminal Mitte war für 30 Millionen Passagiere jährlich konzipiert, mehr als das Vierfache der damaligen Verkehrszahlen. Man glaubte damals, dass diese Kapazität bis zum Jahr 2000 reichen würde. Im Frühjahr 1968 wurde das Planfeststellungsverfahren für eine dritte Startbahn eingeleitet.

Parallel zur drastischen Zunahme der Flugbewegungen wuchs jedoch auch der Unmut der Flughafenanwohner über den steigenden Lärmpegel. Hinzu kamen die Einwände gegenüber den Planungen für eine dritte Startbahn in Nord-Süd-Richtung, die im südwestlichen Teil des Flughafengeländes entstehen sollte. Da der Flughafen ausschließlich von Wald, darunter Bannwald, umgeben ist, hätte eine neue Landebahn zu einem immensen Holzeinschlag geführt.

1970–1985: Heimatbasis von Lufthansa, Eröffnung Terminal Mitte und Konflikt um die Startbahn West

Anzeigetafel im Terminal 1

Mit der Landung einer Boeing 747 am 28. Januar 1970 begann die Ära der Großraumflugzeuge. Im April 1970 wurde der Frankfurter Flughafen per Vertrag zur Heimatbasis der Lufthansa. Am 2. Oktober 1970 eröffnete die Halle V, damals die größte Wartungshalle der Welt, in der sechs Jumbo-Jets Platz haben.

Am 14. März 1972 eröffnete Bundespräsident Gustav Heinemann das neue Terminal Mitte. Das rund eine Milliarde D-Mark teure Bauwerk mit über 200.000 Quadratmeter überbauter Fläche verfügt über 56 Fluggastbrücken und eine elektronisch gesteuerte Gepäckförderanlage von 38 km Länge. Zwei Tage nach der Eröffnung wurde die Empfangsanlage Ost geschlossen und der Flugverkehr nun komplett über die drei Fluggastbereiche A, B und C des Terminal Mitte abgefertigt. Der Check-In Bereich des Gebäudes besteht aus vier Hallen, in diesem waren historische Flugzeuge abgehängt, auf einem durchgehenden Balkon fanden Ausstellungen und Veranstaltungen statt. Von dort war auch der Zugang zu der Besucherterrasse. Die Restaurants waren nach Flugpionieren benannt, wie z.B. Otto Lilienthal. Mit dem Neubau wurde auch das neue visuelle Erscheinungsbild und Leitsystem eingeführt, welches von Otl Aicher gestaltet wurde.

Im März 1973 kam es zum Planfeststellungsverfahren über eine neue Startbahn, die Startbahn West. Über 100 Klagen wurden gegen den Ausbau des Flughafens erhoben und beschäftigten die Gerichte fast zehn Jahre lang. Zwischenzeitlich war der Flughafen mit 30.000 Beschäftigten im Jahr 1979 zum größten Arbeitgeber Hessens geworden. Am 21. Oktober 1980 entschied der Hessische Verwaltungsgerichtshof für den Bau der neuen Startbahn, die ersten Baumaßnahmen begannen am 2. November 1981. Es entbrannte ein massiver Konflikt zwischen Befürwortern und Gegnern des Projektes, der neben ungezählten Verletzten auch zwei Tote unter den eingesetzten Beamten der hessischen Bereitschaftspolizei forderte. Die neue Startbahn 18 West wurde am 12. April 1984 dem Verkehr übergeben. Die Startbahn West geht über die Gemeindegrenze der Stadt Frankfurt hinaus, das südliche Ende liegt in der Gemarkung Rüsselsheimer Wald.

Am 19. Juni 1985 explodierte in der Abflughalle B ein Sprengkörper in einem Abfallbehälter. Drei Personen starben, 42 weitere wurden zum Teil schwer verletzt. Zu der Tat bekannten sich in widersprüchlichen Bekenneranrufen mehrere in- und ausländische Organisationen.

1990–1999: Eröffnung Terminal 2, Diskussion um weiteren Flughafenausbau und Eröffnung des Flughafen-Fernbahnhofs

Terminal 2 (November 2004)

Am 12. Juni 1990 begannen die Bauarbeiten für das neue Terminal 2 auf dem Gelände der abgerissenen Empfangsanlage Ost. Am 24. Oktober 1994 wurde das Terminal mit den beiden Fluggastbereichen D und E eröffnet und steigerte die Passagierkapazität des Flughafens damit auf ca. 54 Millionen pro Jahr. Gleichzeitig wurde die Hochbahn SkyLine, ein vollautomatisches Personen-Transport-System, in Betrieb genommen, um eine schnelle Verbindung zwischen den beiden Terminals zu gewährleisten.

Im Herbst 1997 forderte Jürgen Weber, Vorstandssprecher der Lufthansa, erstmals einen weiteren Ausbau des Flughafens mit einer weiteren Start- und Landebahn. Unter der Bedingung, dass ein erneuter Ausbau nach den Erfahrungen mit der Startbahn West nur im Konsens mit der Mehrheit der Bevölkerung im Rhein-Main-Gebiet durchzuführen sei, schloss sich Fraport-Vorstand Wilhelm Bender dieser Position an. Unter Anregung der hessischen Landesregierung wurde 1998 eine Mediationsgruppe, bestehend u.a. aus Umweltschützern und den in der Einflugschneise liegenden Gemeinden, beauftragt ergebnisoffen über den Ausbau des Flughafens zu diskutieren.^[5]

Im Jahr 1999 wurde der Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof als zweiter Bahnhof am Flughafen eröffnet. Der nördlich von Terminal 1 gelegene Bahnhof zwischen der Bundesautobahn 3 und der Bundesstraße 43 war der erste Bahnhof in Deutschland, der planmäßig nur von Fernverkehrszügen angefahren wird, gleichzeitig wurde der gesamte Regionalverkehr an den bestehende Bahnhof (nun Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof genannt) konzentriert.

2000–2005: Börsengang, Schließung der Rhein-Main Air Base und Bau der A380-Wartungshalle

Luftbild des Flughafen (April 2003)

Ehemaliges Tower-Gebäude der Rhein-Main Air Base (2005)

Im Januar 2000 stellte die mit dem weiteren Flughafenausbau betreute Mediationsgruppe ihr Ergebnis vor: Die Erweiterung wurde grundsätzlich befürwortet, allerdings wurde eine im Vergleich zu den bestehenden Bahnen kürzere Bahn empfohlen, die damit nur für Landungen und nur für kleinere Flugzeugtypen geeignet wäre. Für die Kapazitätserweiterung wurde im Gegenzug gefordert, dass das bestehende Bahnensystem optimiert werde, Lärmschutzmaßnahmen für die betroffenen Gemeinden zu entwickeln seien sowie als Hauptforderung ein striktes Nachtflugverbot zwischen 23 und 5 Uhr für den gesamten Flughafen einzuführen. Im Juni 2000 sprach sich der hessische Landtag mehrheitlich für den Flughafenausbau aus, im September 2000 beschloss der Flughafenbetreiber, die Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG), die Genehmigung für den Ausbau zu beantragen, gleichzeitig wurde erklärt ein Nachtflugverbot mit Inbetriebnahme der neuen Bahn zu akzeptieren.

2001 ging die Flughafen Frankfurt/Main AG an die Börse. Im Zuge des Börsenganges wurde der Namen in Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide (Fraport) geändert. Im Oktober 2001 wurde das Raumordnungsverfahren für eine neue Landebahn eingeleitet, wobei drei Varianten für eine Landebahn im Nordwesten, im Nordosten oder im Süden des Flughafengeländes untersucht wurden. Im Juni 2002 wurde durch das Regierungspräsidium Darmstadt die Raumverträglichkeit für eine Landebahn im Nordwesten des Flughafengeländes festgestellt.

Im Januar 2003 reichte die Fraport einen weiteren Planfeststellungsantrag für den Bau einer Wartungshalle im Südwesten des Flughafens ein, da diese für Wartungsarbeiten an der künftigen Airbus A380-Flotte der Lufthansa nötig sei, zumal die A380-Flotte in Frankfurt stationiert wird. Im September 2003 wurden durch Fraport die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren zur Landebahn Nordwest, verknüpft mit einem Nachtflugverbot von 23 bis 5 Uhr, beim Regierungspräsidium Darmstadt eingereicht.

Am 7. Juni 2005 entschied der Hessische Verwaltungsgerichtshof, trotz einiger Eilanträge, für den Neubau der A380-Wartungshalle. Für den Bau wurden dann 21 Hektar Bannwald gerodet, der zur Gemeinde Mörfelden-Walldorf gehörte. Der Kahlschlag wurde von Naturschützern (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, Naturschutzbund Deutschland, Greenpeace, Robin Wood sowie dem „Bündnis der Bürgerinitiativen Kein Flughafenausbau“) stark kritisiert. Sie begründeten dies mit der ökologischen Bedeutung des Waldes und verwiesen auf das Versprechen des früheren hessischen Ministerpräsident Holger Börner „Am Frankfurter Flughafen soll kein Baum mehr fallen“, mit dem ein Schlussstrich unter den jahrelangen, teils gewalttätig geführten Streit um die Startbahn West gezogen werden sollte. Aus ökonomischen Gründen ist – anders als ursprünglich geplant – zunächst nur die halbe Halle bis Ende 2007 fertiggestellt worden. Mit Abschluss der Endausbauphase im Jahr 2015 wird die Werft mit 350×140 Meter Grundfläche und einer Höhe von 45 Metern Wartungskapazität für gleichzeitig vier A380 beziehungsweise sechs Boeing 747 bieten. Damit wird die A380-Werft eine der größten Industriehallen Deutschlands sein. Die Gesamtkosten des Bauprojekts sind derzeit mit 150 Millionen Euro veranschlagt. Die erste A380 ist am 19. Mai 2010 an die Lufthansa ausgeliefert worden, die restlichen Maschinen sollen bis 2015 folgen.

Am 31. Dezember 2005 wurde die Rhein-Main Air Base geschlossen, dafür nutzen die amerikanischen Streitkräfte seither den US-Luftwaffenstützpunkt Ramstein im ca. 100 km südwestlich gelegenen Kaiserslautern. Das auf der Südseite des Frankfurter Flughafens gelegene Gelände des ehemaligen Militärflugplatzes „Gateway to Europe“ ist nach der Schließung durch die U.S. Air Force an den Flughafenbetreiber Fraport übergeben worden. Mit der Schließung wurde die Voraussetzung geschaffen, auch auf der Südseite des Frankfurter Flughafens den zivilen Flughafenbetrieb nach zeitgemäßen Anforderungen zu gestalten und ein drittes Terminal zu bauen.

Die im Norden des Flughafens gelegene Housing Area der amerikanischen Streitkräfte „Gateway Gardens“ wurde mit Schließung der Rhein-Main Air Base Ende 2005 an die Stadt Frankfurt übergeben. Derzeit entwickelt die Stadt Frankfurt am Main das 35 Hektar große Areal gemeinsam mit den drei privatwirtschaftlichen Partnern Fraport, Groß & Partner und OFB zu einen modernen Business-Standort.

2006–2010: Planfeststellungsbeschluss und Baubeginn der Landebahn Nordwest

World Cup Terminal zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006

Arbeiten an der neuen Landebahn Nordwest (Juni 2009)

Für die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde ein Terminal auf der ehemaligen Rhein-Main Air Base renoviert und reaktiviert, um an dessen beiden Flugsteigen die Charterflüge der Fans und der Fußballmannschaften ungestört vom sonstigen Verkehr abfertigen zu können. Nach Ende der Weltmeisterschaft wurde das sogenannte „World Cup Terminal“ sowie weitere im Süden des Flughafens gelegene Gebäude abgerissen. Ebenfalls 2006 wurde damit begonnen den Flughafen Fernbahnhof mit einem 660 Meter langen und 45 Meter hohen Bürogebäude (zunächst Airrail Center Frankfurt genannt, später dann The Squaire) zu überbauen. Die spätere Überbauung war bereits beim Bau des Bahnhofs berücksichtigt worden.

Am 18. Dezember 2007 erteilte das hessische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr den Planfeststellungsbeschluß für den Bau der Landebahn Nordwest.^[6] Statt eines absoluten Nachtflugverbots, wie es durch die Fraport beantragt war, genehmigte das Ministerium allerdings 17 planmäßige Flüge für die Zeit von 23 bis 5 Uhr. Begründet wurde dies damit, dass durch höchstrichterliche Urteile zu den Flughäfen Berlin und Leipzig 2006 mittlerweile ein generelles Nachtflugverbot vor Gericht keinen Bestand mehr haben würde und dadurch die Rechtssicherheit des gesamten Planfeststellungsbeschlusses gefährdet wäre. Gegen den Planfeststellungsbeschluß wurde Klage vor dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof erhoben, weswegen die Fraport, trotz des erteilten Sofortvollzugs, zunächst keine Baumfällarbeiten im Kelsterbacher Wald für den Bau der neuen Landebahn vornahm.

Im Mai 2008 wurden Teile des Waldes von Umweltaktivisten mit Unterstützung lokaler Bürgerinitiativen sowie verschiedener Umweltschutzorganisation (unter anderem Robin Wood) mit einem Zelt- und Hüttendorf besetzt.

Nachdem die Eilanträge gegen den Planfeststellungsbeschluß durch den Hessischen Verwaltungsgerichtshof Anfang 2009 abgelehnt wurden, wurde vom 20. Januar bis Ende März 2009 der Wald für die neue Landebahn im Nordwesten des Flughafens gefällt.^[7] Mit Beginn der Rodungs- und Bauarbeiten wurde das Zelt- und Hüttendorf im Wald geräumt, zu gewalttätigen Auseinandersetzungen kam es dabei nicht. Für die Landebahn wurden etwa 216 Hektar Wald gerodet, wogegen sich zahlreichen Bürgerinitiativen, Nichtregierungsorganisationen und Kommunen eingesetzt hatten.^[8] Zu dieser Zeit wurde auch mit dem Bau eines neuen 70 Meter hohen Towers am Flughafen begonnen. Dieser ist nötig, um künftig den Überblick über alle vier Bahnen zu behalten.^[9]

Der Spatenstich für den Bau der 2800 Meter langen Landebahn fand am 8. Mai 2009 statt.^[10] Sie wird mit dem jetzigen Rollfeld mit Hilfe von zwei Abrollbrücken verbunden sein, die sich über die Schnellfahrstrecke und die Bundesautobahn 3 erstrecken. Der nördliche Abschnitt der Kreisstraße 152 (Okrifteler Straße) wird zukünftig in einem Tunnel unterhalb der Landebahn geführt.

Mit dem US-Chemiekonzern Celanese, dessen Tochtergesellschaft Ticona unweit des geplanten Standortes für die neue Landebahn eine Fabrik zur Herstellung von Chemikalien betreibt, konnte hingegen eine Einigung erzielt werden. Die Fabrik wird in den Industriepark Höchst verlagert.^[11]

2011: Eröffnung „The Squaire“, vorläufiges Nachtflugverbot und Inbetriebnahme Landebahn Nordwest

Der neue Frankfurter Tower

Im Laufe des Jahres 2011 wurde das 660 Meter lange Büro- und Hotelgebäude The Squaire über dem Flughafen Fernbahnhof abschnittsweise eröffnet. Mit einer Gesamtmietfläche von 140.000 m² gilt The Squaire als größtes Bürogebäude Deutschlands.

Im April 2011 wurde der neue Tower des Flughafens fertiggestellt und in der Nacht vom 13. auf den 14. Juni, zwei Wochen früher als geplant, in Betrieb genommen. Eine Besonderheit des neuen Towers ist sein wie ein angehängter Container wirkendes Technikgeschoss.

Am 25. und am 26. Juni 2011 fand ein Sommerfest der Fraport auf der neuen Landebahn Nordwest statt. 80.000 Besucher kamen zur Besichtigung.^[12] Am 30. Juni 2011 wurde die Start- und Landebahn Nord, die bisher die Bezeichnung 07L/25R trug, in 07C/25C umbenannt, da sie nun die mittlere der drei parallelen Bahnen in Ost-West-Richtung bildet (C steht für Center). Gleichzeitig erhielt die neue Landebahn Nordwest die Bezeichnung 07L/25R.

Am 11. Oktober 2011, nur 9 Tage vor der geplanten Inbetriebnahme der neuen Landebahn und nur drei Wochen vor Beginn des Winterflugplans, verhängte der Hessische Verwaltungsgerichtshof ein Nachtflugverbot von 23 bis 5 Uhr für den gesamten Flughafen, beginnend am 30. Oktober 2011. Diese Entscheidung hat für den Flughafen, insbesondere für den Frachtbereich der Lufthansa Cargo, weitreichende Folgen, da für den Winterflugplan bereits 17 tägliche Nachtflüge fest eingeplant und vergeben wurden. Einen Vorschlag von Lufthansa-Chef Christoph Franz, die neue Landebahn erst dann einzuweihen, wenn das Bundesverwaltungsgericht abschließend über die Nachtflugregelung entschieden habe (was für das Frühjahr 2012 erwartet wird), wies der Betreiber Fraport zurück, da ebenso die Slots für die neue Landebahn bereits fest vergeben sind.^[13]

Die Landebahn wurde am 20. Oktober 2011 in Betrieb genommen. Das erste Flugzeug (ein Airbus A319 der Flugbereitschaft) mit Bundeskanzlerin Angela Merkel an Bord landete jedoch erst am 21. Oktober 2011 um 14:31 Uhr. Die Bundeskanzlerin nahm die Bahn dann im Rahmen einer Feierstunde in Betrieb. Die Kapazität des Flughafens soll nun schrittweise, mit zunächst acht zusätzlichen Flugbewegungen in der Stunde, erhöht werden.^[14] Dadurch wird sich der Koordinationseckwert von derzeit 83 auf 91 Flugbewegungen pro Stunde erhöhen, langfristig soll der Koordinationseckwert bis auf 126 Flugbewegungen erhöht werden.^[15]

Weitere Ausbauplanungen

Lageplan mit geplanten und in Bau befindlichen Erweiterungen

Mit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest im Jahr 2011 wurden die Voraussetzungen geschaffen, um die für das Jahr 2020 jährlich erwarteten über 700.000 Flugbewegungen am Frankfurter Flughafen (zum Vergleich 2006: 460.000 Flugbewegungen) zu bewältigen.^[16] Für die dann prognostizierten 88 Millionen Passagiere sind allerdings weitere Terminalkapazitäten nötig. In den letzten Jahren wurden bereits umfangreiche Umbaumaßnahmen an den zwei bestehenden Terminals, etwa ein Anbau an die Abflughalle C im Terminal 1, vorgenommen, um deren Kapazität auf ca. 58 Millionen (Stand: 2010)^[17] zu steigern. Weitere Maßnahmen, um die benötigte Flughafeninfrastruktur bereitzustellen, sind insbesondere der Bau eines vierten Flugsteigs am Terminal 1 (A-Plus, im Bau seit 2009) für 6 Millionen Passagiere sowie die Planungen für ein drittes Terminal mit einer Kapazität von 25 Millionen Passagieren.

2009–2012: Erweiterung des Terminal 1 nach Westen (A-Plus)

Für knapp 500 Millionen Euro wird der 800 Meter lange Flugsteig A-Plus voraussichtlich im Winter 2011/12 fertig gestellt sein; am 1. September 2009 wurde der Grundstein gelegt. Das Architekturbüro gmp hat die Entwurfsplanung erstellt. Der Flugsteig A-Plus wird auf vier Ebenen die Kapazität für bis zu sechs Millionen Passagiere im Jahr bieten. Zur Errichtung des Neubaus wurden Gebäude der Lufthansa im westlichen Teil des Flughafens abgerissen. Insgesamt können sieben Großraumflugzeuge an den Gates des neuen Flugsteigs andocken. Vier davon werden mit jeweils drei Fluggastbrücken ausgerüstet sein und so auch den Airbus A380 bedienen können. Alternativ könnten auch bis zu 11 Kurzstreckenflugzeuge andocken. Am Abzweig vom alten Flugsteig A ist ein Atrium als Marktplatz mit Geschäften, Restaurants und fünf Business-Lounges vorgesehen. Im neuen Flugsteig werden bis zu 800 weitere Mitarbeiter beschäftigt sein.

2013–2017: Erster Bauabschnitt Terminal 3

Auf dem östlichen Areal der ehemaligen Rhein-Main Air Base soll ein neues modernes Terminal für 25 Millionen Passagiere pro Jahr entstehen. Hierfür sind bis zu 75 Flugzeug-Stellplätze am Terminal 3 vorgesehen. Das neue Terminal soll aus den vier Fluggastbereichen G, H, J und K bestehen (Der Buchstabe F ist bereits für Fracht vergeben und der Buchstabe I wird wegen Verwechslungsgefahr nicht verwendet). Die Konzeption des neuen Terminals wurde in einem ersten Wettbewerb ermittelt, den das Londoner Büro Foster and Partners gewann. Ihr Entwurf sieht ein spinnenförmiges Gebäude vor, dessen zentrale Halle den Check-in-, Sicherheitskontroll- und Einkaufsbereich vorsieht. Wie Spinnenbeine schließen sich daran die Gates an. In einem zweiten Wettbewerb sollte auf dieser konzeptionellen Grundlage die Architektur des neuen Terminals ermittelt werden. Bei diesem Wettbewerb setzte sich der Architekt Christoph Mäckler, Sohn von Hermann Mäckler, dem Architekten der Empfangsanlage Ost und des Terminals Mitte, gegen seine Mitbewerber durch. Entscheidend war bei diesem Entwurf vor allem die Tatsache, dass das Terminal bedarfsgerecht in verschiedenen Modulen erweitert werden kann. Am Terminal 3 entstehen unter anderem spezielle Gates für den Airbus A380. Der Flughafen wird insgesamt 24 Stellplätze dieser Kategorie erhalten: 13 am Terminal 1 (vier am Flugsteig A-Plus und jeweils drei an den B-Sternen, dem C/D-Riegel und dem neuen Flugsteig C), fünf am Terminal 2 und sechs am Terminal 3. Einnahmen aus Vermietung von Handels- und Gastronomieeinrichtungen sind heute für Flughäfen eine der wichtigsten Einnahmequellen neben den Erträgen aus dem Flugverkehr. Daher wird dieser kommerzielle Aspekt bereits zu Beginn der Terminal-3-Planung mit einbezogen. Die Anbindung dieses räumlich ca. 3500 m von Terminal 1 und ca. 2400 m von Terminal 2 getrennt liegenden Bereiches soll über eine Erweiterung des bestehenden Passagier-Transport-Systems SkyLine, welches parallel zur A 5 geführt wird, sowie über weitere Pendelverbindungen erfolgen. Die Gepäckanlage wird unterirdisch mit den anderen Terminals vernetzt. Das Netz der Betriebs- und Zufahrtsstraßen wird entsprechend ausgebaut.

Das Terminal 3 sollte nach der ursprünglichen Planung gleichzeitig mit dem Abschluss der Endausbauphase der A380-Werft (siehe oben) im Jahre 2015 fertiggestellt sein. Am 1. September 2009 teilte der neue Fraport-Vorstandsvorsitzende Stefan Schulte mit, dass sich als Folge der schwächeren Passagierzahlen seit Ende 2008 der Bau des Terminal 3 um bis zu drei Jahre verschieben werde. Mittlerweile sind Planungen für das neue Terminal wieder aufgenommen worden. Nach Angaben von Fraport (März 2011) soll der Bau im Jahr 2013 beginnen. Geplant ist bis 2016/17 das erste Modul fertig zu stellen. Bereits begonnen haben die Arbeiten an den Vorfeld-Positionen. Diese sollen schon vorher in den Betrieb eingebunden werden.

Passagierterminals

Die SkyLine-Hochbahn verbindet Terminal 1 und 2

Der Ankunftbogen vor dem Terminal 1

Der Flughafen Frankfurt hat zurzeit zwei große Terminals und ein kleines Terminal für besondere Vielflieger und First-Class-Passagiere der Lufthansa mit zusammen fünf Hallen. Da durch neue Abfertigungsverträge und aus Platzgründen ständig ein Wechsel der Schalter der Fluggesellschaften oder sogar ein Terminalwechsel der Gesellschaften stattfindet, empfiehlt es sich die aktuellen Schalternummern vor Abflug bei den Hotlines der jeweiligen Fluggesellschaft zu erfragen.

Die Fluggäste können das Terminal mittels der so genannten SkyLine wechseln, einer Hochbahnlinie mit Haltestellen in Terminal 1 A (nur für Fluggäste, national, Schengen und international), Terminal 1 BC (auch für Besucher) und Terminal 2 DE.

Terminal 1

Im Terminal 1 mit den drei Fluggastbereichen A, B und C werden sämtliche Flüge der Lufthansa sowie deren Tochtergesellschaften (Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, British Midland Airways, SunExpress) und Partnergesellschaften im Verbund der Star Alliance (u. a. Aegean Airlines, Air Canada, Air China, All Nippon Airways, Continental Airlines, EgyptAir, Singapore Airlines, South African Airways, Thai Airways International, Turkish Airlines, United Airlines) abgefertigt. Auch Airlines ohne Bezug zur Lufthansa und zur Star Alliance werden im Terminal 1 abgefertigt.

Es ist das ältere und größere der beiden Hauptterminals mit einer Kapazität von ca. 40 Millionen Passagieren pro Jahr. Der Name lautete zunächst Terminal Mitte, um es vom Terminal Ost (vorher Empfangsanlage Ost) zu unterscheiden. Der alte Tower (Inbetriebnahme 1956) wurde in den Bau integriert. 1972 wurde das Terminal offiziell eröffnet, gleichzeitig wurde hier als eine der ersten vergleichbaren Anlagen weltweit die vollautomatische Gepäckförderanlage in Betrieb genommen. Frankfurt hat aufgrund seines überdurchschnittlichen Transitverkehrsanteils hier einen besonderen Bedarf. Mit ihrer heutigen Netzlänge von 70 Kilometern gilt die Anlage hinsichtlich Größe, Kapazität, Leistung und einer Zuverlässigkeitsquote von 99,6 Prozent noch heute als weltweit einmalig. Mit einer Fördergeschwindigkeit von bis zu 5 Meter pro Sekunde gelangen pro Stunde ca. 18.000 Gepäckstücke auf Unterflurwegen an ihre flughafeninternen Bestimmungsorte, das heißt insgesamt 78 Ausladeplätze. Im Jahr werden ca. 38,5 Millionen Gepäckstücke mittels Gepäckwannen über 6000 Gurtbahnen und 6700 Rollbänder mit 2420 Kurven und 1100 Weichen befördert. 650 Decoder (Lesestellen) entlang der Förderbahnen identifizieren die zielcodierten Gepäckwannen und gewährleisten so den pünktlichen reibungslosen Betrieb.

In den vergangenen Jahren wurde – und wird – das in die Jahre gekommene Terminal umfassend modernisiert und ausgebaut: Die Halle C wurde durch ein zusätzliches Gebäude nach Osten erweitert um weitere vier Millionen Passagiere abfertigen zu können. Der Übergang zwischen Terminal 1 und Terminal 2 (der sogenannte C/D-Riegel) wurde erweitert um weitere Abfertigungspostionen für den Airbus A380 zu erhalten. Im Bereich der Halle B werden die Flugsteige B-West und B-Ost neu konzipiert um behördlichen Auflagen (Brandschutzbestimmungen, Umsetzung der EU-Vorgaben zur räumlichen Trennung von ankommenden und abfliegenden Passagieren) zu entsprechen. In allen drei Abfertigungshallen entstehen zudem neue Flächen für Gastronomie und Shopping.

Terminal 2

Terminal 2, Nordseite

Im Terminal 2 mit den Fluggastbereichen D und E sind die Fluggesellschaften der Allianzen Oneworld (u. a. American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Iberia, Japan Airlines, LAN Airlines, Qantas Airways, Royal Jordanian, Air Berlin) und SkyTeam (u. a. Air France, Alitalia, China Southern Airlines, Delta Air Lines, KLM Royal Dutch Airlines) vertreten.

Das 1994 eröffnete zweite Hauptterminal entstand auf dem Gelände des ehemaligen Terminal Ost und bietet Kapazität für ca. 15 Millionen Passagiere pro Jahr. Das Terminal 2 ist ein im Gegensatz zu Terminal 1 heller und transparenter Bau, der zu großen Teilen aus Stahl und Glas besteht. Die Konzeption dieses Terminals wurde in einem Wettbewerb ermittelt, den das Londoner Büro Foster and Partners gewann. Etwas Besonderes sind die Fenster des Terminals, die sich bei zu viel Lichteinfall automatisch verdunkeln.

Lufthansa-First-Class-Terminal

In der Nähe von Terminal 1 steht Fluggästen von Lufthansa, Swiss und Austrian Airlines mit einer First-Class-Bordkarte sowie Vielfliegern mit dem höchsten Status (Miles & More HON-Circle) ein eigenes Terminal zur Verfügung. Das Terminal wurde vom Architekturbüro Hollin+Radoske entworfen und verfügt über eine außergewöhnliche Ausstattung, die weit über die herkömmlicher Lounges hinausgeht. Der Shuttle-Service der Lufthansa (von Terminal 1A aus) wurde im März 2009 eingestellt, da Lufthansa Umsteigern inzwischen zwei gleichwertige First Class Lounges, je eine im Flugbereich A (Schengen Zone) und B (Nicht-Schengen Zone) anbietet.

Aussicht von der Besucherterrasse

Fluggesellschaften

Teil des so genannten C/D-Riegels. In einer weiteren Ausbaustufe soll die linke Wand durch weitere Abfluggates ersetzt werden

Der Frankfurter Flughafen wird von ca. 155 Fluggesellschaften^[18] angeflogen. Die wichtigste Fluggesellschaft ist die Lufthansa, die dort ihre technische Basis und ihr Hauptdrehkreuz hat. Sie bietet (teils in Kooperation mit den Partnern der Star Alliance) Direktflüge zu fast allen großen Flughäfen der Welt an. Auch hat Lufthansa Codeshare-Verträge mit vielen großen und zum Teil auch kleineren Airlines, was das Streckennetz der Lufthansa noch zusätzlich erweitert. Lufthansa, Star Alliance, sowie die Customer Airlines von Lufthansa nutzen zum größten Teil das gesamte Terminal 1 (A, B, C) sowie den sogenannten C/D Riegel (Übergang zwischen C und D, der baulich zwar zum Terminal 2 gehört, aber verwaltungstechnisch zum Terminal 1). Der Flughafen ist außerdem Hauptdrehkreuz von Condor und war von Beginn des Sommerflugplans 2009 bis zum Ende des Sommerflugplans 2010 Drehkreuz der Nordamerika-Flüge von Air India, die danach auf Nonstop-Flüge von Delhi umgestellt hat. Singapore Airlines benutzt den Frankfurter Flughafen als Zwischenstop auf der Strecke von Singapur nach New York-JFK. Mit bis zu acht täglichen Flügen gehört der Flughafen zudem zu den vier International Gateways von United Airlines.

Da der Flughafen praktisch komplett ausgelastet ist und neue Slots nur sehr schwer zu bekommen sind, nutzen die sogenannten Billigflieger oft als Alternative den Flughafen Frankfurt-Hahn, der jedoch 120 Kilometer westlich von Frankfurt in Rheinland-Pfalz liegt und nicht durch Massenverkehrsmittel an den Hauptflughafen angebunden ist.

Eingesetztes Fluggerät

Mehr als 60 Prozent der den Frankfurter Flughafen anfliegenden Flugzeuge gehören zur Wirbelschleppenkategorie Medium. Hier handelt es sich insbesondere um Flugzeuge des Typs Boeing 737 und der Airbus-A320-Familie. Etwa ein Drittel der Flugzeuge gehören zur Kategorie Heavy. Dabei sind vorrangig die Typen Airbus A330, Airbus A340, Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777 und McDonnell Douglas MD-11 vertreten. Letztere wird dabei nur noch im Frachtverkehr eingesetzt. Die japanische Fluggesellschaft All Nippon Airways, die Erstkunde der Boeing 787 ist, wird ab dem 21. Januar 2012 die neue Route Tokio-Haneda–Frankfurt als erste mit dem neuen Flugzeugtyp durchgeführte Langstrecke aufnehmen.

Boeing 747

Die Boeing 747 gehört mit einem Anteil von etwa 7 Prozent an den Flugbewegungen weiterhin zu den am häufigsten nach Frankfurt eingesetzten Flugzeugtypen, und war bis 11. Juni 2010 auch der größte Frankfurt im Liniendienst anfliegende Flugzeugtyp. Hier handelt es sich vor allem um die Flotte der Lufthansa die mit den Jumbo Jets etwa 20 mal täglich zu Zielen in den Vereinigten Staaten und Asien, sowie Mexiko-Stadt, São Paulo, Buenos Aires, Kairo und Kapstadt fliegt. Die meisten anderen Fluggesellschaften hingegen ersetzten diesen Typ seit Einführung der moderneren Boeing 777 insbesondere durch die Version B777-300ER. Neben einer großen Zahl von Frachtfluggesellschaften, die nach wie vor die B747 nach Frankfurt einsetzen, wird der Flughafen im Passagierdienst daher neben der Lufthansa nur noch von den folgenden Fluggesellschaften mit den Jumbo Jets angeflogen:

• Asiana täglich aus Seoul
• Cathay Pacific täglich aus Hong Kong
• Qantas täglich aus Sydney
• Singapore Airlines jeweils einmal täglich aus New York-John F. Kennedy und Singapur-Changi (Ab Januar 2012 wird diese Strecke durch einen Airbus A380 bedient)
• Thai Airways zweimal täglich aus Bangkok
• United Airlines jeweils einmal täglich aus San Francisco und Chicago.

Airbus A380

Die Frankfurt am Main und die München, die beiden ersten Airbus A380 der Lufthansa am Flughafen Frankfurt am Main

Seit dem 11. Juni 2010 wird auch der größte zivile Verkehrsflugzeugtyp, der Airbus A380, von und nach Frankfurt eingesetzt. Zu diesem Datum nahm die Lufthansa den A380-Linienbetrieb auf der Strecke nach Tokio-Narita auf, wo das neue Flugzeugmuster die bisher eingesetzten Boeing 747-400 zunächst dreimal wöchentlich ersetzte, und seit 4. August 2010 täglich zum Einsatz kommt. Auch die Lufthansa-Flüge nach Peking (seit 1. September 2010), Johannesburg (seit 12. September 2010), New York-JFK (seit 27. März 2011, nur während des Sommerflugplans), San Francisco (seit 10. Mai 2011, nur während des Sommerflugplans) und Miami (seit 10. Juni 2011) wurden zwischenzeitlich auf A380 umgestellt. Seit Ende Oktober 2011 fliegt Lufthansa Singapur mit dem A380 an. Lufthansa wird vorerst die gesamte A380-Flotte (17 Bestellungen, bisher 8 Auslieferungen)^[19] in Frankfurt stationieren.

Anfang des Jahres 2012 stellt auch Singapore Airlines ihre täglichen B747-Flüge von Singapur und New York auf A380 um. Thai Airways bietet ab 2012 Flüge mit A380 nach Bangkok an. Nach Angaben der Fraport AG planen zudem Emirates, Etihad Airways, Korean Air, Qantas und Singapore Airlines den Frankfurter Flughafen mit der A380 anzufliegen, womit Frankfurt neben London und Paris zu den wichtigsten europäischen Drehscheiben für die A380 gehören wird. Im Herbst 2010 gab zudem die japanische Skymark Airlines bekannt, dass neben London und New York auch Frankfurt zu ihren ersten A380-Zielen gehören wird.

Luftfracht

Lufthansa-Cargo-Maschine

Mit seinen Logistik-Einrichtungen für Luftfracht ist der Frankfurter Flughafen als zweitgrößter multimodaler Verkehrsflughafen in Europa eingestuft. Im Jahr 2010 wurden via Frankfurt 2.231.348 Tonnen Luftfracht transportiert, womit der Flughafen das siebthöchste Frachtaufkommen weltweit hatte. Die hier angesiedelten international agierenden und distributierenden Logistik-Unternehmen stellen die Vernetzung zwischen Luft-, Land- und Seeweg sicher. Angesiedelt sind die Unternehmen in zwei räumlich voneinander getrennten Bereichen des Flughafengeländes in der Cargo City Süd und in der Cargo City Nord.

Cargo City Süd

Die 98 Hektar große CargoCity Süd teilt sich in ein Frachtzentrum für Abfertigungsdienstleister und ein Speditionszentrum als zentralen Verlade- und Distributuionsort. Seit 1996 haben sich hier zahlreiche Unternehmen angesiedelt, u.a. DHL Global Forwarding Freight, Air China, Emirates, Japan Airlines, Cathay Pacific, Korean Air und Fraport Cargo Services. Bis 2020 soll die Cargo City Süd um weitere 27 Hektar wachsen.^[20]

Cargo City Nord

Die Cargo City Nord im nordwestlichen Flughafenbereich ist der Hauptsitz von Lufthansa Cargo (Lufthansa Cargo Center), außerdem befinden sich hier das Perishable Center für Frischwarentransporte und die Animal Lounge für Tiertransporte.

Bahnensystem

Das Start- und Landebahnsystem am Frankfurter Flughafen besteht aus vier Bahnen, von denen drei parallel in Ost-West-Richtung ausgerichtet sind und eine in Nord-Süd-Richtung.

Bezeichnung	Maße in m	Belag	Ausrichtung	Inbetriebnahme	Nutzung
07C/25C (Start- und Landebahn Nord)	4000 × 60	Asphalt	Ost-West	1936	Starts (auch für Landungen zugelassen)
07R/25L (Start- und Landebahn Süd)	4000 × 45	Asphalt	Ost-West	1949	Starts und Landungen
18 (Startbahn West)	4000 × 45	Beton	Nord-Süd	1984	Nur Starts in südlicher Richtung
07L/25R (Landebahn Nordwest)	2800 × 45	Beton	Ost-West	2011	Nur Landungen (nicht zugelassen für Airbus A380, Boeing 747, MD-11)

Im Regelbetrieb werden die beiden äußeren Parallelbahnen (07L/25R und 07R/25L) für Landungen und die zentrale Parallelbahn (07C/25C) sowie die Startbahn West (18) für Starts genutzt. Die Bezeichnung der Bahnen ist von der Gradeinteilung eines Kompasses abgeleitet: Die Startbahn West wird als 18 bezeichnet, da sie exakt in Richtung Süden, also 180 Grad nach dem Kompass, ausgerichtet ist. Die drei Parallelbahnen haben je zwei Bezeichnungen, da sie - im Gegensatz zur Startbahn West - in zwei Richtungen betrieben werden können, wobei 07 für 70 Grad und 25 für 250 Grad stehen. Um die drei Parallelbahnen klar voneinander unterscheiden zu können werden sie zusätzlich durch ihre geographische Anordnung zueinander bezeichnet mit R (Right/Rechts), C (Center/Mitte) und L (Left/Links). Im Regelbetrieb (auch „Betriebsrichtung 25“ genannt) steuern landende Flugzeuge den Flughafen aus Richtung Osten an und werden entweder auf 25L (Südbahn; aus dieser Richtung gesehen die linke der drei Parallelbahnen) oder auf 25R (Nordwestbahn) gelotst, bei „Betriebsrichtung 07“ landen die Flugzeuge aus Richtung Westen auf 07L (Nordwestbahn; aus dieser Richtung gesehen die linke der drei Parallelbahnen) oder 07R (Südbahn). Die Betriebsrichtung ist abhängig von Windrichtung und Windstärke, da Flugzeuge grundsätzlich gegen den Wind starten und landen sollen. Die Startbahn 18 wird zwar unabhängig von der jeweiligen Betriebsrichtung der drei Parallelbahnen betrieben, jedoch unterliegt sie Einschränkungen, da Starts wegen sich ansonsten kreuzendem Flugverkehr grundsätzlich nur Richtung Süden möglich sind und bei starkem Wind aus nördlichen Richtungen Starts nur eingeschränkt oder gar nicht möglich sind.^[21]

Im Jahr 2010 wurden 464.432 Flugbewegungen auf drei Bahnen (Nordbahn, Südbahn, Startbahn West) abgewickelt, was 83 Flugbewegungen in der Stunde entsprach. Mit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest im Oktober 2011 soll die Kapazität schrittweise auf bis zu 126 Flugbewegungen pro Stunde erhöht werden, für 2020 sind dann über 700.000 Flugbewegungen jährlich prognostiziert. Diese enorme Kapazitätssteigerung um rund 50 Prozent durch lediglich eine neue Bahn kommt daher, dass nun erstmals unabhängige parallele Anflüge möglich sind, da der Abstand zwischen der Nord- und der Nordwestbahn 1.400 Meter beträgt. Beim bisher bestehenden Parallelsystem war dies nicht möglich, da der räumliche Abstand zwischen Nord- und Südbahn nicht den dafür notwendigen Sicherheitsanforderungen entspricht und Flugbewegungen daher nur zeitlich gestaffelt durchgeführt werden konnten.^[22]

Verkehrszahlen

→ Hauptartikel: Verkehrszahlen des Flughafens Frankfurt am Main

Der Flughafen Frankfurt am Main ist der mit Abstand größte Flughafen Deutschlands (53,0 Millionen Passagiere im Jahre 2010) vor dem Flughafen München (34,7 Millionen Passagiere). Diese beiden Flughäfen fungieren als Drehkreuze der Lufthansa. Europaweit ist der Frankfurter Flughafen vom Passagieraufkommen her der drittgrößte Verkehrsflughafen nach den Flughäfen London-Heathrow (65,7 Millionen Passagiere) und Paris-Charles de Gaulle (57,9 Millionen Passagiere). Weltweit liegt er an der 9. Position im Ranking der internationalen Verkehrsflughäfen.

Nach starken Rückgängen aufgrund der Finanzkrise in den ersten Monaten des Jahres 2009, konnte gegen Jahresende eine sich verstärkende Erholung der Verkehrszahlen festgestellt werden. Im Dezember 2009 wurde mit +2,3 % das erste Mal seit Mai 2008 wieder ein Anstieg der Passagierzahlen verzeichnet. Dieser Trend bestätigte sich auch im Jahr 2010, das außer in den von Flugausfällen geprägten Monaten Februar, April und Dezember durchweg positive Wachstumsraten aufwies. Im Juli 2010 wurde mit 5,3 Millionen Passagieren ein neuer Allzeit-Monatsrekord gemessen.

Beim Cargoaufkommen (Luftfracht + Luftpost) war der Frankfurter Flughafen im Jahr 2009 mit einem um 10,1 Prozent auf 1,8 Millionen Tonnen gesunkenen Frachtaufkommen die Nummer zwei in Europa hinter Paris-Charles de Gaulle mit 2,1 Millionen Tonnen und weltweit die Nummer neun. Die Luftpost ging um 11,3 Prozent auf 80.174 Tonnen zurück. Im ersten Halbjahr 2010 dagegen stieg das Luftfrachtaufkommen um 32,2 % auf 1,1 Millionen Tonnen, während die Luftpost um 6 % auf etwa 37.000 Tonnen zurückging.^[23]

Entwicklung der Verkehrszahlen

Passagier- und Frachtaufkommen des Frankfurter Flughafens

Flughafen Frankfurt am Main – Verkehrszahlen

Betriebsjahr	Fluggastaufkommen	Luftfracht (t)	Luftpost (t)	Flugbewegungen (ohne Militär)
2010	53.013.771	2.231.348	76.445	464.432
2009	50.937.897	1.837.054	80.174	463.111
2008	53.472.915	2.133.302	90.346	485.783
2007	54.167.817	2.095.293	95.168	492.569
2006	52.821.778	2.057.175	96.889	489.406
2005	52.230.323	1.892.100	99.437	490.147
2000	49.369.429	1.589.428	141.011	458.731
1990	29.631.427	1.176.055	152.317	324.387
1980	17.664.171	642.850	91.918	222.293
1970	9.401.842	327.323	59.353	195.802
1960	2.172.494	46.910	11.875	85.257
1950	195.330	3.652	1.616	13.076

Verkehrsreichste Strecken

Flughafen Frankfurt am Main – Verkehrsreichste Strecken (2010)^[24]

Rang	Ziel	Passagiere (ab FRA)	Fluggesellschaften
1	Berlin-Tegel	802.000	Lufthansa, Air Berlin
2	Hamburg	745.100	Lufthansa, Air Berlin
3	London-Heathrow	639.500	British Airways, Lufthansa
4	Wien	484.200	Adria Airways, Austrian Airlines, Lufthansa, NIKI
5	München	475.100	Lufthansa
6	Madrid	459.400	Iberia, LAN Airlines, Lufthansa, Spanair
7	Chicago	451.700	American Airlines, Lufthansa, United Airlines
8	Paris-Charles de Gaulle	448.200	Air France, Lufthansa
9	Singapur	429.500	Lufthansa, Qantas, Singapore Airlines
10	New York-JFK	365.400	Delta, Lufthansa, Singapore Airlines
11	Dubai	337.700	Condor, Emirates, Lufthansa
12	Washington	334.900	Lufthansa, United
13	Bangkok	330.900	Lufthansa, Thai Airways
14	Rom	320.300	Alitalia, Ethiopian Airlines, Lufthansa, Yemenia
15	Istanbul	319.900	Lufthansa, Turkish Airlines
16	Palma de Mallorca	319.000	Air Berlin, Condor, Lufthansa, TUIfly
17	Barcelona	290.600	Lufthansa
18	Tokio-Narita	290.600	All Nippon Airways, Japan Airlines, Lufthansa
19	Toronto	289.100	Air Canada, Air Transat, Lufthansa
20	Antalya	289.000	Condor, Pegasus Airlines, Sky Airlines, SunExpress, TUIFly
21	Amsterdam	287.200	KLM, Lufthansa
22	San Francisco	277.300	Lufthansa, United
23	Kopenhagen	276.400	Lufthansa, SAS
24	Zürich	272.700	Lufthansa, Swiss
25	Peking	270.500	Air China, Lufthansa
26	Shanghai-Pudong	264.900	Air China, China Eastern, Lufthansa
27	Stockholm	264.000	Lufthansa, SAS
28	New York-Newark	255.000	Continental, Lufthansa
29	Lissabon	253.900	Lufthansa, TAP Portugal
30	Seoul-Incheon	236.400	Asiana, Korean Air, Lufthansa
31	Tel Aviv	228.300	El Al, Lufthansa, Sun d'Or
32	São Paulo-Guarulhos	223.500	Lufthansa, TAM
33	Helsinki	222.700	Finnair, Lufthansa
34	Hongkong	221.700	Cathay Pacific, Lufthansa
35	Prag	220.000	Czech Airlines, Lufthansa
36	Dublin	214.100	Aer Lingus, Lufthansa
37	Oslo	213.300	Lufthansa, SAS
38	Athen	210.500	Aegean Airlines, Lufthansa
39	Moskau-Domodedowo	210.500	Lufthansa, S7 Airlines, Transaero
40	Johannesburg	209.300	Lufthansa, South African Airways

Arbeitsplätze

Rund 71.500 Menschen (Stand Ende 2010) arbeiten auf dem Flughafen bei insgesamt über 500 Firmen und Institutionen. Damit ist laut IHK Frankfurt am Main der Flughafen die größte lokale Arbeitsstätte in Deutschland.^[25]. Jedes neue Flugzeug schafft direkt rund 300 Arbeitsplätze und mittelbar rund 600 weitere Jobs bei anderen Unternehmen. Pro Jahr werden rund eine Milliarde Euro an Investitionsmitteln an Firmen vergeben, die etwa 25.000 Arbeitsplätze überwiegend bei regionalen Unternehmen (um 70 Prozent) sichern.

Verkehrsanbindung und Infrastruktur

Anteil verschiedener Verkehrsmittel der am Flughafen Frankfurt abfliegenden Passagiere im Jahr 2006

Straße

Das Flughafengelände liegt südwestlich von Frankfurt im Frankfurter Stadtwald, direkt am Frankfurter Autobahnkreuz. Hier treffen die Autobahnen A 3 und A 5 aufeinander. Mit etwa 310.000 Fahrzeugen pro Tag ist es einer der meistbefahrenen Straßenknoten in Europa. Parallel zur A 3 führt die B 43 von Wiesbaden nach Hanau.

Am Flughafen besteht eine Direktanbindung an den Expressbus zum Flughafen Frankfurt-Hahn, wobei die Fahrt nach Hahn über den Frankfurter Hauptbahnhof erfolgt. Der Flughafen ist auch in diverse Richtungen an ein öffentliches Bussystem der örtlichen und regionalen Verkehrsbetriebe gekoppelt.

Flughafentransfer

Für alle Flugreisenden, die nicht mit dem eigenen Auto oder öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen, gibt es einen Flughafentransfer, also alternative Beförderungsmöglichkeiten, wie z. B. den Shuttlebus „AirLiner“ der HEAG mobilo oder den Lufthansa Airport Bus.^[26] Viele Hotels aus Frankfurt und Umgebung bieten zusätzlich einen eigenen Shuttle-Service an.^[27] Darüber hinaus haben sich bereits viele Taxi-Unternehmen auf diesen Bereich spezialisiert und bieten ihren Service meist zum Pauschalpreis an, unabhängig von der exakten Kilometerzahl oder der Anzahl der Fahrgäste.^[28]

Bahnhöfe

Die mittlerweile umgebaute Bahnhofshalle des Fernbahnhofs „Frankfurt am Main – Flughafen“

Am unterirdischen Flughafen Regionalbahnhof vor dem Terminal 1 (Halle B) fahren Regional-Express-Züge, Regionalbahn-Züge und S-Bahnzüge der Linien S8 und S9.

Tagsüber fahren die S-Bahn-Züge alle 15 Minuten zum Frankfurter Hauptbahnhof, in die Frankfurter Innenstadt (City-Tunnel Frankfurt) und weiter nach Offenbach am Main bzw. Hanau. In Gegenrichtung fahren sie ab Flughafen weiter über Rüsselsheim und Mainz nach Wiesbaden. Mainz Hauptbahnhof wird nur alle 30 Minuten angefahren (S8), alternativ der Wiesbadener Stadtteil Mainz-Kastel (S9). Die Fahrtzeit bis zum Hauptbahnhof beträgt ca. 11 Minuten, in die Innenstadt (Hauptwache) sind es 4 Minuten mehr.

Regional-Express-Züge fahren über Rüsselsheim und Mainz weiter nach Saarbrücken bzw. Koblenz.

Der Flughafen Fernbahnhof liegt zwischen der Autobahn A 3 und der Schnellstraße B 43. Er ist über eine geschlossene Brücke an das Terminal 1 angebunden. Hier verkehren planmäßig ausschließlich Fernverkehrszüge. Dieser zweite Bahnhof mit vier Gleisen wurde mit der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main gebaut und 1999 eröffnet. Die Strecke hat Abzweige nach Mannheim und Mainz. Über dem Fernbahnhof wurde bis Frühjahr 2011 The Squaire, ein neungeschossiger Komplex mit über 8 ha Bürofläche, 550–700 Hotelzimmern, Gastronomie und Einzelhandel, gebaut.

Infrastruktur

Laut Auskunft des Flughafenbetreibers besitzt der Flughafen keine Flughafenklinik, sondern nur eine Arztpraxis mit Operationsmöglichkeit. Schwerverletzte kommen allerdings in umliegende Krankenhäuser, zum Beispiel in das nah gelegene Universitätsklinikum.

Wie bei jedem großen internationalen Flughafen gibt es eine eigene Flughafenfeuerwehr.

Für die den unterschiedlichsten Weltreligionen angehörenden Reisenden gibt es im Terminal 1 eine gemeinsame evangelisch/katholische Kirche, eine christlich-orthodoxe Kapelle, eine Synagoge und eine Moschee.

Weil immer mehr Kinder alleine reisen, gibt es für sie eine eigene Lounge.

Kritik am Frankfurter Flughafen

Ausbauplanungen und Bauarbeiten

Zum Ausbau des Flughafens in den 1980er Jahren waren Hüttendörfer von Flughafengegnern errichtet worden, um den Bau der Startbahn West zu verhindern, allerdings vergeblich – die Startbahn West konnte 1984 eröffnet werden (siehe oben).

Die erneuten Flughafenausbaupläne finden seit Ende der 1990er Jahre teilweise Widerstand in der Bevölkerung,^[29] die Flughafen-Ausbaugegner haben sich in der Wählergemeinschaft Flughafenausbaugegner Frankfurt formiert und sind sogar in der Frankfurter Stadtverordnetenversammlung vertreten. Auch die Frankfurter Grünen lehnen den Ausbau des Flughafens strikt ab, haben sich allerdings im Koalitionsvertrag (der Stadt Frankfurt) mit der CDU bis 2011 zur Stimmenthaltung bei Fragen des Flughafens verpflichtet.^[30] Hauptargument der Ausbau-Gegner ist der steigende Fluglärm, der laut einer Studie der WHO bei vielen Menschen das Risiko an Allergien, Herz-Kreislauferkrankungen, Bluthochdruck und Migräne zu erkranken, um 50 Prozent erhöht.

Weiterer Streitpunkt ist der Flächenverbrauch, da der Ausbau die Abholzung von 400 Hektar Waldfläche in Form des Stadtwaldes der Stadt Kelsterbach nach sich zieht, der nach europäischem Recht ein FFH-Gebiet nach der FFH-Richtlinie darstellt ^[31].

Nach Ansicht der Ausbau-Gegner müsse ein erhöhter Flugverkehr mit den daraus resultierenden größeren Schadstoff- und Kohlendioxid-Emissionen sowohl aus Gründen der Luftreinhaltung im Interesse der Anwohner als auch im Interesse der deutschen Klimaschutzziele vermieden werden.

Umstritten war lange Zeit, welche Risiken von dem Kelsterbacher Chemiewerk Ticona, das nur ca. 700 Meter westlich der geplanten Landebahn liegt, für den Flugbetrieb ausgehen würden. Die Störfallkommission des Bundes hatte 2004 in einem Gutachten das Risiko eines Flugzeugabsturzes auf das Ticona-Werk mit ein Ereignis in ca. 25.000 Jahren bewertet und hielt den Betrieb des Chemiewerks für nicht vereinbar mit dem Flughafenausbau.^[32]. Gutachter des TÜV Hessen und des TÜV Pfalz hatten daraufhin die Risikobewertung der Störfallkommission kritisiert und die Ausbaupläne für vertretbar erklärt. In der öffentlichen Diskussion verhärteten sich die Fronten daraufhin zunehmend. Ende November 2006 einigten sich Ticona und Fraport darauf, dass Fraport das Chemiewerk für 650 Millionen Euro kaufen wird. Ticona wird seine Produktion bis Juni 2011 an einen anderen Standort, den nahe gelegenen Industriepark Höchst, verlagern; sämtliche Anlagen werden anschließend abgerissen. Was die Fraport mit der Fläche des Ticona-Werkes vorhat, ist noch offen.^[33]

Die Befürworter des Ausbaus berufen sich vorrangig auf die Schaffung von Arbeitsplätzen und damit auf das öffentliche Interesse, dem ein Vorrang vor Fragen des Umweltschutzes, der Gefahrenvermeidung und des Gesundheitsschutzes eingeräumt wird. Die Fraport AG prognostiziert insgesamt 100.000 neue Arbeitsplätze^[34], davon 40.000 am Flughafen selbst. Die Arbeitsplatz-Prognosen werden jedoch von Ausbaugegnern bezweifelt, da gleichzeitig erhebliche Fortschritte bei der Rationalisierung gemacht würden und die anhaltende wirtschaftliche Krise seit 2008 erhebliche negative Auswirkungen auf die Luftverkehrswirtschaft hat^[35][36], so dass die Passagier- und Frachtmengen gegenwärtig (2009) sinken.

Gegner des Ausbaus sagen in der geplanten Variante erhebliche Gefahren für Flugzeuge durch Vogelschlag^[37] voraus. Insbesondere Massenflüge von Möwen, Kormoranen oder Gänsen über dem Main in bis zu 100 Meter Höhe stellen eine Gefahr für Starts und Landungen aus und in Richtung Westen dar. Einer der Gutachter, die bei der Untersuchung der Vogelschlaggefahr deutlich Stellung gegen die geplante Ausbauvariante bezogen hatte^[38] ist seit 2006 für die Fraport AG tätig^[39] und nimmt nicht mehr öffentlich Stellung. Die Fraport AG wurde daraufhin öffentlich kritisiert, Gegner ihres Ausbauvorhabens mit Hilfe ihrer wirtschaftlichen Macht für sich zu gewinnen.

Mediationsverfahren

Kritiker und Befürworter des erneuten Ausbaus des Flughafens Frankfurt hatten im Vorfeld der formalen juristischen Verfahren die Gelegenheit, ihre Positionen in einem Mediationsverfahren darzustellen und abzustimmen. Dieses Mediationsverfahren schloss mit der Benennung konkreter Empfehlungen: Kapazitätserweiterung durch Ausbau bei gleichzeitiger Optimierung des vorhandenen Systems, einem „Anti-Lärm-Pakt“, einem strikten Nachtflugverbot und der Fortführung der im Mediationsverfahren begonnenen Gespräche im sogenannten Regionalen Dialogforum.^[40] Dessen Legitimation und vor allem die Neutralität des, vom hessischen Ministerpräsidenten Roland Koch berufenen, Leiters Johann-Dietrich Wörner wurden von den Gegnern des Flughafenausbaus wiederholt in Zweifel gezogen^[41].

Derzeitiger Fluglärm

Auch vor dem Ausbau sind die Flugbewegungen des Flughafens Frankfurt bereits eine deutliche Lärmquelle im gesamten Rhein-Main-Gebiet. Der Dauerschallpegel reicht bis zu 70 dB in bewohnten Gebieten, Spitzen sogar über 90 dB. In der West-Betriebsrichtung erstreckt sich der Fluglärmteppich insbesondere über die Stadtgebiete östlich von Mainz, d. h. Gustavsburg, Rüsselsheim und Raunheim, in der Ost-Betriebsrichtung über Frankfurt, Offenbach am Main und Hanau.^[42][43] Im langjährigen Durchschnitt der Windverhältnisse herrscht in ca. 75 % der Zeit eine West-Betriebsrichtung, d. h. vom Parallelbahnsystem wird in Richtung Westen gestartet und von Osten her gelandet (Betriebsrichtung 25). In ca. 25 % der Zeit verlaufen die Flugbewegungen umgekehrt (Betriebsrichtung 07). ^[44] Auf der Startbahn West Richtung Süden (Betriebsrichtung 18) starten weniger abhängig von den Windverhältnissen ca. 60 % der Flugzeuge. Die Deutsche Flugsicherung bietet auf ihrer Webseite die Möglichkeit, alle Flugbewegungen nachzuvollziehen.^[45]

Nach der Inbetriebnahme der 4. Bahn am 21.10.2011 haben sich die Lärmbelastungen signifikant verändert. Auf der Webseite des DFLD kann dies unter MESSWERTE für die verschiedenen Messpunkte zu verschiedenen Zeitpunkten abgerufen werden.

Nachtflugverbot

In der Auseinandersetzung um den Flughafenausbau wurde am 18. Dezember 2007 ein Urteil gefällt, das auch nachts einen erheblichen Flugverkehr erlaubt.^[46] Dieses Urteil wurde aber am 21. August 2009 vom VGH Kassel höchstrichterlich revidiert.^[47][48] Mit dem Winterflugplan seit 30. Oktober 2011 gilt ein vorläufiges nächtliches Start- und Landeverbot zwischen 23 und 5 Uhr für geplante Flüge (scheduled fligths), entschied der Hessische Verwaltungsgerichtshof (VGH), bis zur endgültigen und rechtskräftigen Entscheidung über das Nachtflugverbot durch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig.

Lobbyismus und Einflussnahme auf die Gesetzgebung

Das ARD-Magazin Monitor berichtete am 19. Oktober 2006 und am 15. Dezember 2008^[49] über zwei Fälle, in denen die Fraport AG politischen Einfluss als Lobbyist ausübte. Diese Hinweise finden sich auch auf der Übersicht der Initiative LobbyControl ^[50]

In den Jahren von 2001 bis 2006 waren Manager der Fraport AG als so genannte Externe Mitarbeiter in deutschen Bundesministerien im Bundesministerium für Verkehr für „luftrechtliche Fragen“ zuständig und konnten dabei Einfluss auf die Neufassung des Fluglärmgesetzes nehmen, dessen Zweck der Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm und sonstigen Gefahren ist.

Weitere Vorwürfe lauten, dass das zuständige Hessische Ministerium Mitarbeiter beschäftige, die von der Fraport AG bezahlt würden und direkten Einfluss auf Ausnahmegenehmigungen für Nachtflüge nehmen, so dass 97 % aller Fälle genehmigt werden.^[51]

Parkplatzaffäre

Nach Recherchen des Magazins Focus überließ die Fraport AG 150 Bundestagsabgeordneten jeweils einen Jahres-Parkgutschein im Wert von je 2640 Euro^[52]. Die FAZ berichtete^[53] von 80 Bundestagsabgeordneten sowie mehr als 100 Landtagsabgeordneten aus Hessen und Rheinland-Pfalz. Dies stellt einen Verstoß gegen parlamentarische Verhaltensregeln dar, da es sich um Zuwendungen durch ein Unternehmen handelt, das sich überwiegend in öffentlicher Hand befindet. Freitickets werden nach Angaben der Fraport AG auch an Journalisten, Diplomaten und Bankvorstände ausgehändigt.

Vorfälle

Bei einem Anschlag am 2. März 2011 wurden zwei US-Soldaten getötet und ein weiterer schwer verletzt.^[54][55]

Sicherheitslücken

Zollkontrolle am Frankfurter Flughafen

Der Frankfurter Flughafen stand seit 2004 mehrfach wegen diverser Sicherheitslücken in der Kritik. Unter anderem gelangten Reporter des ZDF unkontrolliert in sensible Sicherheitsbereiche.^[56]

Im Jahr 2006 wurden die Sicherheitsmitarbeiter der Fraport AG 367 Mal durch Realtests der Bundespolizei überprüft. Jedoch wurden bei diesen Tests nur 63 % der präparierten Bombenattrappen und Waffen aufgefunden. Am Flughafen Stuttgart hingegen wurden diese Tests nach Angaben des Spiegels „zu fast 100 %“ erfüllt. Einem ZDF-Team gelang es zudem, im Transitbereich des Frankfurter Flughafens mittels mitgebrachtem Kunstdünger und Artikeln aus dem Duty-Free-Shop einen effizienten Sprengsatz herzustellen. Zur Zündung des Sprengsatzes wurde allerdings noch ein elektronischer Zünder benötigt, der im Duty-Free-Bereich nicht erhältlich ist und auch (zumindest von dem ZDF-Team) nicht durch die Sicherheitskontrolle geschmuggelt wurde.

Zoll

Beim Hauptzollamt Frankfurt am Main-Flughafen, das als Behörde der Bundeszollverwaltung für die zollrechtlichen Personen- und Gepäckkontrollen zuständig ist, kam es in der so genannten „Flughafen-Affäre“ seit März 2004 immer wieder zu öffentlichen Auseinandersetzungen zwischen Zollbeamten und Amtsleiter Hartmut Neßler, dem eine zu bürokratische Amtsführung vorgeworfen wurde. Im Vordergrund standen dabei regelmäßig unbesetzte Einreisekontrollstellen und die Einschränkung der gesetzlich vorgesehenen Zollkontrollen. Die Fahndungserfolge des Zolls sanken auf einen historischen Tiefpunkt. Zudem klagten die Zollbeamten über Mobbing und Schikanen gegenüber engagierten Kollegen. Während der Amtszeit Neßlers verließ rund ein Viertel der Beschäftigten die Dienststelle.^[57]

Trotz der Ablösung Neßlers und dessen Versetzung in den einstweiligen Ruhestand im März 2005 flammte der jahrelange Konflikt im Mai 2006 wieder auf, nachdem eine Dienstgruppe der Passagierkontrolle einer rivalisierenden Schicht in der Presse öffentlich vorwarf, „zu lasch“ zu kontrollieren und strafrechtliche Ermittlungsverfahren nicht ordnungsgemäß zu bearbeiten.

Die aufgedeckten Sicherheitslücken beim Zoll bestehen auch weiterhin fort.^[58] Der Bundesrechnungshof rügte zuletzt am 14. November 2006 den Zoll am Frankfurter Flughafen wegen „dauerhafter Lücken“ bei den Zollkontrollen.

Unbesetzte Kontrollstelle: Wer mitgebrachte Waren verzollen will, muss einen Zollbeamten per Telefon (Markierung) anfordern.

Aufgrund des anhaltenden Personalfehlbestands richtete der Zoll an unbesetzten Kontrollstellen Telefone ein. Reisende können nun telefonisch einen Zollbeamten bestellen, der nach einiger Wartezeit an der Kontrollstelle erscheint und eine Kontrolle bzw. Abfertigung durchführt. Diese Vorgehensweise sorgte im Juli 2010 erneut für heftige Kritik. Der Zoll erklärte dazu in einer Stellungnahme, man appelliere mit diesem Konzept an die Ehrlichkeit der Bürger. Kritiker sprechen hingegen von Sicherheitslücken mit unabsehbaren Folgen.^[59][60]

Für regelmäßiges bundesweites Aufsehen sorgt auch die Entlassung des jungen Frankfurter Zollbeamten Stefan R., der eine illegale Ausfuhr von Atomwaffenzündern in den Iran verhinderte. Die für den Frankfurter Flughafen zuständige Oberfinanzdirektion Koblenz sah darin eine „Kompetenzüberschreitung“, während das Zollkriminalamt die Verdienste des Beamten als „Abwehr einer Gefahr für die Außenbeziehungen der Bundesrepublik Deutschland“ öffentlich belobigte. Das Verwaltungsgericht Frankfurt a.M. hob die kontrovers diskutierte Entlassung am 13. November 2006 wieder auf.^[61] Die Oberfinanzdirektion legte hiergegen Rechtsmittel ein, so dass der Fall heute (Stand: 2008) beim Bundesverwaltungsgericht anhängig ist und mittlerweile auch im Ausland Beachtung findet.^[62]

Kunst und Kultur

Die legendäre Diskothek Dorian Gray wurde von 1978 bis 2000 in der Tiefebene des Terminals 1 betrieben. Die Ausrichtung orientierte sich am New Yorker Studio 54. Einmal im Jahr findet die Airport-Night statt, in der an die berühmte Diskothek erinnert wird.

Otl Aicher, auch bekannt für das Corporate Design der Lufthansa und der Olympischen Spiele 1972, gestaltete das visuelle Erscheinungsbild und Leitsystem des Flughafens. Es wurde nach der Einführung 1972 vom hauseigenen FAG-Designbüro noch Jahre fortgeführt.

Der Frankfurter Flughafen war schon mehrfach ein Motiv auf deutschen Briefmarken:

• 

  230-Pf-Briefmarke der Dauermarkenserie Industrie und Technik der Deutschen Bundespost (17. Mai 1979)

• 

  250-Pf-Briefmarke der gleichen Serie (15. Juli 1982)

• 

  10-Pf-Briefmarke der Dauermarkenserie Sehenswürdigkeiten der Deutschen Bundespost (14. Juni 1988)

Siehe auch

• Liste der größten Verkehrsflughäfen

Literatur

• Markus Kutscher: Geschichte der Luftfahrt in Frankfurt am Main. Von Aeronauten und Jumbo-Jets. Frankfurt am Main, 1995, ISBN 3-524-69110-2
• Fraport AG: Zahlen, Daten, Fakten 2005. Frankfurt am Main, 2005

Weblinks

 Commons: Flughafen Frankfurt am Main – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Eine multimediale Zeitreise durch die Geschichte des Frankfurter Flughafens
• Website des Flughafens Frankfurt am Main
• Website von Cargo-City (Frachtflughafen)
• Website des Betreibers Fraport AG
• openNav: FRA / EDDF Flugplatzkarte
• Bündnis der Bürgerinitiativen gegen den Flughafenausbau
• Geschichte des Frankfurter Flughafens
• Webseite des Forums Flughafen und Region und des Umwelt- und Nachbarschaftshauses
• Archiv des Mediatonsverfahrens zum Ausbau und des Regionalen Dialogforums
• Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren Nordwest Landebahn
• Initiative Zukunft Rhein-Main
• Website zum aktuellen Ausbau
• Website der Flughafenfeuerwehr FRA
• Infos und Karten zu Lärmschutz und Flugrouten
• Literatur über Flughafen Frankfurt am Main in der Hessischen Bibliographie

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.fraport.de/cms/default/dok/396/396035.entwicklung_der_verkehrszahlen_standort.htm
2. ↑ Fraport Geschäftsbericht 2009, S. 14.
3. ↑ Airports Council International
4. ↑ Die Woche, Heft 21, 20. Mai 1936, S. 3.
5. ↑ [1]
6. ↑ Frankfurter Flughafenausbau genehmigt. 18. Dezember 2007, abgerufen am 23. August 2009. 
7. ↑ Flughafenausbau. hr-online.de, 20. Januar 2009, abgerufen am 21. Januar 2009. 
8. ↑ http://www.flughafen-bi.de
9. ↑ FliegerRevue März 2009, S. 7, DFS baut neuen Tower.
10. ↑ Spatenstich der neuen Landebahn im Wiesbadener Kurier
11. ↑ Nordwest-Landebahn: Ticona macht den Weg frei | Nachrichten | hr
12. ↑ http://www.hr-online.de/website/rubriken/nachrichten/indexhessen34938.jsp?rubrik=36082&xtmc=fraport&xtcr=10&key=standard_document_41882881
13. ↑ Flughafen Frankfurt: Landebahn wie geplant eröffnen (16.10.2011)
14. ↑ Erfreuliche Verkehrs- und Geschäftsentwicklung
15. ↑ http://www.fraport.de/cms/entwicklung_frankfurt_airport/rubrik/2/2404.neue_landebahn.htm Mitteilung der Fraport AG.
16. ↑ DER SPIEGEL 21/2006, S. 48.
17. ↑ Fraport Geschäftsbericht 2009, S. 14.
18. ↑ aus „Flugplan/Timetable 28.10. – 31.12.2007“ http://www.airportcity-frankfurt.de/cms/default/dokbin/268/268274.flugplan_gueltig_ab_28_10_07neu.pdf
19. ↑ A380-Aufträge und Auslieferungen
20. ↑ http://www.frankfurt-airport.de/content/frankfurt_airport/de/business_standort/flaechenentwicklung/CargoCity_Sued.html Frankfurt Airport CargoCity Süd
21. ↑ Fraport AG: Bahnensystem Frankfurt Airport
22. ↑ Fraport AG: Informationen zur Landebahn Nordwest
23. ↑ Fraport AG: Entwicklung der Verkehrszahlen
24. ↑ DeStatis: Luftverkehr auf ausgewählten Flugplätzen 2010
25. ↑ Flughafenausbau. IHK Frankfurt am Main, 18. Dezember 2007, abgerufen am 23. August 2009. 
26. ↑ Flughafentransfer auf Verkehrsmittelvergleich.de
27. ↑ Informationen zur An-/u. Abreise auf frankfurt-airport.de
28. ↑ Flughafentransfer zum/vom Frankfurter Flughafen
29. ↑ zukunft-rhein-main-young.de
30. ↑ Koalitionsvertrag zwischen CDU und Grünen
31. ↑ FFH-Gebiete in Deutschland
32. ↑ Ergebnisbericht der Arbeitsgruppe der Störfallkommission
33. ↑ Fraport einigt sich mit Ticona. 29. November 2006, abgerufen am 5. Februar 2010. 
34. ↑ Fraport-Arbeitsplatzprognose
35. ↑ IATA meldet alarmierenden Rückgang im internationalen Luftverkehr: PDF
36. ↑ Zeit.de: Krise Luftverkehr
37. ↑ fr-online.de
38. ↑ doppelklicker.de
39. ↑ ausbau.fraport.de
40. ↑ Regionales Dialogforum
41. ↑ dfld.de bbi.unser-forum.de
42. ↑ Lärmkarten für den Flughafen Frankfurt vom Dialogforum
43. ↑ Lärmkarten für den Flughafen Frankfurt (inkl. Ausbauplanung)
44. ↑ Fraport AG: Betriebsrichtungsverteilung Flughafen Frankfurt
45. ↑ Stanlytrack Flugbewegungen bei der DFS
46. ↑ Empörung über Flughafen-Ausbau in Frankfurt. netzeitung.de, 18. Dezember 2007, abgerufen am 23. August 2009. 
47. ↑ Gericht fordert neue Nachtflugregeln in Frankfurt. 21. August 2009, abgerufen am 23. August 2009. 
48. ↑ Ausbau erlaubt, Nachtflugplan nicht. 21. August 2009, abgerufen am 23. August 2009. 
49. ↑ wdr.de
50. ↑ keine-lobbyisten-in-ministerien.de
51. ↑ Sendung Monitor vom 15. Dezember 2008
52. ↑ focus.de
53. ↑ faz.net
54. ↑ Die Tat eines islamistischen Einzeltäters? tagesschau.de, 4. März 2011, abgerufen am 6. März 2011. 
55. ↑ Matthias Gebauer: Spuren des Airport-Killers. Mordanschlag in Frankfurt. Spiegel Online, 4. März 2011, abgerufen am 6. März 2011. 
56. ↑ HR – Massive Sicherheitslücken am Flughafen Frankfurt
57. ↑ SPIEGEL ONLINE: Zoll schlampt bei Sicherheitskontrollen
58. ↑ Hessischer Rundfunk, Landesjournal „defacto“ am 12. November 2006: „Weiterhin Sicherheitslücken beim Zoll am Frankfurter Flughafen“ sowie am 3. Juni 2007: „Sicherheitslücken beim Zoll – von der Behördenleitung gewollt?“
59. ↑ Hess. Rundfunk: Zollkontrolle nach Anmeldung
60. ↑ „Der Westen“ (WAZ): Telefon statt Zollbeamter
61. ↑ ZDF-Frontal21: Entlassen, weil zu wachsam – Wie die Behörden einen kleinen Zöllner schikanieren
62. ↑ Israelische Tageszeitung „Haaretz“: The German Connection

 

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