Lyria

TGV Lyria Logo

Lyria ist eine Tochtergesellschaft der Société nationale des chemins de fer français (SNCF) und der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), welche die TGV-Verbindungen zwischen Paris und der Schweiz betreiben. An der Gesellschaft nach französischem Recht und mit Sitz in Paris hält die SNCF 74 % der Anteile, die SBB 26 %.^[1]

Geschichtlicher Überblick

Ein Zugpaar pro Tag verband ab Sommer 1961 Paris mit Mailand via Lausanne in Form des TEE Cisalpin (nicht zu verwechseln mit den späteren Cisalpino-Zügen). Dieses wurde am 22. Januar 1984 durch die von SNCF und SBB gemeinsam betriebenen, mit Dreisystem-TGV gefahrenen und auf den Laufweg Paris–Lausanne verkürzten Verbindungen Cisalpin, Champs-Élysées, Lemano und Lutetia ersetzt. Am 31. Mai 1987 wurde dieses Angebot der neu geschaffenen Zuggattung EuroCity zugewiesen und um Direktkurse zwischen Paris und Bern ergänzt.

Am 23. Mai 1993 wurde die GIE «TGV France–Suisse» gegründet, um die Züge zwischen Paris und Lausanne respektive Bern zu bewirtschaften. Die Verbindung Paris–Genf über Lyon galt seit Betriebsaufnahme 1981 als innerfranzösische Verbindung und blieb davon zunächst unberührt. Im Winter 1995/1996 wurde erstmals samstags ein Umlauf von Lausanne nach Brig verlängert, dieser Wintersportzug erhielt – analog zu innerfranzösischen TGV-Wintersportzügen – den Namen «TGV des Neiges». Am 28. September 1997 erhielten die Züge der GIE «TGV France–Suisse» den Markenauftritt «Ligne de Cœur», an welchen die neun Dreisystem-TGV angepasst wurden; zudem wurde im selben Jahr erstmals ein Umlauf täglich nach Zürich verlängert.

Im Jahr 1999 folgten weitere Angebotsausbauten, ein zweiter «TGV des Neiges» und eine zweite tägliche Verbindung nach Zürich. Das Unternehmen wurde in die «Rail France Suisse SAS» umgewandelt. In den Jahren 2001 und 2002 wurden weitere «TGV des Neiges» und eine erste Sommerverbindung nach Brig eingeführt. Am 4. März 2002 wurde aus der «Rail France Suisse» schliesslich «Lyria», die zudem als Markenbezeichnung an die Stelle der «Ligne de Cœur» trat. Seit Januar 2005 gehört auch die Vermarktung der seit 1981 bestehenden TGV-Relation Genf–Paris zum Aufgabenbereich der Lyria.

Verbindungen

Folgende Verbindungen im Fahrplanjahr 2008 sind TGV Lyria-Dienste:

• Bern–Dijon–Paris (zwei Umläufe täglich, ein Umlauf samstags; etwa 4 Stunden 30 Minuten Reisezeit)
• Lausanne–Dijon–Paris (vier Umläufe täglich; etwa 3 Stunden 45 Minuten Reisezeit)
• Brig–Lausanne–Dijon–Paris (Wochenendverbindungen «Lyria des Neiges» und «Lyria d'été»; etwa 6 Stunden Reisezeit)
• Genf–Lyon–Paris (sieben Umläufe täglich; etwa 3 Stunden 30 Minuten Reisezeit)
• Zürich–Basel–Strassburg–Paris (vier Umläufe täglich, davon einer mit Umsteigen in Basel; etwa 4 Stunden 30 Minuten Reisezeit)
• Chur–Zürich–Paris (an Wintersamstagen je ein Umlauf als «TGV des Grisons»)

In den TGV Lyria wird durch die Firma Wagon Lits («Tout&Bien») ein erweitertes Restaurantangebot geführt, bestehend aus einem Barwagen, einer mobilen Railbar und gepflegtem Am-Platz-Service in der ersten Klasse. Während der Fahrt nach Paris-Gare-de-Lyon und Paris-Est werden exklusiv für Kunden der ersten Klasse Reservationen für Taxis angeboten.

Auf der Relation Genf–Paris beträgt im Jahr 2008 die durchschnittliche Auslastung der Züge rund 78 Prozent; der Marktanteil liegt im Vergleich zum Flugzeug bei rund 50 Prozent.^[2]

Rollmaterial

Logo an einem TGV

Für die Verbindungen nach Lausanne und Bern werden neun TGV Sud-Est (PSE) mit Dreisystem-Ausrüstung eingesetzt. Von diesen neun TGV 110–118 gehören sieben der SNCF und zwei den SBB (TGV 112 und 114), letzteres aufgrund der Beteiligung an Lyria. In den Jahren 2005 und 2006 wurden alle neun Lyria-PSE analog zu den konventionellen Zweisystem-PSE modernisiert.

Die Höchstgeschwindigkeit der Züge beträgt 300 km/h (vor Modernisierung 270 km/h) auf der PSE-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Valenton bei Paris und Aisy im Burgund, westlich von Dijon. Aufgrund einer technischen Limitierung beträgt die Höchstgeschwindigkeit beim Betrieb unter 15 kV nur 160 km/h. Ausgefahren werden kann diese Geschwindigkeit in der Schweiz nur an wenigen Orten.

Für die Verbindungen nach Genf werden klassische Zweisystem-Garnituren verwendet, in der Regel TGV PSE oder doppelstöckige TGV Duplex.

Auf der Linie Zürich–Basel–Strassburg–Paris werden seit dem 10. Juni 2007 die modernen TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) mit den Nummern 4401–4419 (TGV 4406 gehört der SBB) eingesetzt. Diese TGV erreichen auf der Neubaustrecke der LGV Est européenne zwischen Vaires (bei Paris) und Baudrecourt (in Lothringen) eine Spitzengeschwindigkeit von 320 km/h. Das Innendesign dieser Züge wurde vom französischen Modeschöpfer Christian Lacroix entworfen.

Die Wartung der Züge, einschliesslich der drei Triebzüge im Eigentum der SBB, obliegt der SNCF.^[2]

Ausblick

Eine weitere Verbesserung ist für Juni 2009 vorgesehen, die durch die Erneuerung der konventionellen Strecke im Haut-Bugey zwischen Bourg-en-Bresse und Bellegarde erreicht werden soll und rund 30 Minuten Einsparung zwischen Genf und Paris bringen soll (die neue Reisezeit für Paris–Genf soll dann nur noch etwa drei Stunden betragen, ähnlich der Relation Paris–Marseille). Die Anzahl der Verbindungen soll dann von sieben auf neun erhöht werden.

Die Inbetriebnahme der neuen LGV Rhin-Rhône zwischen Mülhausen und Dijon, mit Zeithorizont 2012, soll künftig weitere 30 Minuten zwischen Paris und Basel–Zürich einsparen, so dass Paris dann von Zürich aus in vier Stunden erreichbar wäre.

Bis Ende 2009 wird die Strecke Vallorbe/Pontarlier–Dijon aufgerüstet. Eine bessere Stromversorgung und gestreckte Kurven werden eine höhere Reisegeschwindigkeit erlauben, was zwischen Paris und Bern/Lausanne einen Zeitgewinn von etwa 15 Minuten ermöglichen wird. Auf Schweizer Boden wird ausserdem der Neubau des Rosshäuserntunnels auf der Strecke Bern–Neuenburg einen weiteren Zeitgewinn zwischen Bern und Paris bringen. Die Inbetriebnahme ist für das Jahr 2014 geplant.

Siehe auch

• Railteam

Weblinks

• Lyria

Einzelnachweise

1. ↑ SBB Geschäftsbericht 2008 (PDF), S. 128/144
2. ↑ ^{a b} Brian Perren: High-speed rail gains from air. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 719, 2008, ISSN 0026-8356, S. 58 f.