Motorschirm

Motorschirm im Flug

Motorschirmüber der CalaConta, Ibiza

Motorschirmtrike

Ein Motorschirm ist im weitesten Sinne ein mit Motor ausgerüstetes Gleitsegel. Heute wird darunter allerdings gemeinhin speziell ein mit Rucksackmotor oder Trike („Rucksackmotor mit Rädern“) ausgerüsteter Gleitschirm verstanden. Motorschirme sind Luftsportgeräte und in einigen Ländern mit luftrechtlichen Problemen konfrontiert.

Rechtliches

Im deutschsprachigen Raum unterliegen sie (Stand xxxx) geräte- und länderabhängig unterschiedlichsten rechtlichen Rahmenbedingungen:

• In Deutschland gelten sie aufgrund des Motors nicht mehr als Gleitschirm, sondern als Ultraleichtflugzeug.
• In Österreich dagegen gelten Motorschirme als motorisierte Paragleiter (Gleitschirme) und eben nicht als Ultraleichtflugzeug.
• In der Schweiz sind Motorschirme bisher generell nicht zugelassen.

Erste Motorschirmflüge erfolgten bereits 1964, allerdings nicht mit Gleitschirmen, sondern mit Flächenfallschirm: Am 1. Oktober 1964 meldete Domina Jalbert (1904-1991) sein kasten- bzw. matratzenförmiges mehrzelliges Fallschirmkonzept ("Jalbert Parafoil" oder kurz "Parafoil" genannt) an;^[1] dessen Prinzip liegt praktisch allen heutigen Sportfallschirmen und Gleitschirmen zugrunde. 1964 flog eine erste motorisierte Version von Nicolaides.

Durch den Motor wird das Gleitsegel auch in ebenem Gelände startfähig - zu Fuß oder per Rollstart - und kann auch ohne dynamische Aufwinde oder Thermik längere Zeit in der Luft bleiben. Die Motorleistung wird beim Flug im Wesentlichen in Steigen umgesetzt, während für die Geschwindigkeit grundsätzlich weiter der konstruktionsbedingte Geschwindigkeitsbereich des verwendeten Gleitsegels verantwortlich bleibt. „Gasgeben“ macht den Schirm also nicht schneller, sondern führt zu Steigen. In einem kleinen Bereich kann die Geschwindigkeit (ca. 6 km/h) über eine Neigungsveränderung des Schirms verändert werden. Hierzu werden Trimmer verwendet. Diese können außerdem zum Ausgleich des Motordrehmomentes verwendet werden, um den Schirm ohne Steuereingriff geradeaus fliegen zu lassen.

Im Gegensatz zum Gleitschirmfliegen am Berg werden Motorschirme mit einer etwa 30 kg höheren Flächenbelastung geflogen. Hierdurch ergeben sich höhere Start- und Landegeschwindigkeiten. Die Fluggeschwindigkeit ist allerdings bei stationärer Höhe nur etwa gleichgroß wie bei einem nicht motorisierten Gleitschirm, da der Motor den Anstellwinkel vergrößert und somit die Horizontalgeschwindigkeit verringert. Neue Schirmentwicklungen mit Reflexprofil erlauben einen zuvor nicht gekannten Geschwindigkeitsbereich bis zu 70 km/h (im Flug durch Trimmer und Beschleuniger veränderbar um mehr als 30 km/h). Diese hohe Geschwindigkeit wird allerdings durch ein hohes Sinken erkauft, weshalb es sich hierbei um Schirme handelt, die in erster Linie mit dem Motor geflogen werden können. Reflexschirme sind umstritten und wurden bisher in Deutschland nicht zugelassen. Theoretisch müssten diese Schirme in Extremsituationen deutlich gefährlicher reagieren als "Normal"-Schirme. Diese Theorie wird jedoch durch die Erfahrungen in liberaleren Ländern - wie Frankreich - nicht bestätigt, es gibt dort nicht mehr oder schwerere Unfälle als mit anderen Schirmen.

Im englischen Sprachraum werden Motorschirme entweder als „Powered paraglider“ (PPG) oder „Powered parachute“ (PPC) bezeichnet. Diese begriffliche Unterscheidung erfolgt primär zwar nach der Art des verwendeten Gleitsegels, kennzeichnet über deren bevorzugte Verwendung in den USA damit häufig aber auch, ob es sich um einen Fußstart-Motorschirm oder einen rollstartfähigen Motorschirm handelt:

• Ein Motorschirm mit Rucksackmotor wird demnach in der Regel PPG,
• Motorschirmtrikes hingegen PPC genannt. Letzteren dienen in den USA meist tatsächlich auch Flächenfallschirme als Tragfläche.

Rucksackmotor

Motorschirmpilot mit Rucksackmotor

Die Bauteile eines Rucksackmotors sind ein Motor mit Tank und Propeller sowie ein oft mit einem Netz bespannter 1- oder 2-Ring-Schutzkäfig. Die Verbindung zum Piloten erfolgt in der Regel mittels Trägergurten, wie bei einem Rucksack, wobei das Gewicht des Motors im Fluge vom Schirm getragen wird und den in einem bequemen Gurtzeug sitzenden Piloten kaum belastet. Zurzeit werden fast nur Zweitaktmotoren als Antrieb verwendet. Bei einem Verbrauch zwischen drei und vier Litern pro Stunde sind mit den üblichen Tanks Flugzeiten von zwei bis zu vier Stunden möglich. Die Reichweite beträgt dann (windabhängig) etwa 100 km.

Elektrischer Rucksackmotor

Die Bauteile eines „elektrischen Rucksackmotors“ sind in der Regel:

• Ein direkt angetriebener bürstenloser Drehstromsynchron-Elektromotor mit einer Startleistung von 12,5 bzw. 16 kW und einer Dauerleistung von 10 bzw. 13,5 kW
• Die Leistungselektronik zur Erzeugung des elektrischen Drehfeldes
• Ein Lithium-Ionen- bzw. Lithium-Polymer-Akku mit einer Kapazität ab 1,2 kW/h bis üblicherweise 3,0 kW/h und einer Nennspannung von 48 Volt
• Der Mikroprozessor gesteuerte Motorcontroller zur Überwachung und Steuerung des Leistungsteils und der Bedieneinheit mit Display zur Ausgabe der Motorpararmeter und Restreichweite
• Der Gasgriff.

Vom Deutscher Hängegleiter-Verband (DHV) wird angestrebt (Stand wann?), für fußstartfähige elektrische Rucksackmotoren die neue „Startart Elektro“ einzuführen. Die Motoren würden dann nur als Aufstiegshilfe gelten, so dass für Piloten mit gültiger Gleitschirmlizenz lediglich eine Einweisung/ergänzende Schulung, vergleichbar mit dem Windenschlepp, nötig wäre. Aktuell ist für den Betrieb aber noch eine Ultraleicht-Lizenz (Motorschirm) erforderlich.

Siehe auch

Gleitsegeln, Gleitschirmfliegen, Gleitfallschirm, Ultraleichtflugzeug, Luftsportgerät, EPPG

Einzelnachweise

1. ↑ siehe auch hier

Weblinks

• Zur Motorschirm-Geschichte
• Deutscher Motorschirm-Verband e.V. (DMSV)
• DULV Deutscher Ultraleichtflugverband e.V.
• http://www.dhv.de Deutscher Hängegleiterverband e.V.
• http://www.charly-produkte.de/de/bird-e.html Scott-e
• http://www.geigerengineering.de/avionik/elektroantriebssystem/ E-Drive Systeme HPD 10 + HPD 13.5