PPL-B

In der Luftfahrt sind Motorsegler Flugzeuge, denen grundsätzlich alternativ die Betriebsarten Motorflug und Segelflug möglich sind. Daneben existiert hier jedoch eine z. T. abweichende luftrechtliche Begriffsverwendung: In Deutschland, Österreich und der Schweiz bezeichnet Motorsegler eine eigene Luftfahrzeugklasse. Entsprechende Flugzeuge tragen Luftfahrzeug-Kennungen, die mit D-K…, OE-9… oder HB-2… beginnen.

Die Motorsegler lassen sich unterscheiden in Reisemotorsegler (engl. Touring Motor Glider) und Segelflugzeuge mit Hilfsmotor. Daneben gibt es auch ultraleichte Motorsegler, die in Deutschland aber als Ultraleichtflugzeuge gelten, deren Kennung dann D-M… lautet und die der Luftfahrzeugklasse der Luftsportgeräte angehören.

Die Motorisierung erfolgt durch Kolbenmotoren z. B. von Limbach, Sauer, Stihl, Nissan, BMW oder Rotax, oder durch Wankelmotoren z. B. Midwest mit einer Leistung von ca. 35 bis 115 PS.

Reisemotorsegler

Reisemotorsegler G 109 B

Reisemotorsegler werden überwiegend im Motorflug für Reise- und Schulungsflüge eingesetzt. Sie sind durchweg eigenstartfähig und haben meistens nicht die segelflugzeugtypische Tandemsitzanordnung. Mit einigen Reisemotorseglern können sogar Flugzeugschleppstarts durchgeführt werden, also Segelflugzeuge in den Himmel geschleppt werden. Das maximale zulässige Startgewicht ist auf 850 kg beschränkt. Auch dürfen Reisemotorsegler nicht mehr als 2 Sitze haben. Das verbreitetste Modell sind die verschiedenen Varianten des Scheibe SF 25 „Falke“.

Die Gleiteigenschaften sind bei ausgeschaltetem Triebwerk zwar deutlich besser als bei üblichen Motorflugzeugen, da die Tragfläche dafür ausgelegt ist, und der Propeller in eine widerstandsarme Segelflugstellung gebracht werden kann. Zum Beispiel hat die „Super-Dimona“ HK36 von Diamond Aircraft ein Gleitverhältnis von 1:28, Motorflugzeuge liegen bei ca. 1:10. Dennoch sind die Reisemotorsegler für den reinen Thermik-Segelflug weniger geeignet, da sie ein höheres Eigensinken als Segelflugzeuge aufweisen.

Der Segelflug stand für Reisemotorsegler aber auch nie im Vordergrund: Sie haben sich in den 70er und 80er Jahren in großen Stückzahlen vor allem als preisgünstig zu betreibende Leichtmotorflugzeuge verbreitet, von denen eine echte Segelfähigkeit gar nicht gefordert wurde. Mancher Typ mit annehmbarer Gleitleistung steigt in der Thermik so schlecht, dass keine Freude aufkommt. Daneben wurden aber in geringen Stückzahlen und mit höherem Bauaufwand auch ordentlich segelnde Muster hergestellt, so der „Sperber“ RF 5B und der SF 28 Tandemfalke von Scheibe, wobei deren bessere aerodynamische Qualität auch die Motorflugleistung steigert. Neuere Modelle wie die Dimona, aber auch ältere Modelle wie der G109, für den ein Turbo-Motor mit 130 PS als Aufrüstmöglichkeit angeboten wird, stehen in ihrer Motorflugleistung in keiner Art und Weise hinter denjenigen „echter“ Motorflugzeuge zurück und können durchaus auch für längere Reiseflüge eingesetzt werden.

Heute übernehmen mehr und mehr die handlichen UL-Flugzeuge die Rolle des Reisemotorseglers als preisgünstigem Motorflugzeug. Reisemotorsegeler haben aber nach wie vor den großen Vorteil, dass für sie keine eigenständige Lizenz erworben werden muss, sondern dass sie mit einer relativ einfach zu erwerbenden Erweiterung zur Segelfluglizenz geflogen werden dürfen. Die genaue Regelung ist national unterschiedlich. Daher sind Reisemotorsegler besonders für Segelflieger immer noch interessant.

Die Klassenberechtigung TMG für Reisemotorsegler kann entweder in die Segelfluglizenz, (GPL, ehemals PPL-C, gilt lebenslänglich), als nationale Lizenz (PPL-N mit Rating TMG, 5 Stunden Umschulung mit E-Flugzeug zum Class Rating Single Engine Piston) oder in den JAR-FCL Schein (ehemals PPL-A, Motorflugschein) eingetragen werden.

Mit einer Gleitzahl von 1:50, einer Reisegeschwindigkeit von ca. 220 km/h und einer Reichweite von 1720 km bei 120 Litern Kraftstoff ist die Stemme S 10 der Reisemotorsegler mit der besten Flugleistung. Diese Konstruktion, der man im Segelflug den Motorsegler nicht ansieht, weist Merkmale auf, die kein anderer Reisemotorsegler in Kombination bietet: Segelflug-Hochleistungszelle mit 23 Meter Spannweite und Wölbklappen, Einziehfahrwerk, versenkbarer Propeller, 4-Takt-Flugmotor für Dauerbetrieb.

Segelflugzeug mit Hilfsmotor

Eigenstartfähiges Segelflugzeug mit Hilfsmotor – DG 808B

Segelflugzeuge mit Hilfsmotor werden überwiegend im Segelflug betrieben. Der Hilfsmotor ist meist ein Klapptriebwerk, das nur zum Motorbetrieb ausgeklappt wird. Er ermöglicht den Eigenstart oder die Heimkehr, wenn der Flug nicht im Segelflug fortgesetzt werden kann. Wegen des grossen Luftwiderstandes des ausgeklappten Triebwerks ergibt sich die beste Reichweite nicht im horizontalen Reiseflug, sondern im sogenannten „Sägezahnbetrieb“, d. h. man steigt mit hoher Motorleistung in kurzer Zeit auf 1000 oder 1500 Meter Höhe, klappt den Antrieb ein und gleitet als aerodynamisch vollwertiges Segelflugzeug einige -zig Kilometer bis zum nächsten Motoreinsatz ab.

5-blättriger Klapp-Propeller

Die Versionen mit Klapptriebwerk entsprechen bei eingefahrenem Triebwerk einem Segelflugzeug. Aktuelle Segelflugzeuge sind inzwischen fast alle auch in einer Motorseglerversion erhältlich, allerdings zu ganz erheblichen Mehrpreisen. Trotzdem werden heute fast alle privat betriebenen Segelflugzeuge motorisiert bestellt, weil einfach die Nutzbarkeit enorm steigt und man nicht mehr zwingend auf den Gruppenbetrieb angewiesen ist.

Nicht eigenstartfähige Motorsegler werden in der Segelflugszene auch „Turbos“ genannt. Diese Bezeichnung ist nicht technisch, sondern umgangssprachlich zu verstehen: Zu der Zeit, als die ersten „Turbos“ angeboten wurden, kamen auch die ersten Straßenautos mit Turboladern auf den Markt. Das Wort „turbo“ etablierte sich zu jener Zeit als Synonym zu „super“ oder „etwas mehr“. In diesem Sinn waren die ersten Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren eben auch Segelflugzeuge mit „etwas mehr“.

Der Motor der „Turbos“ eignet sich nicht zum Starten, sondern ist nur eine „Heimkehrhilfe“. Viele von ihnen haben keinen Anlasser, sondern starten den Motor nach dem Ausklappen durch den Fahrtwind. Ein bekanntes Modell, das man in diesem Zusammenhang nicht vermuten würde, ist das SpaceShipOne, das den Ansari X-Prize gewonnen hat – es ist als nicht-eigenstartfähiges Segelflugzeug mit Hilfsmotor zugelassen.

Segelflugzeuge mit Hilfsmotor dürfen nach Einweisung mit der normalen Segelfluglizenz geflogen werden und der Motor in der Luft verwendet werden. Nur für den Start mit Motor ist der Eintrag „Startart Eigenstart“ im Segelflugschein erforderlich. Den alten PPL-B, den Motorseglerschein, der für alle Arten von Motorseglern galt, gibt es seit 1. Mai 2003 in Deutschland nicht mehr.

Ultraleichte „Motorsegler“

Hierzu zählen definitionsgemäß alle Ultraleichtflugzeuge, denen die Betriebsarten Motorflug und Segelflug möglich sind, so z. B. auch Motorschirme. In der Betriebsart Segelflug kommen diese praktisch dann im Prinzip Gleitschirmen gleich. Rechtlich ist das Abstellen des Triebwerks bei allen Ultraleichtflugzeugen in Deutschland erlaubt (im Gegensatz zu Motorflugzeugen).

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