Schienenlärm

Von Schienenfahrzeugen verursachte Schallimmissionen werden gemeinhin als Schienenverkehrslärm oder als Schienenlärm bezeichnet.

Definition

Die bei Zugfahrten emittierten Geräusche können im wesentlichen drei Wirkungsmechanismen zugeordnet werden, die jeweils in einem Geschwindigkeitsbereich den Gesamtpegel der Schallemission bestimmen:

• Antriebsgeräusche
  

Im Geschwindigkeitsbereich vom Fahrzeugstillstand bis etwa 40 km/h wird die Geräuschemission durch die Traktionsausrüstung bestimmt.

• Rad-Schiene-Geräusche
  

Im Geschwindigkeitsbereich von etwa 40 km/h bis etwa 250 km/h wird die Geräuschemission durch das am Rad-Schiene-Kontakt entstehende Rollgeräusch bestimmt.

• Aerodynamische Geräusche
  

Im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von etwa 250 km/h wird die Geräuschemission durch aerodynamisch angeregte Geräusche bestimmt.

Daneben gibt es sporadisch auftretende Geräusche wie das Kurvenquietschen und Bremsgeräusche sowie dem allgemeinen Betrieb zuzuordnende Geräusche, wie sie an Haltestellen auftreten oder während der Abstellung von Fahrzeugen entstehen.

Geräuschbewertung

Schienenverkehrsgeräusche werden bei gleichem auf Probanden einwirkenden Mittelungspegel als leiser empfunden, als Straßenverkehrslärm. Dieses wird bei der z. B. vom Neubau von Schienenwegen notwendigen Schallprognose nach der kurz als Schall 03 bezeichneten Richtlinie zur Berechnung der Schallimissionen von Schienenwegen in Deutschland durch einen − als Schienenbonus bezeichneten − Pegelabschlag von 5 dB berücksichtigt. Für verschiedene Verkehrsträger wird die in der zeitlichen Mittlung physikalisch gleiche prognostizierte Schallimmission also zu unterschiedlichen Beurteilungspegeln führen. Dieser für die Bemessung von Lärmschutzmaßnahmen maßgebende Beurteilungspegel wird für Schienenfahrwege gegenüber dem rechnerischen Prognoseergebnis um 5 dB niedriger sein als bei anderen Verkehrsträgern.

Maßnahmen zur Geräuschminderung

Eine Reduzierung der Schienenverkehrsgeräusche kann durch Maßnahmen an Fahrzeugen und am Fahrweg erreicht werden:

Fahrzeug

• aeroakustisch günstig geformte Wagenkästen (Vermeidung von Kavitäten im Drehgestellbereich) und Pantografen
• Einsatz von scheibengebremsten statt klotzgebremsten Fahrzeugen: Mit Grauguss-Bremsklötzen arbeitende Klotzbremsen verursachen aufgerauhte Radfahrflächen, da die Klötze beim Bremsen auf die Radkränze gepresst werden. Dieses führt zu einer deutlichen Erhöhung der Rad-Schiene-Geräusche.
• Komposit-Bremssohlen (sog. K-Sohlen) statt Grauguss-Bremssohlen. Die Laufflächen der Radsätze rauhen bei Bremsungen mit K-Sohlen nicht auf.
• Einsatz von Radschallabsorbern, die die Eigenschwingungen der Eisenbahnräder dämpfen.

Fahrweg

• Durch Schienenschleifen kann die Rauheit der Schienenfahrfläche vermindert werden. Damit wird die Anregung des Rad-Schiene-Geräusches vermindert.
• Besonders überwachtes Gleis: Das Rad-Schiene-Geräusch des besonders überwachten Gleises wird regelmäßig mit dem Schallmesswagen überprüft. Wird dabei eine über einen Grenzwert hinausgehende Schallemission festgestellt, wird ein erneutes Schleifen der Schienenfahrflächen ausgelöst. Als schallmindernde Maßnahme gilt das Begrenzen der Zunahme des Rad-Schiene-Geräusches durch anwachsende Rauheit der Schienenfahrfläche.
• Schotterbett statt feste Fahrbahn: das Schotterbett wirkt aufgrund seiner porösen Struktur als Absorber.
• Schallschutzwände: Entlang der Gleise aufgestellte absorbierende Wände absorbieren Schall und behindern die Schallausbreitung. Je näher an der Geräuschquelle die Schallschutzwände aufgestellt werden und je höher die Wände ausgeführt werden, desto wirksamer ist die Schallminderung.
• Gleisbogenradien unter 200 m können zu Kuvengeräuschen führen. Durch das Anlaufen des Spurkranzes des kurvenäußeren Rades an der Schienenflanke entstehen zischelnde Geräusche, durch Quergleiten des kurveninneren Rades entsteht Kurvenquietschen.

Lärmsanierungsprogramm der Bundesschienenwege

Im Rahmen eines 1999 gestarteten Programms zur Sanierung der Bundesschienenwege sollen nächtliche Bahngeräusche für Anwohner auf höchstens 60 dB(A) reduziert werden. Dabei wurden rund 3400 Kilometer Strecken entsprechend klassifiziert. Nach Bahnangaben waren bis Anfang 2007 etwa zehn Prozent davon erreicht, unter anderem durch Errichtung von 136 km Schallschutzwänden, 72.500 Schallschutzfenstern und 19.300 Lüftern. Der Bund finanzierte das Programm zu Beginn mit 51 Millionen Euro jährlich, 2006 mit 76 Millionen und ab 2007 mit 100 Millionen Euro.

Ferner seien bis Anfang 2007 rund 3.100 Güterwagen mit K-Sohlen ausgestattet worden. Eine Umrüstung aller Wagen, einschließlich der zu Privatbahnen, würde etwa 600 Millionen Euro kosten. Die Deutsche Bahn ist daher bestrebt, den Einbau derartiger Bremssohlen durch das Lärmsanierungsprogramm fördern zu können.^[1]

Literatur

• VCD-Tagungsband Bekämpfung von Schienenlärm (4. April 2003), Gewerkschaftshaus München (Download: www.dalaerm.de/materialien/vcd_tband5.pdf, s. Abschnitt Weblinks)
• Jäger, K.: Neue Erkenntnisse bei der Bewertung von Schienenlärm. ETR 52 (2003), Heft 7/8, S. 469 - 475.

Einzelnachweise

1. ↑ Auf leisen Sohlen. In: mobil, Ausgabe Mai 2007, S. 44~ff.

Weblinks

• Schienenverkehrslärm, Deutsches Umweltbundesamt
• Schienenlärm – Ein unterschätztes Problem, Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland
• Studie zu Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit von Schallschutzmaßnahmen an Fahrzeug und Fahrweg (PDF),Verkehrswissenschaftliches Institut an der Universität Stuttgart