Steinbühltunnel

Steinbühltunnel
Der Steinbühltunnel markiert das Ende des Albaufstiegs der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
Verkehrsverbindung	Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
Länge	4.825 m
Anzahl der Röhren	2
Bau
Bauherr	Deutsche Bahn
Betrieb
Freigabe	Dezember 2019 (geplant)
Lage
Koordinaten
Westportal	48° 34′ 9,4″ N, 9° 38′ 51,6″ O48.5692749.64767
Ostportal	48° 32′ 2″ N, 9° 41′ 5,7″ O48.5338859.68492

Der Steinbühltunnel ist ein geplanter Eisenbahntunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Er soll auf einer Länge von rund 4.825 m^[1] den Steinbühl im Anstieg zur Schwäbischen Alb durchfahren.

Er ist neben dem Boßlertunnel einer von zwei Tunneln, in dem die Strecke in südöstlicher Richtung in der Gradiente um rund 25 Promille ansteigt.^[2]

An das Nordwestportal schließt sich unmittelbar die Filstalbrücke an.

Verlauf

Die Trasse unterquert in südöstlicher Richtung die Eselhöfe. Der Tunnel soll einen Höhenunterschied von etwa 105 m überwinden. Die Überdeckung liegt bei bis zu 90 m.^[3]

Geschichte

Planung

Nach dem Planungsstand von 1995 war der Tunnel mit einer Länge von 4770 m vorgesehen.^[4]

Bau

Ein Zwischenangriff sollte aus dem Gosbachtal heraus erfolgen. Dem Vortrieb sollten zwei Erkundungsstollen im Querschnitt der späteren Röhren vorausgehen, um lokale Verkarstungen frühzeitig zu erkennen.^[2] Im Rahmen eines Planänderungsverfahrens wurden die Planungen für diese Pilotbauwerke im Jahr 2008 verworfen.^[5]

Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung der Neubaustrecke, im April 2009, wurde mit Rohbaukosten von rund 22,4 Millionen Euro je Kilometer und Röhre für den Steinbühltunnel gerechnet. Bei der Beantragung der finanziellen Baufreigabe im Jahr 2010 lagen die geplanten Kosten bei 28,7 Millionen Euro.^[6] Die Arbeiten für das Bauwerk wurden zusammen mit denen für den Boßlertunnel im November 2011 ausgeschrieben. ^[7]

Geologie

Der Tunnel wird Schichten des Weißjura durchfahren.^[2]

Mit Verkarstungen wird gerechnet.^[3]

Technik

Der Tunnel soll eine Feste Fahrbahn erhalten, die auch von Straßenfahrzeugen befahrbar sein soll. Eine Mindestbreite von 4,05 m soll dabei auch Begegnungsverkehr ermöglichen.^[2]

Literatur

• D-Stuttgart: Baustellenüberwachung. Ausschreibungsunterlagen 2009/S 52-075520 vom 17. März 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union

Einzelnachweise

1. ↑ Bahnprojekt Stuttgart Ulm: MotionRide (...). Video zur geplanten Strecke, Februar 2010, Position 1:45
2. ↑ ^{a b c d} Peter Marquart: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. Planungsstand und Ausblick. In: Tiefbau, 119, Nr. 4, 2007, ISSN 0944-8780, S. 190–196 (PDF; 657 kB)
3. ↑ ^{a b} Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
4. ↑ Deutsche Bahn AG, Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg. Abschnitt Stuttgart–Ulm. Bereich: Wendlingen–Ulm. 1. Ausgabe August 1995, Planungsstand von August 1995.
5. ↑ Beim Lärmschutz bleibt die Bahn unbeweglich. In: Göppinger Kreisnachrichten, 14. November 2008.
6. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4001 – Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Drucksache 17/4293 vom 17. Dezember 2010.
7. ↑ D-Frankfurt: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2011/S 214-349672 vom 8. November 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.