Boßlertunnel

Boßlertunnel
Der Boßlertunnel bildet den Kern des Albaufstiegs der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
Verkehrsverbindung	Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
Länge	8.806 m
Anzahl der Röhren	2
Bau
Bauherr	Deutsche Bahn
Betrieb
Freigabe	Dezember 2019 (geplant)
Lage
Koordinaten
Westportal	48° 37′ 49,7″ N, 9° 33′ 50,3″ O48.6304849.563963
Ostportal	48° 34′ 20,8″ N, 9° 38′ 41,6″ O48.5724339.644902

Der Boßlertunnel ist ein geplanter Eisenbahntunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Mit einer Länge von rund 8.806 m^[1] wird der aus zwei jeweils eingleisigen Röhren bestehende Tunnel^[2] der längste Tunnel der Strecke sowie einer der längsten Eisenbahntunnel in Deutschland sein.

Der Tunnel verläuft zwischen Aichelberg und Buch unter dem Roten Wasen und dem Boßler und trägt daher seinen Namen.^[3] Er gehört zu einer Kette von Röhren, in der die Strecke in südöstlicher Richtung den Boßler (Gipfelhöhe: 800 m ü. NN) durchfährt.

Verlauf

Der Tunnel soll weitgehend gerade in südöstlicher Richtung verlaufen. Das Nordwestportal soll nördlich von Weilheim errichtet werden.^[4] Es liegt an der Grenze des Planfeststellungsabschnitts. Die anschließende Trasse verläuft in südöstlicher Richtung und unterquert dabei zunächst den Roten Wasen und anschließend den Boßler.^[5] Das Südostportal soll nordöstlich von Wiesensteig entstehen. An das Südostportal schließt sich nach Planungen die rund 485 m lange Filstalbrücke über die Bundesautobahn 8 an. Dem Nordwestportal soll ein tunnelfreier Abschnitt in westlicher Richtung parallel zur A 8 folgen.^[4]

Der Tunnel überwindet eine Höhe von etwa 213 m.^[5] Die Gradiente steigt zum Südostportal mit rund 25 Promille an. Die Überdeckung wird bei bis zu 280 m liegen.^[2]

Geschichte

Variantendiskussion

Ein früher Trassenentwurf sah Mitte 1991 den Beginn des Tunnels bereits im Bereich von Weilheim an der Teck vor.^[6]

Nach dem Planungsstand von 1995 war der Tunnel mit einer Länge von 8710 m vorgesehen.^[7]

Für den Albaufstieg der Neubaustrecke wurden im Korridor zwischen Aichelberg und Widderstall zahlreiche Trassenvarianten geprüft. Neben Varianten in Bündelung mit der Autobahn und einer direkten (geraden) Trasse verliefen verschiedene Varianten in einem von den Gemarkungen Neidlingen, Wiesensteig und Westerheim aufgespannten Raum.^[8]

Neben der später planfestgestellten Trasse wurden dabei im Wesentlichen die so genannte Filstal- und die Hasentalvariante geprüft. Beide Varianten wurden insbesondere aufgrund von ökologischen Bedenken verworfen; beide untersuchten Täler waren im Laufe der Untersuchungen in die Vorschlagsliste nach der FFH-Richtlinie aufgenommen worden. Auch größere Eingriffe in den Wasserhaushalt, höhere Schallbelastungen sowie ein wesentlich längerer Vortrieb durch Karstquifer führten zum Ausschluss der beiden Varianten. Nicht zuletzt waren Mehrkosten in einer Bandbreite zwischen 7 und 395 Millionen D-Mark ausschlaggebend dafür, die Alternativvarianten zu verwerfen.^[9]

Aus dem Raumordnungsbeschluss ging die Forderung hervor, im Bereich des Albaufstiegs alternative Trassenvarianten zu prüfen. Näher untersucht wurden acht verschiedene Trassen. 1999 wurde eine hydrologische Bewertung dieser Varianten vorgelegt. Nach einem Planungsstopp im Jahr 2000 wurde 2006 eine neue Variantenuntersuchung durchgeführt, in deren Rahmen auch Trassen in Verkehrswegebündelung geprüft wurden.^[10]

Planung

Mitte August 2009 wurde das Anhörungsverfahren für den 14,5 km langen Planfeststellungsabschnitt Albaufstieg, zu dem der Tunnel gehört, durch das Regierungspräsidium Stuttgart abgeschlossen und zur endgültigen Genehmigung dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben. Im Rahmen des Verfahrens wurden 82 Träger öffentlicher Belange gehört und 1.150 private Einwendungen behandelt. Die wesentliche Änderung im Zuge des Verfahrens war eine veränderte Baustellenlogistik.^[3]

Bau

Die beiden Röhren sollen in Spritzbetonbauweise errichtet werden. Zur Beschleunigung der Bauzeit waren zunächst drei Zwischenangriffe vorgesehen.^[2] Im Rahmen eines Planänderungsverfahrens wurde ein Zwischenangriff im Jahr 2008 verworfen.^[11] Die Planung von 2009 sieht noch einen Zwischenangriff als Fensterstollen von 900 m Länge vor, der nach Abschluss des Fahrtunnelvortriebs wieder verfüllt werden soll.^[5]

Der Baubeginn war Mitte 2009 für das Jahr 2010 geplant.^[3]

Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung der Neubaustrecke, im April 2009, wurde mit Rohbaukosten von rund 19,5 Millionen Euro je Kilometer und Röhre für den Boßlertunnel gerechnet. Bei der Beantragung der finanziellen Baufreigabe im Jahr 2010 lagen die geplanten Kosten bei 32,0 Millionen Euro.^[12] Die Arbeiten für das Bauwerk wurden zusammen mit denen für den Steinbühltunnel im November 2011 ausgeschrieben ^[13].

Technik

Der Tunnel soll eine Feste Fahrbahn erhalten, die auch von Straßenfahrzeugen befahrbar sein soll. Eine befahrbare Mindestbreite von 6,99 m auch in den Tunnelabschnitten mit dem Querschnittradius 4,05 m soll dabei auch Begegnungsverkehr ermöglichen.^[2]

Literatur

• D-Stuttgart: Baustellenüberwachung. Ausschreibungsunterlagen 2009/S 52-075520 vom 17. März 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union

Einzelnachweise

1. ↑ Bahnprojekt Stuttgart Ulm: MotionRide (…). Video zur geplanten Strecke, Februar 2010, Position 2:09.
2. ↑ ^{a b c d} Peter Marquart: Stuttgart 21 - und NBS Wendlingen-Ulm. Planungsstand und Ausblick. In: Tiefbau, 119, Nr. 4, 2007, ISSN 0944-8780, S. 190–196 (PDF; 657 kB).
3. ↑ ^{a b c} Der neue ICE-Trassenabschnitt „Albaufstieg“ wird ab 2010 gebaut. In: Der Teckbote (Onlineausgabe), 22. August 2009.
4. ↑ ^{a b} Schweers + Wall: Eisenbahnatlas Deutschland. Ausgabe 2007/2008. Verlag Schweers + Wall, Ort Jahr, ISBN 978-3-89494-136-9. S. 94 f., 104 f., 168.
5. ↑ ^{a b c} Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
6. ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, Juni 1991.
7. ↑ Deutsche Bahn AG, Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg. Abschnitt Stuttgart–Ulm. Bereich: Wendlingen–Ulm. 1. Ausgabe August 1995, Planungsstand von August 1995.
8. ↑ Peter Marquardt: Die Entwicklung des Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung - eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, (PDF-Datei, 8 MB), S. 6–13.
9. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 57–67.
10. ↑ Helmut Kobus: Die Entwicklung wasserwirtschaftlicher Probleme im Planungsprozess. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.):Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung - eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, (PDF-Datei, 8 MB), S. 14–27.
11. ↑ Beim Lärmschutz bleibt die Bahn unbeweglich. In: Göppinger Kreisnachrichten, 14. November 2008.
12. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4001 – Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Drucksache 17/4293 vom 17. Dezember 2010.
13. ↑ D-Frankfurt: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2011/S 214-349672 vom 8. November 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union