NBS Wendlingen-Ulm

Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
Streckennummer:	4813
Streckenlänge:	58 km
Maximale Neigung:	31 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	250 km/h
Bundesland:	Baden-Württemberg
Verlaufsrichtung:	West–Ost
Ausbau:	zweigleisig, elektrifiziert
Betriebsstellen und Bauwerke
Legende Geplanter Anschluss von Stuttgart 21 Neckar-Alb-Bahn nördliche Güterzuganbindung zur Neckar-Alb-Bahn Wendlinger Kurve zur Neckar-Alb-Bahn Beginn der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm Albvorlandtunnel (8280 m) Teckbahn Tunnel Weilheim (225 m) Boßlertunnel (ca. 8790 m) Filstalbrücke (ca. 485 m) Steinbühltunnel (ca. 4825 m) Tunnel Autobahn (378 m) Widderstall-Tunnel (963 m) Tunnel AS Merklingen (424 m) Imberg-Tunnel (499 m) Albabstiegs-Tunnel (5950 m) Ende der Neubaustrecke Filstalbahn Ulm Hbf Übergang in die Bahnstrecke Ulm–Augsburg Donaubrücke

Die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen–Ulm ist eine geplante Eisenbahn-Neubaustrecke zwischen Stuttgart und München für den Personenfern- und Güterverkehr. Die Schnellfahrstrecke soll der Überquerung der Schwäbischen Alb mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h^[1] dienen. Zusammen mit einem im Rahmen von Stuttgart 21 neu zu errichtenden Schnellfahrabschnitt zwischen Wendlingen und Stuttgart misst die geplante Strecke rund 84,8 km^[2].

Die Strecke ist ein Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg im Bundesverkehrswegeplan 2003 enthalten. Sie ist darüber hinaus Teil der „Vorrangigen Achse Nr. 17“ der Transeuropäischen Netze (Paris–Budapest/Bratislava, so genannte „Magistrale für Europa“).

Die Strecke soll den Hochgeschwindigkeits-Personenfernverkehr von der 1850 eröffneten^[1] Filstalbahn Stuttgart–Ulm übernehmen. Die im Jahr 1850 in Betrieb genommene Bestandsstrecke wurde im Bereich der Schwäbischen Alb mit zahlreichen engen Kurven (Kurvenradius bis unter 300 m) trassiert und erlaubt im Bereich der Geislinger Steige nur Fahrgeschwindigkeiten von rund 70 km/h.^[3]

Aufgrund ihrer Steigung von bis zu 31 ‰ ist die Neubaustrecke nur für leichte, scheibengebremste Schnellgüterzüge mit bis zu etwa 1000 Tonnen Zuggewicht geeignet^[4].

Am 2. April 2009 wurde eine Finanzierungsvereinbarung über den Bau der Neubaustrecke abgeschlossen. Diese sieht Investitionen in Höhe von zwei Milliarden Euro vor.^[5]

Die DB AG sieht das Neubaustrecken-Projekt als einen integralen Bestandteil von Stuttgart 21. Der Bund hingegen erachtet eine getrennte Betrachtung für notwendig (Stand: Mai 2007), da im Falle des Scheiterns der Finanzierung von Stuttgart 21 alternative Anbindungen der Neubaustrecke erneut geprüft werden müssten.^[6]

Verlauf

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Die Strecke verläuft in weiten Teilen parallel zur Autobahn A 8. Über die Wendlinger Kurve sollen Züge zwischen Stuttgart und der Neckar-Alb-Bahn die Neubaustrecke bei Wendlingen erreichen.^[1] Im Osten schließt die Neubaustrecke an den am 18. März 2007 eröffneten Bahnhof Neu-Ulm (Neu-Ulm 21) an, im Westen an das Projekt Stuttgart 21.

Die Strecke steigt von Stuttgart (rund 200 m ü. NN) in Richtung Hohenstadt auf rund 750 m ü. NN an und fällt in Richtung Ulm auf etwa 490 m ü. NN Höhe ab.^[1] Insgesamt 30 der 60 km langen Neubaustrecke verläuft in Tunneln; oberirdisch verläuft die Strecke zumeist parallel zur A 8. Insgesamt sollen 37 Brücken errichtet werden.^[1]

Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

Im Bereich der Wendlinger Kurve tritt die Strecke in den Albvorlandtunnel (8,2 km) ein. In der Röhre unterquert die Strecke die Autobahn zweifach und tritt südwestlich von Kirchheim an die Oberfläche. Südlich weitgehend parallel zur Autobahn verläuft die Strecke hier in südost-östlicher Richtung. Nördlich von Weilheim taucht die Trasse in den Boßlertunnel ab. In der rund 8,7 km langen Röhre, der anschließenden Filstalbrücke (ca. 485 m) und dem folgenden Steinbühltunnel (4,8 km) erklimmt die Strecke mit Steigungen von etwa 24 bis 31 Promille die Schwäbische Alb bis auf eine Höhe von rund 750 m ü. NN. Nördlich von Laichingen tritt die Strecke wieder an die Oberfläche und folgt, weitgehend flach, der A 8 in südöstlicher Richtung. Zwischen Dornstadt und Ulm-Lehr verlässt die Strecke die Parallellage und verläuft im Albabstiegstunnel (5,9 km) in einer südöstlichen 90-Grad-Kurve und erreicht den Bahnknoten Ulm in südlicher Richtung.^[7]

Trassierung

Die Trassierung (Stand: 1994) sieht einen Anstieg der Gradiente von durchschnittlich 24,47 Promille auf einer Länge von 15,91 km vor, mit einer maximalen Steigung von 30,99 Promille auf einer Länge von 1,47 km. Der Beginn des Albaufstiegs (Richtung Ulm) liegt bei 361 m ü. NN (Bau-Km 39,3), der Sattelpunkt bei 750 m ü. NN (Bau-Km 55,2); der Abstieg Richtung Ulm verläuft flacher. Gegenüber der Bestandsstrecke ist demnach eine um wenigstens 160 m größere Höhendifferenz zu überwinden.^[2]

Planung

Der heutige Streckenverlauf geht auf den Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl zurück, der im August 1988 die ursprünglich (u. a. im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehene) Neu- und Ausbaustrecke Plochingen–Günzburg kommentierte und, darauf aufbauend, die heutige Streckenführung entwickelte.^[2]

In einer Denkschrift griff Heimerl wieder die Idee einer autobahnnahen Trasse und die Errichtung eines unterirdischen Durchgangsbahnhofes auf, da sich in seinen Augen die Trassierung nach dem Hochgeschwindigkeitsverkehr ausrichten sollte. Seine oberste Prämisse war die Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, im Gegensatz zur damals vorherrschenden Mischverkehrsstrategie der DB, bei der die neue Trasse auch für schweren Güterverkehr geeignet sein sollte. Diese sollten stattdessen weiterhin auf den Altstrecken (mit Nachschieben an der Geislinger Steige oder über die Remsbahn) fahren.

Verschiedene Voruntersuchungen von möglichen Standorten von Durchgangsbahnhöfen in Stuttgart zeigten nach Heimerls Angaben kein zufriedenstellendes Ergebnis. Von diesem Hintergrund wurde letztlich der Ansatz einer durchgängigen Schnellfahrstrecke durch den zum Durchgangsbahnhof umgebauten Stuttgarter Hauptbahnhof im Rahmen von Stuttgart 21 entwickelt.^[8]

Während die ursprünglich geplante Strecke zwischen Günzburg und Plochingen von Personenfern- und -Nahverkehrs- sowie Güterzügen befahren worden wäre, sieht das Konzept der Wendlingen-Ulmer Strecke eine durchgehende Trennung von langsamen Regional- und Güter- sowie schnellem Personenfern- und leichtem Schnellgüterverkehr vor. Befürwörter sehen darin eine deutliche Kapazitäts- und Qualitätserhöhung.^[8] Die Strecke war ursprünglich ausschließlich für den schnellen Personenverkehr geplant. Im Laufe der Planung wurde die Mitbenutzung durch schnellen Güterverkehr mit in die Planung aufgenommen.^[9] Im Gegensatz zu einer (vergleichsweise flachen) reinen Güterverkehrsstrecke kann eine nur vom Personenverkehr befahrene Strecke kostensparend mit einer Gradiente von bis zu etwa 40 Promille (z. B. Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main) trassiert werden.

Der neue Planer der Deutschen Bahn, Professor Krittian, griff die Idee des Tunnelbahnhofs auf und kombinierte sie mit den ursprünglichen DB-Planungen der so genannten K-Trasse, nachdem die Politik zunehmend Heimerls Vorschlag präferierte und ein Mischbetrieb auf den Neubaustrecken nicht mehr sinnvoll erschien, weil unterschiedlich schnelle Züge Überholungen erforderlich machen. Es wurden dennoch zuletzt mehrere Varianten diskutiert:

• H-Trasse (Heimerl-Trasse)
• K-Trasse (Kombinations-Trasse/Krittian-Trasse)

Da eine Untertunnelung des Talkessels ohne Gefährdung des Mineralwassers noch untersucht werden musste, kamen nochmals zwei Varianten mit Einbeziehung des bestehenden Hauptbahnhofs in die engere Wahl (als H' bzw. K' bezeichnet). In der folgenden Bewertung unterlag die K-Trasse aufgrund neuer politischer Ziele, die nun auch eine Einbindung des Flughafens forderte.

Ende 1995 gab das Regierungspräsidium Stuttgart den Raumordnungsbeschluss für eine Schnellfahrstrecke zwischen Wendlingen und Ulm bekannt. Mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens wurde zu diesem Zeitpunkt bis Ende 1996 gerechnet. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm sollte dabei von 53 auf 40 Minuten sinken. Die geplanten Kosten lagen bei 2,2 Milliarden D-Mark.^[10]

Gegenüber anderen Schienenverkehrsprojekten wurde das Projekt im Lauf der 1990er Jahre zurückgestellt. Es war in der Bestandsplanung des Bundes für den Zeitraum 1998 bis 2002 enthalten, die Finanzierung damit nicht gesichert. 1999 erklärte die Bahn, dass aufgrund gestiegener Kosten bei anderen Großprojekten mit einer Realisierung der Schnellfahrstrecke erst nach 2010 zu rechnen sei. Daraufhin bot das Land Baden-Württemberg eine Vorfinanzierung der Strecke an.^[9]

Erste bauvorbereitende Maßnahmen sollten einige Monate nach der Übereinkunft vom Juli 2007 erfolgen^[11], großflächige Bauarbeiten ab 2010. Die Fertigstellung ist für 2019/2020 vorgesehen (Stand: Juli 2007).^[11] Im Rahmen eines Erkundungsprogramms entlang des geplanten Tunnelverlaufes wurden bereits rund 1700 Bohrungen, 200 (großflächigere, aber wenig tiefe) Schürfungen sowie 800 Sondierungen vorgenommen. Der Trassenverlauf wurde an die Ergebnisse der Erkundung angepasst.^[1]

Zum Ende der Einwendungsfrist für den Abschnitt Aichelberg–Hohenstadt gingen bis Mitte März 2008 rund 1250 Einwendungen ein. Nach Prüfung der Einwendungen soll in der zweiten Jahreshälfte ein Erörterungstermin angesetzt werden. Ein Großteil der Einwendungen richtet sich gegen den geplanten Baustellenverkehr.^[12]

Die Planungsphase war von zahlreichen Verzögerungen geprägt. So sollte, nach früheren Planungen der DB ProjektBau, im Herbst 2005 mit dem Bau begonnen werden und die Inbetriebnahme im Jahr 2013 erfolgen. Nach Kürzungen im Bundeshaushalt kam es zu Verzögerungen. Am 23. Oktober 2006 sollte im Rahmen eines Spitzengesprächs zwischen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, Ministerpräsident Günther Oettinger und Bahnchef Hartmut Mehdorn endgültig über die Realisierung der Neubaustrecke ebenso entschieden werden wie über Stuttgart 21. Die Entscheidung über Stuttgart 21 wurde auf Frühjahr 2007 vertagt, bis am 19. Juli letztlich die Entscheidung fiel.

Die Bauarbeiten sollten 2008 beginnen (Stand: November 2007).^[13] Ende März 2009 schrieb die Deutsche Bahn AG die Bauüberwachung für den Rohbau des Bauabschnitts 2.2 aus.^[14]

Kosten

Die geplanten Kosten liegen bei zwei Milliarden Euro.^[5] Davon übernimmt der Bund 1,05 Milliarden Euro sowie das Baukostenrisiko, das Land einen Festbetrag von 950 Millionen Euro.^[15] Gemeinsam mit dem Projekt Stuttgart 21 wurde darüber hinaus ein Risikofonds in Höhe von 1,45 Milliarden Euro eingerichtet.^[5]

Im Rahmen einer Absichtserklärung einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Bei voraussichtlichen Kosten von rund zwei Milliarden Euro erklärt sich das Land Baden-Württemberg bereit, bis 2016 insgesamt 950 Millionen Euro in die Neubaustrecke zu investieren. Der Bund erklärte sich dabei bereit, die Anschlussfinanzierung ab 2016 sicherzustellen und das Baukostenrisiko zu übernehmen sowie TEN-Zuschüsse für das Projekt bei der Europäischen Union zu beantragen.^[16] Nach Angaben der Bundesregierung ist eine Bundesfinanzierung der Neubaustrecke vor 2017 nicht möglich, da die Haushaltsmittel für andere Projekte im Investitionsrahmenplan für Verkehrsprojekte benötigt werden (Stand: Mai 2007)^[6].

216 Millionen Euro sollen durch die Europäische Union übernommen werden^[17]. Die Planungskosten liegen bislang (Stand: 2008) bei etwa 130 Millionen Euro.^[18]

Aufgrund der schwierigen Geologie wurden hohe Risikozuschläge in die Baukosten einkalkuliert^[19]. Ministerpräsident Günther Oettinger begründete den Einsatz von Steuermitteln mit der Gewinnung von Zeit, die durch den von 2016 auf 2010 vorgezogenen Baubeginn entsteht. Die Ko-Finanzierung des Bundesprojektes sei in Summe billiger, als Zinsen für Bankkredite einer möglichen privaten Vorfinanzierung aufzuwenden.^[20] Während der Planungsphase wurde das Projekt mit bis zu 50 % seitens der EU kofinanziert, eine Beteiligung von etwa 10 % wird für die Bauphase erwartet.

Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages gab am 20. November 2008 Bundesmittel in Höhe von 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm frei.^[21]

Der Bundesrechnungshof ging Ende 2008 von Kosten in Höhe von 3,2 Milliarden Euro aus.^[22]

Abschnitte

Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist in sieben Planfeststellungsabschnitte unterteilt:

• Abschnitt 2.1 a/b schließt bei Wendlingen am Neckar an den Abschnitt 1.4 des Projekts Stuttgart 21 an. Dem Regierungspräsidium Stuttgart und dem Eisenbahn-Bundesamt liegen die Planfeststellungsunterlagen dieses Abschnitts vor (Stand: Juli 2007).^[23] Mitte April 2009 wurden die Unterlagen öffentlich ausgelegt.
• Abschnitt 2.1 c (Albvorland) ist der daran anschließende Abschnitt, der parallel zur Autobahn A 8 verläuft. Für diesen Abschnitt liegt seit 2002 ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss vor.
• Der Abschnitt 2.2 (Albaufstieg) besteht im Wesentlichen aus dem ca. 8,8 km langen Boßlertunnel, der ca. 485 m langen Filstalbrücke und aus dem ca. 4,8 km langen Steinbühltunnel. Dem Regierungspräsidium Stuttgart und dem Eisenbahn-Bundesamt liegen die Planfeststellungsunterlagen vor^[23]. Die gegen diesen Abschnitt vorgebrachten rund 1.150 Einwendungen werden am 9. und 10. Dezember 2008 erörtert.^[24]
• Nach dem Abschnitt 2.3 (Albhochfläche), in dem die ICE-Strecke oberirdisch und parallel zur Autobahn A 8 verläuft. Der Planfeststellungsbeschluss für den 21 km Abschnitt zwischen Widderstall und Dornstadt wurde Mitte November 2008 erlassen.^[25]
• Daran schließt der Abschnitt 2.4 (Albabstieg) an, in dem die Strecke mit Hilfe eines Tunnels in das Stadtgebiet von Ulm geführt wird. Für diesen Abschnitt wurde am 18. Juni 2007 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.
• Die Einbindung in den Ulmer Hauptbahnhof wird schließlich im Abschnitt 2.5 a1 geregelt. Für diesen Abschnitt wurde am 18. Juni 2007 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.
• Schließlich stellt der Abschnitt 2.5 a2 (Donaubrücke) die Verbindung zum Projekt Neu-Ulm 21 her. Dieser Abschnitt, für den im Jahr 2003 ein Planfeststellungsbeschluss vorlag und auch im selben Jahr mit dem Bau begonnen wurde, ist bahntechnisch neben Kleinarbeiten abgeschlossen. Die neue Donaubrücke (Abschnitt 2.5a2) ist bereits fertiggestellt und ging im November 2007 in Betrieb. Das Anschlussprojekt Neu-Ulm 21 wurde zwischen Herbst 2003 und November 2007 errichtet.

Das Regierungspräsidium Stuttgart erwartete Mitte 2007, unter günstigen Bedingungen, den Abschluss aller Planfeststellungsverfahren bis Ende 2008.^[23] Die Deutsche Bahn rechnete zu dieser Zeit mit dem Abschluss der (in allen Bereichen abgeschlossenen oder laufenden) Planfeststellungsverfahren bis 2009.^[11]

Technik

Auf der Strecke sollen Feste Fahrbahn^[1] und ETCS zum Einsatz kommen.

Der planmäßige Ausbruchsquerschnitt der Tunnelröhren liegt bei 83,3 m².^[3]

Auswirkungen

Durch die Neubaustrecke verkürzt sich die Streckenlänge zwischen den Hauptbahnhöfen Stuttgart und Ulm von 93,0 km^[26] auf rund 85 km^[2].

Die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm soll sich von 54 auf 28^[1] Minuten reduzieren, nach München von 130 auf 94 Minuten (mit Ausbau der Strecke Augsburg–München für bis zu 230 km/h), nach Wien (mit weiteren Ausbauten) von sechs Stunden und 39 Minuten auf vier Stunden und 50 Minuten.^[11]

Insgesamt strebt die DB AG eine Reduktion der Reisezeit im Fernverkehr zwischen Frankfurt am Main und München von heute ca. 3½ auf künftig 2½ Stunden an.

Güterzüge können über eine Verbindungskurve von der Filstalbahn die Strecke Richtung Ulm nutzen. Nach Angaben der Bahn werden dadurch Kapazitäten auf der Filstalbahn frei, die für eine Verdichtung des Regionalverkehrs genutzt werden können.^[11] Da die Neubaustrecke mit bis zu 31 ‰ Neigung steiler ist als die Geislinger Steige der heutigen Hauptabfuhrstrecke mit einer Maximalneigung von 22,5 ‰, wird sie jedoch für den Güterverkehr wenig Bedeutung haben.

Etwa 4.000 Arbeitsplätze werden, nach Angaben der Bahn, während der Bauphase durch das Projekt gesichert.^[11]

Kritik

Das Netzwerk Privatbahnen kritisiert, dass die Neubaustrecke (ebenso wie die Bestandsstrecke) aufgrund ihrer starken Steigungen von schweren Güterzügen nicht ohne das (kostenintensive) Mitführen einer zweiten Lokomotive bzw. das Anmieten einer Schublokomotive für den Anstieg überwunden werden könnte. Bereits heute seien erhebliche Umwege für schwere Güterzüge daher günstiger, als die Zusatzkosten für Schub- bzw. Zusatzloks zu tragen. (Das Nachschieben würde bis zu 1300 Euro pro Zug kosten.) Die unmittelbaren Umfahrungsstrecken seien aufgrund von Eingleisigkeit, fehlender Elektrifizierungen sowie nächtlicher Betriebsruhen dabei heute nicht für Umfahrungen geeignet. Es sei bereits heute oftmals ökonomischer, große Umwege in Kauf zu nehmen. Der Nutzen der Neubaustrecke für den Güterverkehr sei daher zweifelhaft. Durch die Entscheidung zum Bau von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke würden die bestehenden Nachteile für den Güterverkehr zementiert.^[27]

Kritiker bemängeln, dass die Strecke (Trassierungsstand von 1994) den Zielen der TSI widerspreche. Diese sieht – von einzelnen Ausnahmen abgesehen – eine maximale Steigung von 35 Promille vor, soweit das gleitende Gefälle auf einer Länge von höchstens 10 km einen Wert von 25 Promille nicht überschreitet und das durchgehende 35-Promille-Gefälle eine Länge von 6000 m nicht übersteigt. Der Gedanke dieser Regelung sei es, Fahrzeugen zu ermöglichen, nach einer vergleichsweise kurzen Phase des Anstiegs in einem flachen Abschnitt mit Streckenhöchstgeschwindigkeit verkehren zu können. Kürzere Anstiege könnten dabei im Rahmen einer Schwungfahrt ohne oder mit reduzierter Antriebsleistung durchfahren werden. Durch die Wahl einer fast 16 km langen Steigung von 24,5 Promille würde die TSI formaljuristisch zwar eingehalten, ihrem Grundgedanken jedoch widersprochen. Prof. Heimerl als Urheber dieser Trassierungsvariante habe sich nie zu den fahrdynamischen Aspekten geäußert; eine Diskussion über die Nachteile der Steigungen und Gefälle der Strecke habe es in der Fachwelt nicht gegeben.^[2]

Kritiker sehen in der starken Steigung ein Betriebshindernis für den Güterverkehr, da nur leichte Güterzüge die Strecke verwenden könnten. Die Ausbildung des Albaufstiegs stehe auch einem Mischverkehr von Personen- und Güterzügen (tagsüber) im Weg. Mit einer voraussichtlichen Nutzung durch einen ICE je Stunde und Richtung sei eine weitgehende Personenverkehrsstrecke nicht zu rechtfertigen.^[2] Die Europäische Kommission geht davon aus, dass sich die Zahl schneller Güterzüge, die die Strecke befahren können, aufgrund technischen Fortschritts bis zur Inbetriebnahme der Strecke erhöhen wird.^[4]

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert die Verlängerung der Fahrzeiten durch die Bedienung des Flughafenbahnhofs Stuttgart. Durch den Halt am Flughafen, nur zwölf Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt, verlängere sich die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen Ulm und Stuttgart um fünf Minuten. Eine – im Sinne eines Integralen Taktfahrplans günstige – Fahrzeit von 30 Minuten werde dadurch überschritten.^[9]

Der VCD kritisiert ferner die dem Planfeststellungsverfahren zu Grunde liegende Kalkulation des Verkehrsaufkommens. Diese ignoriere die Verkehrsverlagerung zwischen Frankfurt am Main und München über die neue Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München und gehe von zu hohen Güterzugzahlen (20 Schnellgüterzüge sowie 60 Güterzüge pro Tag) aus, um die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts zu verbessern. Selbst bei Schnellgüterzügen seien die der Fahrzeitersparnis gegenüberstehenden höheren Trassenpreise und Energiekosten kritisch zu bewerten. Ferner blieben die Auswirkungen der Wiedervereinigung unberücksichtigt, durch die die Verbindung zwischen Stuttgart und München eher den Charakter einer Tangente denn einer Hauptverkehrsachse habe.^[9]

Der Verband schlägt vor, im Sinne eines Integralen Taktfahrplans eher die Streckenabschnitte zwischen Ulm und Augsburg sowie zwischen Augsburg und München auszubauen. Zwischen Ulm und Stuttgart schlägt er eine Alternativtrasse vor. Demnach solle der bereits heute weitgehend mit etwa 150 km/h befahrbare Abschnitt zwischen Stuttgart und Göppingen teilweise für 160 km/h ertüchtigt werden. Ab Göppingen sieht die Trasse einen Ausbau für 250 km/h vor, an die sich eine gleich schnell befahrbare Neubaustrecke zwischen Amstetten und Ulm anschließt. Deren Gradiente soll 12,5 Promille nicht übersteigen, in einzelnen Abschnitten bis 15,5 Promille. Zur Entmischung von schnellen und langsamen Verkehr sieht die Trasse zwischen den Hauptbahnhöfen eine durchgehende Viergleisigkeit vor, im Fernverkehr die Nutzung aktiver Neigetechnik zwischen Untertürkheim und Göppingen, mit einer durchgehenden Fahrgeschwindigkeit von 160 km/h. Der Verband gibt den Fahrzeitgewinn im Fernverkehr gegenüber der heutigen Strecke mit rund 20 Minuten an.^[9]

Weblinks

• Wendlingen-Ulm. Planfeststellungsabschnitte kurz und bündig erklärt. auf das-neue-herz-europas.de
• Deutsche Bahn AG: Neubau Stuttgart–Ulm auf den Seiten der Deutschen Bahn

Magistrale für Europa

Paris–Straßburg | Straßburg–Appenweier | Appenweier–Bruchsal | Bruchsal–Stuttgart | Stuttgart–Augsburg | Augsburg–München | München–Rosenheim bzw. –Mühldorf–Salzburg | Salzburg–Wien | Wien–Budapest

 

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f g h} DB ProjektBau GmbH: Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa (PDF-Datei, 5,2 MB)
2. ↑ ^{a b c d e f} Sven Anderson: Neubaustrecke Stuttgart – Ulm realisierbar?. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 8/9, 2005, ISSN 1421-2811, S. 368 f.
3. ↑ ^{a b} Peter Marquart: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. Planungsstand und Ausblick. In: Tiefbau, 119, Nr. 4, 2007, ISSN 0944-8780, S. 190–196 (PDF; 657 kB)
4. ↑ ^{a b} SCHRIFTLICHE ANFRAGE von Michael Cramer (Verts/ALE) an die Kommission. Anfrage vom 12. Dezember 2006, Antwort vom 2. März 2007
5. ↑ ^{a b c} Milliardenprojekt Stuttgart 21 besiegelt. In: Stuttgarter Nachrichten, 2. April 2009 (Onlineausgabe)
6. ↑ ^{a b} Deutscher Bundestag: [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/055/1605519.pdf Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Fritz Kuhn, Alexander Bonde, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]. Drucksache 16/5331 vom 30. Mai 2007
7. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. Ausgabe 2007/2008. Verlag Schweers + Wall, Ort Jahr, ISBN 978-3-89494-136-9. S. 94 f., 104 f., 168
8. ↑ ^{a b} Gerhard Heimerl: Verschlungene Wege zum Ziel. Umwege und Hürden auf dem Weg zu Stuttgart 21. In: Turm-Forum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Ein Meilenstein im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Stuttgart 2006, „Sonderedition 678-1006“, S. 47–49.
9. ↑ ^{a b c d e} Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau, PDF-Datei vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kB)
10. ↑ Meldung Raumordnungsbeschluß für Schnellbahntrasse Wendlingen - Ulm. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, ISSN 0170-5288, S. 21.
11. ↑ ^{a b c d e f} Deutsche Bahn AG: Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm werden gebaut. Themendienst mit Stand vom 19. Juli 2007
12. ↑ 1250 Einwendungen gegen Trasse. In: Stuttgarter Nachrichten, 20. März 2008
13. ↑ Zwischensprint auf der Bummelstrecke. In: Stuttgarter Zeitung, 26. November 2007
14. ↑ D-Stuttgart: Baustellenüberwachung. Dokument 2009/S 60-086614 vom 27. März 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
15. ↑ Finanzierungsvereinbarung erneut verschoben. Stuttgarter Nachrichten, 24. September 2008
16. ↑ Memorandum of Understanding zwischen der Bundesrepublik Deutschland (…), dem Land Baden-Württemberg (…), der Deutsche Bahn AG, der DB Netz AG, der DB Station&Service AG und der DB Energie GmbH (…), der Landeshauptstadt Stuttgart (…), dem Verband Region Stuttgart (…) zur Realisierung der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm und des Projekts Stuttgart 21 mit Datum vom 19. Juli 2007 (PDF-Datei, 2 Seiten)
17. ↑ Beim Bahnhof wird Mehdorn einsilbig. In: Stuttgarter Nachrichten, 12. Juni 2008
18. ↑ „Die Bahn hat kein Interesse, das Projekt schönzurechnen“. In: Eßlinger Zeitung, 20. August 2008
19. ↑ 27 Kilometer Tunnel durch schwieriges Gestein. In: Stuttgarter Nachrichten vom 4. Oktober 2006
20. ↑ Finanzierung für Stuttgart 21 steht. In: Spiegel online, 19. Juli 2007
21. ↑ "Das Projekt läuft". In: Stuttgarter Nachrichten, 21. November 2008
22. ↑ Stuttgarter Bahnhof tiefer zu legen wird teurer. In: Die Welt, 4. November 2008
23. ↑ ^{a b c} Regierungspräsidium Stuttgart: Stuttgart 21 / ICE Schnellbahntrasse Wendlingen - Ulm: Regierungspräsident begrüßt Einigung für das größte Verkehrsprojekt in Baden-Württemberg. Pressemitteilung vom 19. Juli 2007
24. ↑ Mehr als 1000 Einwendungen gegen Bahn-Albaufstieg. In: Heilbronner Stimme (Onlineausgabe), 3. Dezember 2008
25. ↑ Regierungspräsidium Tübingen: Weichen für ICE-Neubaustrecke und Ausbau der A 8 auf der Schwäbischen Alb gestellt. Presseinformation vom 20. November 2008
26. ↑ Nach Trassenpreissoftware 2008 der Deutschen Bahn AG: Entfernung zwischen Ulm Hbf und Stuttgart Hbf vom 93,022 km
27. ↑ Netzwerk Privatbahnen: Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart – Ulm zementiert die Probleme des Schienengüterverkehrs im Südwesten, anstatt sie zu beseitigen. (PDF, 8 Seiten). Positionspapier, 12. Juli 2007