Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
Überblick der geplanten Schnellfahrstrecke
Streckennummer:	4813
Streckenlänge:	ca. 59 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	35 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	250 km/h
Bundesland:	Baden-Württemberg
Verlaufsrichtung:	West–Ost
Ausbau:	zweigleisig, elektrifiziert
Betriebsstellen und Bauwerke
Legende Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen 25,2 Neckarbrücke Wendlingen (136 m) Beginn der NBS Neckar-Alb-Bahn Wendlingen am Neckar Teckbahn 25,5 Neckar-Alb-Bahn (57 m) 25,6[1] Abzw. Neckartal Kleine Wendlinger Kurve zur Neckar-Alb-Bahn 26,0 Albvorlandtunnel (8176 m) 26,9 Güterzuganbindung zur Neckar-Alb-Bahn 36,260 34,252 Kilometersprung (Überlänge) Teckbahn 37,2 Tunnel Weilheim (225 m) Boßlertunnel (8806 m) Filstalbrücke (ca. 485 m) Steinbühltunnel (ca. 4847 m) Tunnel Autobahn (378 m) Widderstall-Tunnel (963 m) 58,8 Tunnel AS Merklingen (394 m) 66,5 Imberg-Tunnel (499 m) Albabstiegstunnel (5940 m) Verbindungsbahn Filstalbahn–Ulm Rbf Ende der Neubaustrecke Filstalbahn Brenzbahn von Aalen Donautalbahn von Tuttlingen 82,406 Ulm Hbf

Die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen–Ulm ist eine im Bau befindliche Eisenbahn-Neubaustrecke zwischen Wendlingen (bei Stuttgart) und Ulm für den Personenfern- und Güterverkehr. Die Schnellfahrstrecke soll der Überquerung der Schwäbischen Alb mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h^[2] dienen. Sie ist neben Stuttgart 21 Teil des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm.^[3] Zusammen mit der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen misst die geplante Strecke rund 84,8 km^[4].

Die Strecke ist ein Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2003 enthalten^[5]. Sie ist darüber hinaus Teil der „Vorrangigen Achse Nr. 17“ der Transeuropäischen Netze (Paris–Budapest/Bratislava, so genannte „Magistrale für Europa“).

Die Strecke soll den Hochgeschwindigkeits-Personenfernverkehr von der 1850 eröffneten^[2] Filstalbahn Stuttgart–Ulm übernehmen. Die Bestandsstrecke erlaubt zwar abschnittsweise bis zu 160 km/h^[6] aber wegen zahlreicher enger Kurven im Bereich des Albaufstieges (Kurvenradius bis unter 300 m) sind im Bereich der Geislinger Steige nur Fahrgeschwindigkeiten von 70 km/h möglich.^[7]

Die Gesamtkosten werden (Stand: Juli 2010) auf 2,89 Milliarden Euro geschätzt.^[8] Vorbereitende Bauarbeiten für die Neubaustrecke haben im Herbst 2010 begonnen.^[9]

Überblick

Die Strecke schließt in östlicher Richtung an das Projekt Stuttgart 21 an und beginnt dabei am westlichen Widerlager der geplanten Neckarbrücke Wendlingen.^[10] Sie verläuft in weiten Teilen parallel zur Autobahn A 8. Über die Kleine Wendlinger Kurve sollen Züge zwischen Stuttgart und der Neckar-Alb-Bahn die Neubaustrecke bei Wendlingen erreichen.^[2] Vor Einfädelung in den Hauptbahnhof Ulm unterquert die Strecke das Streckengleis Stuttgart–Ulm.^[11] Im Osten schließt die Neubaustrecke an den am 18. März 2007 eröffneten Bahnhof Neu-Ulm (Neu-Ulm 21) an.

Die Strecke steigt von Stuttgart (rund 240 m ü. NN) in Richtung Hohenstadt auf rund 750 m ü. NN an und fällt in Richtung Ulm auf etwa 490 m ü. NN Höhe ab.^[2]

Insgesamt 30 der 60 km langen Neubaustrecke verlaufen in fünf Tunneln. Außerdem sind fünf Unterfahrungen von weniger als 500 m Länge geplant.^[12] Oberirdisch verläuft die Strecke zumeist parallel zur A 8.^[2] Von etwa 61 km sind rund 11 km in Geländegleichlage. Der Regelquerschnitt der zweigleisigen Strecke beträgt 13,30 m; in Bündelungsbereichen mit der Autobahn ist ein Schulterabstand zwischen Autobahn und Neubaustrecke von 19,75 m vorgesehen.^[11] Insgesamt sollen 20 Brücken und 17 Eisenbahnüberführungen entstehen. Der Hauptbahnhof Ulm wird für die Neubaustrecke umgebaut.^[12]

Verlauf

Der kritische Steigungsabschnitt (Planfeststellungsabschnitt 2.2) beginnt in Streckenkilometer 37 mit einer Steigung von 30,99 Promille über 1,47 Kilometer und setzt sich mit Steigungen zwischen 17,5 und 25 Promille bis zum Erreichen der Albhochfläche (km 53) fort.

Im Bereich der Kleinen Wendlinger Kurve tritt die Strecke in den Albvorlandtunnel (8,2 km) ein. In der Röhre unterquert die Strecke die Autobahn zweifach und tritt südwestlich von Kirchheim an die Oberfläche. Südlich weitgehend parallel zur Autobahn verläuft die Strecke hier in südost-östlicher Richtung. Nach Unterfahrung der Autobahnraststelle "Vor dem Aichelberg" wird von der Autobahntrasse abgeschwenkt, um die Anschlussstelle Aichelberg zu erhalten. Im Waldgebiet Ziegelrain verschwindet die Trasse im Boßlertunnel. In der rund 8,7 km langen Röhre, der anschließenden Filstalbrücke (ca. 485 m) und dem folgenden Steinbühltunnel (4,8 km) erklimmt die Strecke mit Steigungen von etwa 24 bis 31 Promille die Schwäbische Alb bis auf eine Höhe von rund 750 m ü. NN. Nördlich von Laichingen tritt die Strecke wieder an die Oberfläche und folgt, weitgehend flach, der A 8 in südöstlicher Richtung. Zwischen Dornstadt und Lehr verlässt die Strecke die Parallellage und verläuft im Albabstiegstunnel (5,9 km) in einer südöstlichen 90-Grad-Kurve und erreicht den Bahnknoten Ulm in südlicher Richtung.

Trassierung

Die Trassierung (Stand: 1994) sieht einen Anstieg der Gradiente von durchschnittlich 24,47 Promille auf einer Länge von 15,91 km vor, mit einer maximalen Steigung von 30,99 Promille auf einer Länge von 1,47 km. Der Beginn des Albaufstiegs (Richtung Ulm) liegt bei 361 m ü. NN (Bau-Km 39,3), der Sattelpunkt bei 750 m ü. NN (Bau-Km 55,2); der Abstieg Richtung Ulm verläuft mit teils 13,5 Promille flacher. Kurz vor Einfahrt in Ulm Hauptbahnhof wird eine Steigung von 35 Promille über 177 m erreicht. Gegenüber der Bestandsstrecke ist demnach eine um wenigstens 160 m größere Höhendifferenz zu überwinden.^[4] (Diese Gradiente ist inzwischen veraltet.)

Züge des Schienenpersonenfernverkehr sollen auf der Strecke überwiegend mit 250 km/h verkehren.

Aufgrund ihrer Steigung von bis zu 35 ‰ kann die Neubaustrecke im Güterverkehr nur von leichten, scheibengebremsten Schnellgüterzügen mit bis zu etwa 1000 Tonnen Zuggewicht befahren werden^[13]. Güterzüge sollen überwiegend mit 120 km/h fahren, ausgewählte Güterzüge in einzelnen Abschnitten mit 160 km/h. Die auf der Strecke verkehrenden Güterzüge sollen eine Länge von etwa 400 Metern und ein Gewicht von etwa tausend Tonnen aufweisen. Der Güterverkehr soll über Plochingen und Wendlingen der Neubaustrecke zugeführt werden.^[14]

Laut Angaben von DB Netz läge die maßgebende Obergrenze für das Gesamtgewicht von Güterzügen auf der Strecke in Fahrtrichtung Ulm bei 1065 t, in Richtung Stuttgart 1445 t.^[15]

Abschnitte

Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist in sieben Planfeststellungsabschnitte unterteilt:

• Abschnitt 2.1 a/b schließt bei Wendlingen am Neckar an den Abschnitt 1.4 des Projekts Stuttgart 21 an. Dem Regierungspräsidium Stuttgart und dem Eisenbahn-Bundesamt lagen die Planfeststellungsunterlagen Mitte 2007 vor.^[16] Im Mai 2009 wurden die Unterlagen für den 11,06 Streckenkilometer umfassenden Planfeststellungsabschnitt, der bis Kirchheim reicht, ausgelegt.^[17] Gegen den Abschnitt, zu dem auch der Albvorlandtunnel und zwei Verbindungsschleifen zählen, wurden rund 550 Einwendungen vorgebracht. Die Anhörung der Betroffenen fand am 26. und 27. Januar 2010 statt.^[18]
• Abschnitt 2.1 c (Albvorland) ist der daran anschließende Abschnitt, der parallel zur Autobahn A 8 zwischen Weilheim und Aichelberg^[5] verläuft. Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 13. August 1999 erlassen und ist seit April 2002 rechtskräftig^[5].
• Der Abschnitt 2.2 (Albaufstieg) besteht im Wesentlichen aus dem ca. 8,8 km langen Boßlertunnel, der ca. 485 m langen Filstalbrücke und aus dem ca. 4,8 km langen Steinbühltunnel. Dem Regierungspräsidium Stuttgart und dem Eisenbahn-Bundesamt liegen die Planfeststellungsunterlagen vor^[16]. Die gegen diesen Abschnitt vorgebrachten rund 1.150 Einwendungen wurden am 9. und 10. Dezember 2008 erörtert.^[19] Das Anhörungsverfahren für diesen Abschnitt wurde im August 2009 abgeschlossen.^[20] Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Oktober 2011 erlassen. ^[21] Parallel zu diesem Abschnitt ist geplant, den Albaufstieg der A 8 am Drackensteiner Hang neu zu errichten.
• Im Abschnitt 2.3 (Albhochfläche) verläuft die Strecke oberirdisch parallel zur Autobahn A 8. Der Planfeststellungsbeschluss für den 21 km langen Abschnitt zwischen Widderstall und Dornstadt wurde Mitte November 2008 erlassen.^[22]
• Daran an schließt der Abschnitt 2.4 (Albabstieg), in dem die Strecke per Tunnel in das Stadtgebiet von Ulm geführt wird. Für diesen Abschnitt wurde am 18. Juni 2007 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.
  Das Anhörungsverfahren wurde durch das Regierungspräsidium Tübingen Ende Dezember 2009 abgeschlossen.^[23]
• Der Abschnitt 2.5 a1 umfasst die Einbindung in den Ulmer Hauptbahnhof. Für diesen wurde am 18. Juni 2007 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Das Erörterungsverfahren wurde zusammen mit PFA 2.4 verhandelt.
  Das Anhörungsverfahren wurde durch das Regierungspräsidium Tübingen Ende Dezember 2009 abgeschlossen.^[23]
• Der Abschnitt 2.5a2 (Donaubrücke) stellt die Verbindung zum Projekt Neu-Ulm 21 her. Dieser Abschnitt, für den im Jahr 2003 ein Planfeststellungsbeschluss vorlag und auch im selben Jahr mit dem Bau begonnen wurde, ging im November 2007 in Betrieb.
• Der Abschnitt 2.5b (Neu-Ulm 21) umfasst die Neugestaltung des Bahnhof Neu-Ulm. Der ursprünglich sehr ausgedehnte Bahnhof wurde zwischen Herbst 2003 und November 2007 komplett umgebaut. Dazu gehörte die Reduzierung auf vier Gleise und die Neuanlage des Bahnhofes in einem Trogbauwerk mit anschließender Freimachung der ehemaligen oberirdischen Bahnanlagen.

Das Regierungspräsidium Stuttgart erwartete Mitte 2007, unter günstigen Bedingungen, den Abschluss aller Planfeststellungsverfahren bis Ende 2008.^[16] Die Deutsche Bahn rechnete zu dieser Zeit mit dem Abschluss der (in allen Bereichen abgeschlossenen oder laufenden) Planfeststellungsverfahren bis 2009.^[24] Im April 2009 rechnete das Unternehmen damit, bis Ende 2009 alle Planfeststellungsverfahren abschließen zu können.^[25] Mitte Dezember 2009 rechnete die Bahn mit einer „schnellen“ Entscheidung in den fünf noch offenen Abschnitten.^[26]

Beim planfestgestellten Abschnitt 2.3 klagt die Deutsche Bahn AG gegen Auflagen im Beschluss (Stand: Mitte Dezember 2009).^[26]

Geschichte

Hintergrund

Bereits im April 1986 hatte ein nahe Ulm ansässiges Ingenieurbüro eine autobahnnahe Trasse nach Ulm vorgeschlagen, die der heutigen Linienführung ähnelt und Ulm voll einband. Demnach sollten Züge Richtung Ulm in Stuttgart zunächst auf die Gäubahn fahren und im Süden der Landeshauptstadt auf eine Neubaustrecke einschwenken, die über den Flughafen und Wendlingen nach Ulm verlaufen wäre.^[27]

Der heutige Streckenverlauf geht auf den Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl zurück, der im August 1988 die ursprünglich (u. a. im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehene) Neu- und Ausbaustrecke Plochingen–Günzburg kommentierte und darauf aufbauend die heutige Streckenführung entwickelte.^[4] Ihm erschien die Planung zwischen Plochingen und Günzburg „konzeptionell und räumlich zu eng gesetzt“. In einer Denkschrift konstatierte er, dass eine „erst in Plochingen ansetzende Planung“ dem Ziel einer „lückenlosen Schnellfahrstrecke in der Relation Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München“ nicht gerecht werden könne. Ungeachtet noch denkbarer Ausbauten würde „für alle Zeiten“ die Höchstgeschwindigkeit auf einer Länge von rund 60 km auf 120 bis 160 km/h begrenzt bleiben und damit ein „Langsamfahrabschnitt“ in das Schnellfahrnetz eingebaut.^[28]

Heimerl schlug für Stuttgart einen unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof mit zwei oder vier Gleisen vor. Die weitere Neubaustrecke nach Ulm sollte weitgehend parallel zur A8 verlaufen. Er empfahl dabei eine Entmischung von langsamen und schnellen Verkehren. Daraus leitete er flexiblere Trassierungsparameter (maximale Steigung von 32,5 statt 12,5 Promille) ab.^[29] Auch in Ulm sollte die Neubaustrecke direkt in den bestehenden Hauptbahnhof einführen und dafür die nördlichen Stadtteile in einem Tunnel unterfahren werden.

In einer Stellungnahme nach § 49 des Bundesbahngesetzes schloss sich das Land Baden-Württemberg den neuen Überlegungen der Bahn an, die ab Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurden. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft:^[30]

• Eine kombinierte Neu- und Ausbaustrecke nach Ulm und weiter nach Augsburg,^[30]
• der Ausbau der Remsbahn und der Riesbahn (sogenannter "Remstalweg", Stuttgart–Schorndorf–Aalen–Donauwörth–Augsburg) bei einer Maximalneigung von 12,5 Promille,^[30]
• eine Neubaustrecke in Anlehnung an den Verlauf der A8^[30] sowie
• Kombinationen dieser Varianten.^[30] Schwerer Güterverkehr sollte nach Heimerls Konzept weiterhin auf den Altstrecken fahren (mit Nachschieben an der Geislinger Steige oder über die Remsbahn).

Als Verlängerung der Strecke nach Osten schlug Heimerl eine Neubaustrecke in einer direkteren Linienführung zwischen Ulm und Dinkelscherben vor (sog. Variante H II).^[31]

Verschiedene Voruntersuchungen von möglichen Standorten von Durchgangsbahnhöfen in Stuttgart zeigten nach Heimerls Angaben kein zufriedenstellendes Ergebnis. Von diesem Hintergrund wurde letztlich der Ansatz einer durchgängigen Schnellfahrstrecke durch den zum Durchgangsbahnhof umgebauten Stuttgarter Hauptbahnhof im Rahmen von Stuttgart 21 entwickelt.^[31]

Die Deutsche Bahn sieht das Neubaustrecken-Projekt als einen integralen Bestandteil von Stuttgart 21. Vor Abschluss des Finanzierungsvertrags im März 2009 erachtete das Bundesverkehrsministeriums eine getrennte Betrachtung für notwendig, um im Falle des Scheiterns der Finanzierung von Stuttgart 21 alternative Anbindungen der Neubaustrecke verfolgen zu können.^[32]

Variantendiskussion

Heimerls Vorschlag wurde von den Planern aufgegriffen und, als H-Trasse bezeichnet, schließlich zur Grundlage der weiteren Planungen gemacht. Neben einer durchgehenden Neubaustrecke von Stuttgart bis Ulm (in weitgehender Autobahn-Parallellage) sah das Konzept auch eine Auflösung des in Heimerls Augen als Engpass zu bezeichnenden Stuttgarter Hauptbahnhofs vor. Die Deutsche Bundesbahn hatte zeitweilig eine K-Trasse bezeichnete Mischlösung entwickelt, die einen zum Hauptbahnhof umgestalteten Durchgangsbahnhof mit einem Tunnel bis Plochingen verband. Eine Variantendiskussion mündete im Juli 1990 zu einem Beschluss des DB-Vorstandes, der eine Trasse in Anlehnung an die Heimerl-Variante „aus strategischen Gründen“ und „unter dem Aspekt der Zukunftsperspektiven“ präferierte. Vor dieser Entscheidung hatten Kalkulationen um mehr als eine Milliarde D-Mark höhere Kosten für die K-Trasse gegenüber der H-Trasse ergeben. Im weiteren Verlauf wurde das Projekt Stuttgart 21 mit der autobahnnahen Neubaustrecke nach Ulm entwickelt.^[28] Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft: Eine kombinierte Neu- und Ausbaustrecke nach Ulm und weiter nach Augsburg, der Ausbau des Remstalweges bei einer Maximalneigung von 12,5 Promille, eine Neubaustrecke in Anlehnung an den Verlauf der A8 sowie Kombinationen dieser Varianten.

Nach Abwägung der verschiedenen Projekte bis Oktober 1991 wurden zwei Konzepte weiterverfolgt:^[30]

• Die Rahmenkonzeption K sah einen viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen vor, bei einem Mischbetrieb und einer maximalen Neigung von 12,5 Promille. Ein um bis zu 35 Promille geneigter Tunnel für den Fernverkehr sollte den Hauptbahnhof Stuttgart mit Plochingen verbinden. In der Schwäbischen Alb sollte ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte.^[30] Diese Variante entstand in Anlehnung an eine Variante der Neu- und Ausbaustrecke Plochingen–Günzburg. Sie sah einen viergleisigen Ausbau zwischen Plochingen und Günzburg und, daran anschließend, eine Umfahrung der Geislinger Steige in einem voll güterzugtauglichen (12,5 Promille geneigten) Tunnel zwischen Süßen/Gingen und Beimerstetten vor. Von dort sollte zunächst wiederum auf die Bestandsstrecke treffen und ab Jungingen auf geradem Weg nach Ulm Hauptbahnhof führen.^[33] Die Abkürzung K stand für Kombinations- bzw. Krittian-Trasse (nach dem Planer der DB, Professor Krittian).

• Die Rahmenkonzeption H war als reine Schnellverkehrsstrecke mit 25 Promille Neigung konzipiert, wobei die Bestandsstrecke weiter von Regional- und Güterzugen benutzt werden sollte.^[30] Ein als Fernbahntunnel Stuttgart bezeichneter und bis zu 35 Promille steiler Tunnel sollte Feuerbach, über einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Querlage unter dem Hauptbahnhof Stuttgart mit der Autobahn 8 auf der Filderebene verbinden. Ab Wendlingen sollte eine autobahnparallele Trasse mit bis zu 25 Promille Steigung entstehen. Darüber hinaus sollte die Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Günzburg dreigleisig ausgebaut werden.^[34] Diese zunächst auch als Autobahntrasse bezeichnete Variante ging von einer durchgehenden Trennung schneller und langsamer Züge aus, wobei letzte auch über den zweigleisig auszubauenden Remstalweg über Donauwörth, Goldshöfe und Aalen verkehren sollten.^[33] Die in Heimerls Vorschlag von 1988 vorgesehene maximale Steigung von 32,5 Promille zwischen Wendlingen und Ulm^[29] war auf 25 Promille reduziert, um die Güterzugtauglichkeit der Neubaustrecke zu erhöhen^[33].

Beide Varianten sahen eine Vollanbindung Ulms vor und beinhalteten zwischen Ulm und Augsburg eine Neu- bzw. eine Ausbaustrecke.^[34] Nach dem Planungsstand von Juni 1991 waren für die H-Variante zwischen Stuttgart und Ulm Investitionen von 3,2 Milliarden DM vorgesehen, für die K-Variante 4,0 Milliarden DM; bei H-Variante wurden dabei zusätzlich 0,8 Milliarden DM für den Ausbau des Remstalweges angesetzt.^[33]

Im Oktober 1991 legte die DB je eine als H′ bzw. K′ bezeichnete Variante für die Einbindung in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Stuttgart vor, wobei der bestehende Kopfbahnhof mit 16 Gleisen beibehalten werden sollte. Die geschätzten Kosten beliefen sich auf 3,9 (K′) bzw. 3,2 (H′) Milliarden D-Mark. Gegenüber den Ursprungsvarianten wurden Fahrzeitverlängerungen von vier (K) bzw. drei (H) Minuten errechnet. Bei maximalen Ausbau wurde die Kapazität beider Varianten als ausreichend betrachtet.^[30] Ein weiterer Grund für die beiden „'“-Varianten waren Untersuchungen, den Talkessel ohne Gefährdung des Mineralwassers zu unterqueren.

1992 gab der Bund bei Professor Rothengatter an der Universität Karlsruhe ein Gutachten in Auftrag, in der die Varianten H, K, H', K' und eine Variante H mit Halt im Neckartal untersucht wurden. Im Ergebnis wurde kein nennenswerter Effekt der flachen K-Trasse bezüglich des Güterverkehrs gesehen, da Rothengatter ebenso wie Heimerl von zunehmend leichteren Zügen ausging. Eine Variante H wurde präferiert, wobei ein weiterer Bahnhof außerhalb des Einzugsbereichs des Hauptbahnhof die volks- und betriebswirtschaftliche Rentabilität steigern könne. Als Folge dieser Studie untersuchte die Deutsche Bundesbahn daraufhin weitere Varianten, zu denen eine Führung von Fernzügen über die Güterumgehung gehören, mit Halt in Stuttgart-Untertürkheim, sowie eine neue Spange zwischen Stuttgart-Feuerbach und Stuttgart-Bad Cannstatt. Der dortige Bahnhof soll zu einem Fernbahnhof ausgebaut werden.

Mitte 1992 wurden alle vier Varianten dem Land Baden-Württemberg vorgelegt. In Abstimmung mit den betroffenen Gebietskörperschaften legte das Land am 15. September 1992 eine Stellungnahme vor, in der es sich klar für eine autobahnnahe Trasse aussprach. Ferner gefordert wurden unter anderem die Einbindung von Stuttgart und Ulm, die Unterfahrung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, eine bereits ab Flughafen autobahnnah geführte Neubaustrecke sowie die Einbindung des Flughafens in die Neubaustrecke.^[30] Das Projekt einer Neu- und Ausbaustrecke zwischen Stuttgart, Ulm und Augsburg war im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1992 enthalten.^[5]

Nachdem mit Netz 21 eine Grundsatzentscheidung über die Entmischung von Verkehren getroffen war, wurde aus der Variante K eine Variante K₂₅ entwickelt, die einen abschnittsweisen Neubau der Bestandsstrecke (25 Promille, 250 km/h) für den Fernverkehr und einen durchgehenden viergleisigen Ausbau im Filstal für 160 bzw. 200 km/h vorsah. Gleichzeitig wurden für den Bereich Stuttgart für beide Varianten vier Varianten für den Raum Stuttgart entwickelt.^[30]

In seiner Sitzung am 8. Dezember 1992 sprach sich der Vorstand der Deutschen Bundesbahn für die autobahnnahe Trasse der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm aus. Die Einbindung in den Hauptbahnhof Stuttgart war zu diesem Zeitpunkt noch ungeklärt.^[30]

Im Dezember 1993 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn, den Hauptbahnhof Stuttgart als Kopfbahnhof zu erhalten. Die Neubaustrecke sollte dabei, wie in der Durchgangsbahnhof-Variante, in Richtung Stuttgart autobahnparallel über Wendlingen bis Denkendorf (Sulzbachviadukt) verlaufen. Von dort sollte die Strecke über Esslingen/Mettingen führen und dort in die Bestandsstrecke einmünden. Ein Anschluss des Flughafens war in diesen Planungen nicht vorgesehen.^[35]

Am 18. April 1994 wurde das Projekt Stuttgart 21 offiziell vorgestellt. Es sah die Umwandlung des Hauptbahnhofs von einem Kopf- in einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof vor.

In der Machbarkeitsstudie zu Stuttgart 21 war dabei Anfang 1995 zunächst die Anbindung eines Fernbahnhofs im Nebenschluss mit einem Gleisdreieck vorgesehen, wobei auch nach diesen Plänen die Gäubahn bis Rohr aufgegeben werden sollte.^[36] Zur Anbindung der Neubaustrecke (Hauptbahnhof–Denkendorf–Wendlingen) waren Kosten von 1.065 Mio. DM (einschließlich 15 Prozent Planungskosten) vorgesehen.^[37]

Im September 1995 wurde das Abschluss des Raumordnungsverfahren abgeschlossen.^[5] Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts Stuttgart 21.^[10] Im gleichen Monat gab das Regierungspräsidium Stuttgart den Raumordnungsbeschluss für eine Schnellfahrstrecke zwischen Wendlingen und Ulm bekannt. Mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens wurde zu diesem Zeitpunkt bis Ende 1996 gerechnet. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm sollte dabei von 53 auf 40 Minuten sinken. Die geplanten Kosten lagen bei 2,2 Milliarden D-Mark.^[38] Im 1997 abgeschlossenen Raumordnungsverfahren wurde eine weitgehend mit der A 8 gebündelte Trassenführung als günstigste Variante identifiziert.^[25] Dabei sollen 23 von 61 Streckenkilometern in Tunneln verlaufen.^[39]

Gegenüber anderen Schienenverkehrsprojekten wurde das Projekt im Lauf der 1990er Jahre zurückgestellt. Es war in der Bestandsplanung des Bundes für den Zeitraum 1998 bis 2002 nicht enthalten, die Finanzierung damit nicht gesichert. 1999 erklärte die Bahn, dass aufgrund gestiegener Kosten bei anderen Großprojekten mit einer Realisierung der Schnellfahrstrecke erst nach 2010 zu rechnen sei.^[40] Das Land Baden-Württemberg bot daraufhin im Herbst 1999 eine Vorfinanzierung der Strecke an, soweit die DB eine konkrete Jahreszahl für die Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nennen würde.^[41] Ende 1999 erklärte sich die Landesregierung von Baden-Württemberg bereit, sich mit einer halben bis einer Milliarde D-Mark an der Realisierung der Schnellfahrstrecke zu beteiligen.^[42] Die geplanten Gesamtkosten der Strecke lagen zu diesem Zeitpunkt bei rund drei Milliarden D-Mark.^[43]

Aufgrund knapper Haushaltsmittel erwog die Deutsche Bahn im November 1999 die Möglichkeit, im Vorgriff auf die Neubaustrecke zunächst Neigetechnikzüge auf der Bestandsstrecke einzusetzen. Der Fahrzeitvorteil gegenüber der Neubaustrecke wäre zwischen Stuttgart und Ulm nach dieser Kalkulation bei 18 Minuten gelegen.^[44]

Im Oktober 2006 fasste der Landtag von Baden-Württemberg einen Grundsatzbeschluss für die Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.^[12]

Planung

Die Planungsphase war von zahlreichen Verzögerungen geprägt. So sollte, nach früheren Planungen der DB ProjektBau, im Herbst 2005 mit dem Bau begonnen werden und die Inbetriebnahme im Jahr 2013 erfolgen. Nach Kürzungen im Bundeshaushalt kam es zu Verzögerungen. Im Jahr 2000 wurde die Planung der Strecke zeitweise gestoppt^[45].

Am 23. Oktober 2006 sollte im Rahmen eines Spitzengesprächs zwischen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, Ministerpräsident Günther Oettinger und Bahnchef Hartmut Mehdorn endgültig über die Realisierung der Neubaustrecke ebenso entschieden werden wie über Stuttgart 21. Die Entscheidung über Stuttgart 21 wurde auf Frühjahr 2007 vertagt; am 19. Juli fiel schließlich die Entscheidung.

Die Strecke war ursprünglich ausschließlich für den schnellen Personenverkehr geplant. Im Laufe der Planung wurde die Mitbenutzung durch schnellen Güterverkehr mit in die Planung aufgenommen.^[40] Im Gegensatz zu einer (vergleichsweise flachen) reinen Güterverkehrsstrecke kann eine nur vom Personenverkehr befahrene Strecke kostensparend mit einer Gradiente von bis zu etwa 40 Promille (z. B. Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main) trassiert werden.

Im Rahmen eines Erkundungsprogramms entlang des geplanten Tunnelverlaufes wurden (Stand 2007) rund 1700 Bohrungen, 200 (großflächigere, aber wenig tiefe) Schürfungen sowie 800 Sondierungen vorgenommen. Der Trassenverlauf wurde an die Ergebnisse der Erkundung angepasst.^[2]

Bis Mitte März 2008, dem Ende der Einwendungsfrist für den Abschnitt Aichelberg–Hohenstadt, gingen rund 1250 Einwendungen ein. Nach Prüfung der Einwendungen soll in der zweiten Jahreshälfte ein Erörterungstermin angesetzt werden. Ein Großteil der Einwendungen richtet sich gegen den geplanten Baustellenverkehr.^[46]

Am 1. September 2011 wurde die Planung der eisenbahntechnischen Ausrüstung und des Oberbaus europaweit ausgeschrieben. Der zu vergebende Vertrag soll vom 1. Februar 2012 bis 31. Dezember 2015 laufen.^[47]

Bau

Arbeiten im Januar 2011 an einer Brücke über die Landesstraße 1214 zwischen Aichelberg und Weilheim an der Teck. Im Hintergrund ist eine Brücke der A8 zu sehen.

Für eine 52 m lange Brücke über die Landesstraße 1214 bei Aichelberg begannen im Herbst 2010 erste bauvorbereitende Arbeiten.^[48][49] Diese Arbeiten wurden im Zuge der Schlichtungsgespräche des Projekts Stuttgart 21 Mitte November 2010 unterbrochen^[50] und am 13. Dezember 2010 wieder aufgenommen.^[51] Die Bauarbeiten wurden Ende August 2011 abgeschlossen.^[52]

Der erste Spatenstich für das Gesamtprojekt war für vor Weihnachten 2010 geplant und wurde auf 2011 verschoben.^[53]

Ursprünglich sollten erste bauvorbereitende Maßnahmen einige Monate nach der Übereinkunft vom Juli 2007 beginnen^[24], großflächige Bauarbeiten ab 2010.^[10] Ende 2007 war mit einem Baubeginn in 2008 gerechnet worden.^[54]

Ende März 2009 schrieb die Deutsche Bahn AG die Bauüberwachung für den Rohbau des Bauabschnitts 2.2 aus^[55], Mitte November 2009 für den Bauabschnitt 2.3^[56], Anfang Juni 2010 für den Abschnitt 2.5a1 (Ulm Hauptbahnhof).^[57] sowie Mitte August 2010 für den Abschnitt 2.1^[58].

Im Rahmen der archäologischen Vorerkundungen wurden allein 2010 Überreste von sieben Siedlungen gefunden.^[59]

Im Juli 2011 sollen (Stand: Juni 2011), als erste Baumaßnahmen im Planfeststellungsabschnitt 2.3, drei Brücken zwischen Temmenhausen und Dornstadt ausgeschrieben werden.^[60]

Inbetriebnahme

Die Fertigstellung ist in der Finanzierungsvereinbarung von April 2009 für spätestens Dezember 2019, zusammen mit Stuttgart 21, vorgesehen.^[10]

Kosten und Finanzierung

Kostenschätzung von Juli 2010

Die Gesamtkosten des Projekts werden (Stand: Juli 2010^[8]) auf 2,890 Milliarden Euro geschätzt. Davon entfallen 2,4667 Mrd. Euro auf Baukosten, 398,6 Mio. Euro auf Planungskosten sowie 24,7 Mio. Euro auf amtliche Gebühren. Von den Baukosten entfallen dabei u. a. 1,528 Mrd. Euro auf Tunnel, 340 Mio. Euro auf den Bahnkörper, 135 Mio. Euro auf den Oberbau sowie 113 Mio. Euro auf die Fahrleitungsanlage.^[61] Die Kostenschätzung basiert auf dem Preisstand von 2009. Ein Puffer für zukünftige Preissteigerungen ist nicht enthalten.^[62]

Die seit der vorherigen Prognose von 2004 (2,025 Milliarden Euro) entstandenen Mehrkosten von 865 Millionen Euro resultieren laut Bahnangaben aus der inzwischen detaillierteren Planung (665 Millionen Euro) sowie Inflation (200 Millionen Euro).^[8] In den Mehrkosten sind unter anderem 25 zusätzliche Querschläge in den Tunneln sowie Kosten für eine ETCS-Ausrüstung der Strecke enthalten.^[63] Die Mehrkosten sind durch den Bund zu tragen. Weitere Preissteigerungen sind noch nicht einkalkuliert.^[8]

Die Deutsche Bahn beantragte am 9. Februar 2011 formal eine Kostenfortschreibung. Noch im Jahr 2011 will die Bundesregierung dem Bundestag eine Empfehlung über diese Fortschreibung abgeben.^[64] Der Bund führte bereits Mitte 2010 mit Land und DB Gespräche über die Finanzierung der Mehrkosten.^[65] Laut eines Medienberichts habe die DB zwischenzeitlich versucht, die Kosten unter das Niveau von 2004 zu senken und den Nutzen zu erhöhen. Dies habe jedoch das Bundesverkehrsministerium nicht akzeptiert.^[66] Verhandlungen über die Übernahme der Mehrkosten laufen (Stand: November 2010)^[67] seit Juli 2010.^[68] Laut eines Medienberichts sollen sich DB und Land an den Mehrkosten beteiligen.^[69] Das Land Baden-Württemberg dementierte Anfang September 2010 Berichte über derartige Gespräche. Es gehe von einer Übernahme der Mehrkosten durch den Bund aus.^[70] Der Bund prüft derzeit (Stand: Ende September 2010) die Kostensteigerungen auf Stimmigkeit und kündigte an, trotz der gestiegenen Kosten die Finanzierung ab 2016 sicherzustellen.^[71] Im Herbst 2010 erklärte ein Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, die Mehrkosten von 865 Millionen Euro sollten in erster Linie durch so genannte „Drittmittel“ abgedeckt werden, ohne weitere Details zu nennen.^[72] Die notwendige Fortschreibung der Finanzierungsvereinbarung steht im Moment (Stand: Mitte Dezember 2010) noch aus.^[73] Gespräche zwischen Bund, Land und Bahn über die Finanzierung der Kosten dauern an (Stand: März 2011); das Land dementiert weiterhin derartige Gespräche.^[68] Zur Finanzierung des Bundesanteils soll auch ein Teil der rund einer Milliarde Euro Mittel eingesetzt werden, die von 2012 bis 2015 zusätzlich in das Schienennetz investiert werden sollen. Diese Mittel stammen wiederum teilweise aus der Dividende, die die Deutsche Bahn AG ab 2011 an den Bund abgeführt werden.^[74]

Die auf der Kostenschätzung aufbauende Kosten-Nutzen-Analyse der Neubaustrecke des Bundesverkehrsministeriums weist einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,2 aus.^[75] Unter der Annahme, dass ein viergleisiger Ausbau der Main-Spessart-Bahn und der Strecke von Erfurt nach Fulda auf absehbare Zeit nicht realisiert wird erhöht sich dieser Wert auf 1,5.^[75]

Vorgeschichte

Im März 2000 knüpften die Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat der DB ihre Zustimmung zum Projekt Stuttgart 21 an die Bedingung, dass die Neubaustrecke und das Projekt Stuttgart 21 zeitgleich realisiert würden. Daraufhin entschloss sich das Land Baden-Württemberg, die komplette Vorfinanzierung der Neubaustrecke zu übernehmen.^[76]

Mitte Februar 2001 hatten sich Bund und Land überraschend über die Finanzierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm geeinigt. Dabei verpflichtete sich das Land, die Kosten der Neubaustrecke komplett vorzufinanzieren. Ein Kredit, dessen Zusatzkosten für das Land (je nach Zinsentwicklung) auf bis zu eine Milliarde D-Mark geschätzt wurden, sollte vom Bund demnach in acht Jahrraten ab 2011 zurückgezahlt werden.^[77] Eine Anfang 2001 vorgelegte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung erwarte gegenüber den kalkulierten drei Milliarden D-Mark Mehrkosten von mindestens 420 Millionen D-Mark.^[78]

Laut eines Medienberichts von Juli 2011 habe die Deutsche Bahn intern das Projekt im Oktober 2002 mit mindestens 2,3 Milliarden Euro kalkuliert (inklusive Preissteigerungen 2,6 Milliarden Euro). Gegenüber dem vorherigen Planungsstand hätten sich die Baukosten um 470 Millionen Euro erhöht. Der offizielle Kostenstand lag zu diesem Zeitpunkt bei 1,35 Milliarden Euro. Die Mehrkosten wurden der Landesregierung von Baden-Württemberg auf einer Sitzung am 4. Juli 2003 kommuniziert. Die Kosten sollten laut Protokollvermerken nicht an die Bundesregierung kommuniziert werden, um in der Erarbeitungsphase des Bundesverkehrswegeplans 2003 keine „unzeitgemäße Diskussion“ auszulösen.^[79]

2006 führte die Deutsche Bahn eine weitere Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke durch. Die von der Bahn als Geschäfts- und Betriebsgeheimnis eingestufte Studie wurde 2007 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums durch einen Wirtschaftsprüfer geprüft.^[14]

Ende August 2006 war die Finanzierung von 500 Millionen Euro von geschätzten zwei Milliarden Euro Gesamtkosten ungeklärt.^[80] Im Rahmen einer Absichtserklärung einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Bei voraussichtlichen Kosten von rund zwei Milliarden Euro erklärte sich das Land Baden-Württemberg bereit, bis 2016 insgesamt 950 Millionen Euro in die Neubaustrecke zu investieren. Der Bund verpflichte sich dabei, die Anschlussfinanzierung ab 2016 sicherzustellen und das Baukostenrisiko zu übernehmen sowie TEN-Zuschüsse für das Projekt bei der Europäischen Union zu beantragen.^[81]

Das Land erbringt seinen Anteil in sechs Raten zwischen 2010 und 2015.^[82] Das Land finanziert seinen Anteil an Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm aus einer 2008 gebildeten Rücklage, einschließlich der daraus auflaufenden Zinsen.^[83] Falls die Landesmittel vor 2016 aufgebraucht sind, finanziert die Deutsche Bahn bis zu 130 Millionen Euro zwischen.^[82] Die Finanzierungsbeiträge des Bundes liegen zwischen 50 und 289 Millionen Euro pro Jahr und werden in den Jahren 2016 bis 2020 erbracht.^[64]

Der damalige Ministerpräsident Günther Oettinger begründete den Einsatz von Steuermitteln mit der Gewinnung von Zeit, die durch den von 2016 auf 2010 vorgezogenen Baubeginn entsteht. Die Kofinanzierung des Bundesprojektes sei in Summe billiger, als Zinsen für Bankkredite einer möglichen privaten Vorfinanzierung aufzuwenden.^[84] Nach Angaben der Bundesregierung ist eine Bundesfinanzierung der Neubaustrecke vor 2017 nicht möglich, da die Haushaltsmittel für andere Projekte im Investitionsrahmenplan für Verkehrsprojekte benötigt werden (Stand: Mai 2007).^[32] Nach Bahnangaben ist der Zuschuss des Landes an die zeitgleiche Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke geknüpft. Wäre Stuttgart 21 gescheitert, wäre eine Bundesfinanzierung der Strecke frühestens 2016 möglich und dann nicht sehr wahrscheinlich gewesen. Ferner würde eine Nichtrealisierung die verkehrliche Wirkung der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar gefährden.^[85]

Am 2. April 2009 wurde der Finanzierungsvertrag über die Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke abgeschlossen. Dieser sieht Investitionen in Höhe von 2,025 Milliarden Euro für die Neubaustrecke vor. Das Land trägt davon 950 Millionen Euro. Die übrigen 1,05 Milliarden Euro werden vom Bund nach § 8 Abs. 1 BSchWAG getragen. Der Bund trägt ferner das Baukostenrisiko.^[86][10] Die Übernahme des gesamten Baukostenrisikos sei nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums bei Projekten des Bundesverkehrswegeplans üblich.^[87] Die Deutsche Bahn wollte sich mit Eigenmitteln in Höhe von 150 Millionen Euro an den Gesamtkosten beteiligen.^[72]

Die dem zu Grunde liegende Kostenberechnung basierte auf dem Preis- und Planungsstand von 2004 und wurde auf Basis der Ergebnisse der Entwurfsplanung fortgeschrieben. Die Finanzierung durch den Bund sollte demnach ab 1. Januar 2016 erfolgen; den Bundesanteil übernimmt bis dahin das Land Baden-Württemberg auf Basis der Finanzierungsregeln des Bundes.^[10] In diesen 2,025 Milliarden Euro waren 198 Millionen Euro für das Projekt Neu-Ulm 21 sowie 19 Millionen Euro für den Ausbau der Donaubrücke Ulm enthalten.^[88] Aufgrund der schwierigen Geologie wurden hohe Risikozuschläge in die Baukosten einkalkuliert.^[89] Gemeinsam mit dem Projekt Stuttgart 21 wurde darüber hinaus ein Risikofonds in Höhe von 1,45 Milliarden Euro eingerichtet.^[90] Die Kostenschätzung basiert auf dem Preisstand von 2004.^[91]

Die Europäische Union stellt für die Strecke 101,45 Millionen Euro bis 2013 bereit. In den Jahren 2007 bis 2009 trug die EU bereits rund 2,4 Millionen Euro bei.^[61] Bis 2008 wurden etwa 130 Millionen Euro für die Planung des Projekts verausgabt.^[92]

Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages gab am 20. November 2008 Bundesmittel in Höhe von 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm frei.^[93]

Der Bundesrechnungshof ging Ende 2008 von Kosten in Höhe von 3,2 Milliarden Euro aus.^[94] Diese Untersuchung basiert auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums.^[91] Das Büro Vieregg-Rössler ermittelte in einer Studie im September 2010 5,3 Mrd. Euro als wahrscheinliche Kosten und gibt eine mögliche Bandbreite von 4,6 Mrd. bis etwa 10 Mrd. Euro an. Als Hauptgrund für die große Bandbreite benennen die Gutachter die Ungewissheit, inwieweit auf die kostenintensive Neue Österreichische Tunnelbauweise verzichtet werden kann und wird.^[95] Die Deutsche Bahn widersprach dem Gutachten.^[96]

Die Auslastung der Bestandsstrecke solle nach Fertigstellung der Neubaustrecke „im wirtschaftlich optimalen Bereich“ liegen.^[14]

Betrieb

Das Betriebskonzept sieht (Stand: Juli 2010) auf der Neubaustrecke drei Fernzüge pro Stunde und Richtung vor. Darüber hinaus sind in der Hauptverkehrszeit bis zu zwei schnelle Regionalzüge pro Stunde und Richtung vorgesehen.^[97]

In dem der Planfeststellung ursprünglich zu Grunde gelegten Betriebsszenario 2015 wurden im Korridor zwischen Wendlingen bzw. Plochingen und Ulm pro Tag 168 Schienenpersonenfernverkehrszüge, 124 Nahverkehrszüge und 212 Güterzüge erwartet.^[98] 2004 wurden diese Zahlen entsprechend der Verkehrsprognose des Bundesverkehrswegeplans 2003 aktualisiert (ebenfalls mit Bezugsjahr 2015). Demnach wurden im Korridor 154 Fernverkehrs-, 86 Nahverkehrs- und 170 Güterzüge sowie 134 S-Bahnen erwartet. Für den Hauptbahnhof Stuttgart wurde dabei mit 53 Fernverkehrs-Abfahrten pro Tag nach Ulm über die Neubaustrecke gerechnet, 16 Fernzüge sollten über die Bestandstrecke (Göppingen) verkehren.^[98]

Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung 2010 werden 49 Zugpaare des Schienenpersonenverkehrs auf der Strecke erwartet, daneben 16 Güterzüge (Summe beider Richtung) des Güterverkehrs. Im Zuge der zu Grunde gelegten Verkehrsprognose werden Züge mit einem Gesamtgewicht zwischen 460 und 618 t auf der Neubaustrecke erwartet. Die Güterzüge würden demnach aufgrund geringfügig kürzerer Reisezeiten den Weg über die Neubaustrecke wählen. Für die Bewertung der Wirtschaftlichkeit des Vorhabens sei die Wahl zwischen Stuttgart und Ulm allerdings nicht von Bedeutung, da die Kapazität im Korridor zwischen Wendlingen und Ulm in jedem Fall erweitert würde.^[15]

Im Sommerfahrplan 2001 verkehrten täglich 93 Fern-, 128- Regional- und 106 Güterzüge sowie 130 S-Bahn-Züge auf der Bestandsstrecke.^[98] Im Zuge der Aktualisierung der Planung für den Bundesverkehrswegeplan 2003 wurden im Korridor Stuttgart–Ulm unter anderem 20 Zugpaare „leichten und schnellen“ Güterverkehrs auf die Neubaustrecke verlegt, um die Bestandsstrecke zu entlasten und schnellere Verbindungen zu ermöglichen. Diese Anpassung habe laut Bahnangaben keine Auswirkungen auf die Gesamtzahlen in den jeweiligen Korridoren.^[98]

Das Projekt wurde, als Teil der NBS/ABS Stuttgart–Ulm–Augsburg im Bundesverkehrswegeplan 1992 geführt.^[99] Die zu Grunde liegende Verkehrsprognose sah auf der Neubaustrecke 70 Personenfern- und 80 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 50 Personenfern- und 20 Güterzügen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) ist dabei noch nicht berücksichtigt.^[100]

Technik

Auf der Strecke soll Feste Fahrbahn zum Einsatz kommen.^[2] Die Strecke soll mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden.^[14] Dies soll außerdem Netzzugangskriterium für die Strecke sein.^[101].

Der planmäßige Ausbruchsquerschnitt der Tunnelröhren liegt bei 83,3 m².^[7]

Auswirkungen

Durch die Neubaustrecke verkürzt sich die Streckenlänge zwischen den Hauptbahnhöfen Stuttgart und Ulm von 93,0 km^[102] auf rund 85 km^[4].

Unter anderem sind folgende Fahrzeitverkürzungen (im Personenfernverkehr) geplant:

• von Stuttgart nach Ulm von 54 auf 28^[2] Minuten
• von Stuttgart nach München von 130 auf 94 Minuten (mit Ausbau der Strecke Augsburg–München für bis zu 230 km/h),^[24]
• von Stuttgart nach Wien (mit weiteren Ausbauten) von sechs Stunden und 39 Minuten auf vier Stunden und 50 Minuten.^[24]

Insgesamt strebt die DB AG eine Reduktion der Reisezeit im Fernverkehr zwischen Frankfurt am Main und München von heute ca. 3½ auf künftig 2½ Stunden an.

Güterzüge können über eine Verbindungskurve von der Filstalbahn die Strecke Richtung Ulm nutzen. Nach Angaben der Bahn werden dadurch Kapazitäten auf der Filstalbahn frei, die für eine Verdichtung des Regionalverkehrs genutzt werden können.^[24] Die Neubaustrecke ist mit bis zu 35 ‰ Längsneigung steiler als die Geislinger Steige.

Kritik

Das Netzwerk Privatbahnen kritisiert, dass die Neubaustrecke (ebenso wie die Bestandsstrecke) aufgrund ihrer starken Steigungen von schweren Güterzügen nicht ohne das (kostenintensive) Mitführen einer zweiten Lokomotive oder das Anmieten einer Schublokomotive für den Anstieg überwunden werden könne. Bereits heute seien erhebliche Umwege für schwere Güterzüge daher günstiger, als die Zusatzkosten für Schub- bzw. Zusatzloks zu tragen. (Das Nachschieben würde bis zu 1300 Euro pro Zug kosten.) Die unmittelbaren Umfahrungsstrecken seien aufgrund von Eingleisigkeit, fehlender Elektrifizierungen sowie nächtlicher Betriebsruhen dabei heute nicht für Umfahrungen geeignet. Es sei bereits heute oftmals ökonomischer, große Umwege in Kauf zu nehmen. Der Nutzen der Neubaustrecke für den Güterverkehr sei daher zweifelhaft. Durch die Entscheidung zum Bau von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke würden die bestehenden Nachteile für den Güterverkehr zementiert.^[103]

Kritiker bemängeln, dass die Strecke (Trassierungsstand von 1994) den Zielen der TSI widerspreche. Diese sieht – von einzelnen Ausnahmen abgesehen – eine maximale Steigung von 35 Promille vor, soweit das gleitende Gefälle auf einer Länge von höchstens 10 km einen Wert von 25 Promille nicht überschreitet und das durchgehende 35-Promille-Gefälle eine Länge von 6000 m nicht übersteigt. Der Gedanke dieser Regelung sei es, Fahrzeugen zu ermöglichen, nach einer vergleichsweise kurzen Phase des Anstiegs in einem flachen Abschnitt mit Streckenhöchstgeschwindigkeit verkehren zu können. Kürzere Anstiege könnten dabei im Rahmen einer Schwungfahrt ohne oder mit reduzierter Antriebsleistung durchfahren werden. Die Wahl einer fast 16 km langen Steigung von 24,5 Promille halte die TSI formaljuristisch zwar ein, widerspreche aber ihrem Grundgedanken. Prof. Heimerl als Urheber dieser Trassierungsvariante habe sich nie zu den fahrdynamischen Aspekten geäußert; eine Diskussion über die Nachteile der Steigungen und Gefälle der Strecke habe es in der Fachwelt nicht gegeben.^[4]

Befürworter verweisen auf fahrdynamische Berechnungen, laut denen ein mit 250 km/h in den Anstieg zur Schwäbischen Alb Richtung Ulm einfahrender ICE 3 am Scheitelpunkt noch 208 km/h schnell sei. Der Fahrzeitverlust gegenüber eine durchgehenden Fahrt mit 250 km/h betrage eine Minute. Die Beharrungsgeschwindigkeit eines solchen Zuges in 24,5 Promille Steigung betrage rund 200 km/h.^[104]

Kritiker sehen in der starken Steigung ein Betriebshindernis für den Güterverkehr, da nur leichte Güterzüge die Strecke verwenden könnten.^[4] Selbst wenn zwei Lokomotiven vorgespannt würden, seien nur etwa 1100 t Zuggewicht in der maßgebenden 31-Promille-Steigung erreichbar.^[104] Die Ausbildung des Albaufstiegs stehe auch einem Mischverkehr von Personen- und Güterzügen (tagsüber) im Weg. Mit einer voraussichtlichen Nutzung durch einen ICE je Stunde und Richtung (Stand: 2005) sei eine weitgehende Personenverkehrsstrecke nicht zu rechtfertigen.^[4] Die Europäische Kommission geht davon aus, dass sich die Zahl schneller Güterzüge, die die Strecke befahren können, aufgrund technischen Fortschritts bis zur Inbetriebnahme der Strecke erhöhen wird.^[13] Laut DB-Angaben sei die mittlere Neigung von 24,47 Promille maßgebend für die Anhängelast, soweit freie Durchfahrt im 31-Promille-Abschnitt sichergestellt werden kann.^[15]

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert die Verlängerung der Fahrzeiten durch die Bedienung des Flughafenbahnhofs Stuttgart. Durch den Halt am Flughafen, nur zwölf Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt, verlängere sich die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen Ulm und Stuttgart um fünf Minuten. Eine – im Sinne eines Integralen Taktfahrplans günstige – Fahrzeit von 30 Minuten werde dadurch überschritten.^[40] Dem wird entgegengestellt, dass nicht jeder ICE am Flughafenbahnhof halten soll.

Der VCD kritisiert ferner die dem Planfeststellungsverfahren zu Grunde liegende Kalkulation des Verkehrsaufkommens. Diese ignoriere die Verkehrsverlagerung zwischen Frankfurt am Main und München über die neue Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München und gehe von zu hohen Güterzugzahlen (20 Schnellgüterzüge sowie 60 Güterzüge pro Tag) aus, um die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts zu verbessern. Selbst bei Schnellgüterzügen seien die der Fahrzeitersparnis gegenüberstehenden höheren Trassenpreise und Energiekosten kritisch zu bewerten. Ferner blieben die Auswirkungen der Wiedervereinigung unberücksichtigt, durch die die Verbindung zwischen Stuttgart und München eher den Charakter einer Tangente denn einer Hauptverkehrsachse habe.^[40]

Der Verband schlägt vor, im Sinne eines Integralen Taktfahrplans eher die Streckenabschnitte zwischen Ulm und Augsburg sowie zwischen Augsburg und München auszubauen. Zwischen Ulm und Stuttgart schlägt er eine Alternativtrasse vor. Demnach solle der bereits heute weitgehend mit etwa 150 km/h befahrbare Abschnitt zwischen Stuttgart und Göppingen teilweise für 160 km/h ertüchtigt werden. Ab Göppingen sieht die Trasse einen Ausbau für 250 km/h vor, an die sich eine gleichschnell befahrbare Neubaustrecke zwischen Amstetten und Ulm anschließt. Deren Gradiente soll 12,5 Promille nicht übersteigen, in einzelnen Abschnitten bis 15,5 Promille. Zur Entmischung schneller und langsamer Verkehre sieht die Trasse zwischen den Hauptbahnhöfen eine durchgehende Viergleisigkeit vor, im Fernverkehr die Nutzung aktiver Neigetechnik zwischen Untertürkheim und Göppingen, mit einer durchgehenden Fahrgeschwindigkeit von 160 km/h. Der Verband gibt den Fahrzeitgewinn im Fernverkehr gegenüber der heutigen Strecke mit rund 20 Minuten an.^[40]

Das Büro Vieregg-Rössler beurteilt in einer Studie im September 2010 die Neubaustrecke als nicht güterzugtauglich konzipiert. Als Gründe nennen die Gutachter die hohe Steigung, fehlende Zwischenwände in den kurzen zweigleisigen Tunnels, die den Begegnungsverkehr zwischen ICE und Güterzug ausschließen, fehlende Überholmöglichkeiten und den großen Höhenunterschied am Stück von 370 m. Allenfalls nachts zwischen letztem und erstem ICE könnte Güterverkehr stattfinden. Dies stelle die Wirtschaftlichkeitsberechnungen der Neubaustrecke in Frage.^[95]

Laut Berechnungen der Fahrzeugindustrie seien ICE 1, ICE 2 und ICE T aufgrund ihrer thermischen Auslegung von Antrieb und Bremse nicht geeignet, über die Strecke zu fahren.^[105] Laut DB-Angaben könnten ICE 1, ICE 2 und ICE T die Trasse jedoch befahren.^[15]

Laut Kritikern werde die Beschaffung der neuen ICx-Züge durch die aus dem Streckenprofil abgeleitete Anforderung, eine 31 Promille steile Rampe in unendlicher Länge befahren zu können, verteuert.^[106]

Weblinks

• Wendlingen-Ulm. Planfeststellungsabschnitte kurz und bündig erklärt. auf das-neue-herz-europas.de
• Deutsche Bahn AG: Neubau Stuttgart–Ulm auf den Seiten der Deutschen Bahn

Einzelnachweise

1. ↑ SMA und Partner AG (Hrsg.): Aktennotiz: Neubauprojekt Stuttgart - Ulm. 4. Juni 2008. (PDF-Datei, 14 Seiten, 7,1 MB).
2. ↑ ^{a b c d e f g h} DB ProjektBau GmbH: Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa (PDF-Datei, 5,2 MB).
3. ↑ Das Bahnprojekt. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. Abgerufen am 28. November 2010.
4. ↑ ^{a b c d e f g} Sven Andersen: Neubaustrecke Stuttgart – Ulm realisierbar?. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 8/9, 2005, ISSN 1421-2811, S. 368 f.
5. ↑ ^{a b c d e} Peter Marquart: Die Entwicklung des Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.):Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung - eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, (PDF-Datei, 8 MB), S. 6–13.
6. ↑ DB Netz AG: Geschwindigkeitsheft 797 vom 13. Dezember 2010, z. B. Seite 48.
7. ↑ ^{a b} Peter Marquart: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. Planungsstand und Ausblick. In: Tiefbau, 119, Nr. 4, 2007, ISSN 0944-8780, S. 190–196 (PDF; 657 kB).
8. ↑ ^{a b c d} 865 Millionen Euro teurer. In: Stuttgarter Zeitung, 27. Juli 2010.
9. ↑ Udo Andriof (12. November 2010): Baubeginn Neubaustrecke. direktzu Stuttgart 21. Abgerufen am 28. November 2010.
10. ↑ ^{a b c d e f} Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Finanzierungsvereinbarung zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. Drucksache 14/4382 vom 22. April 2009.
11. ↑ ^{a b} DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 11 f.
12. ↑ ^{a b c} Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
13. ↑ ^{a b} SCHRIFTLICHE ANFRAGE von Michael Cramer (Verts/ALE) an die Kommission. Anfrage vom 12. Dezember 2006, Antwort vom 2. März 2007.
14. ↑ ^{a b c d} Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. In: Drucksache 17/955 vom 3. März 2010.
15. ↑ ^{a b c d} Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/5571 –. Drucksache 17/5700 vom 3. Mai 2011, S. 5.
16. ↑ ^{a b c} Regierungspräsidium Stuttgart: Stuttgart 21 / ICE Schnellbahntrasse Wendlingen - Ulm: Regierungspräsident begrüßt Einigung für das größte Verkehrsprojekt in Baden-Württemberg. Pressemitteilung vom 19. Juli 2007.
17. ↑ 24 Stunden am Tag wird gebaut. In: Der Teckbote, 14. Mai 2009.
18. ↑ 550 Einwände gegen das Projekt. In: Stuttgarter Zeitung, 17. Januar 2010.
19. ↑ Mehr als 1000 Einwendungen gegen Bahn-Albaufstieg. In: Heilbronner Stimme (Onlineausgabe), 3. Dezember 2008.
20. ↑ Schnellbahntrasse Wendlingen - Ulm: Regierungspräsidium Stuttgart schließt Anhörungsverfahren für den Albaufstieg ab. Pressemitteilung des Regierungspräsidiums Stuttgart, 20. August 2009.
21. ↑ Neubaustrecke nimmt wichtige Hürde. In: Stuttgarter Nachrichten vom 21. Oktober 2011 (online.
22. ↑ Regierungspräsidium Tübingen: Weichen für ICE-Neubaustrecke und Ausbau der A 8 auf der Schwäbischen Alb gestellt. Presseinformation vom 20. November 2008.
23. ↑ ^{a b} Baustart im Frühjahr?. Südwestpresse, 31. Dezember 2009.
24. ↑ ^{a b c d e} Deutsche Bahn AG: Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm werden gebaut. Themendienst mit Stand vom 19. Juli 2007 auf den Seiten der Deutschen Bahn AG (Quelle nicht mehr verfügbar).
25. ↑ ^{a b} Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Ideen umsetzen, Menschen verbinden, Perspektiven schaffen., Broschüre (36 Seiten, PDF, 5,5 MB), April 2009, S. 14.
26. ↑ ^{a b} Großprojekt Stuttgart 21 überwindet parlamentarische Hürde im Ausschuss. Aktuelle Meldung (hib) des Deutschen Bundestages vom 16. Dezember 2009.
27. ↑ Abseits der gewohnten Schienen. In: Göppinger Kreisnachrichten, 23. April 1986, S. 15.
28. ↑ ^{a b} Gerhard Heimerl: Leistungsfähiges Verkehrswesen als Standortfaktor. In: Der Eisenbahningenieur. 1996, Heft 5, ISSN 0013-2810, S. 8–12.
29. ↑ ^{a b} Gerhard Heimerl: Trassenführung der DB-Schnellfahrstrecke Stuttgart - Augsburg - München: Anmerkungen und Überlegungen zur Dokumentation der Voruntersuchungen der ABS/NBS Plochingen - Günzburg. Stuttgart, 1988, insbesondere S. 18 und 21.
30. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 50–58.
31. ↑ ^{a b} Gerhard Heimerl: Verschlungene Wege zum Ziel. Umwege und Hürden auf dem Weg zu Stuttgart 21. In: Turm-Forum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Ein Meilenstein im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Stuttgart 2006, „Sonderedition 678-1006“, S. 47–49.
32. ↑ ^{a b} Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Fritz Kuhn, Alexander Bonde, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/5331 vom 30. Mai 2007.
33. ↑ ^{a b c d} Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, Juni 1991.
34. ↑ ^{a b} Ohne Autor: Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel, Heft 5/1993, ISSN 0722-6241, S. 288–292.
35. ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 21 (PDF-Datei, 10,5 MB).
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37. ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 32 f.
38. ↑ Meldung Raumordnungsbeschluß für Schnellbahntrasse Wendlingen - Ulm. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, ISSN 0170-5288, S. 21.
39. ↑ Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Band 28, 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–64.
40. ↑ ^{a b c d e} Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau, PDF-Datei vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kB).
41. ↑ Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 396.
42. ↑ Länder stellen Weichen gegen Bahn und Bund. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 267, 1999, ISSN 0174-4917, S. L14.
43. ↑ BahnVorstand doch für Bau von „Stuttgart 21“. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 276, 1999, ISSN 0174-4917, S. 2.
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45. ↑ Helmut Kobus: Die Entwicklung wasserwirtschaftlicher Probleme im Planungsprozess. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.):Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung - eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, (PDF-Datei, 8 MB), S. 14–27.
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57. ↑ D-Stuttgart: Baustellenüberwachung. Dokument 161576-2010 vom 3. Juni 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
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96. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB: Horrorzahlen zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm nicht nachvollziehbar. Presseinformation vom 8. September 2010.
97. ↑ SMA und Partner: Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen (PDF-Datei, 65 kB). "Version 1-00" vom 28. Juli 2010.
98. ↑ ^{a b c d} DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil - Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003). Stand vom 4. Oktober 2004, S. 31, 33, 35, 41, 43.
99. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Sabine Leidig, Eva Bulling-Schröter, Herbert Behrens,weiterer Abgeordneterund der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 17/3021 – Schienengüterverkehr auf den Neubaustrecken Nürnberg–Ingolstadt und Wendlingen–Ulm. Drucksache 17/3311 vom 14. Oktober 2010.
100. ↑ Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik.. Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995.
101. ↑ Stand der ETCS-Einführung bei der DB Netz AG (Stand: 13. April 2010).
102. ↑ Trassenpreis-Software 2011 (Stand: Oktober 2010) der DB Netz AG: Entfernung zwischen Ulm Hbf und Stuttgart Hbf vom 93,022 km.
103. ↑ Netzwerk Privatbahnen: Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart – Ulm zementiert die Probleme des Schienengüterverkehrs im Südwesten, anstatt sie zu beseitigen. (PDF, 8 Seiten). Positionspapier, 12. Juli 2007.
104. ↑ ^{a b} Falsche Argumente gegen die NBS Wendlingen – Ulm. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2005, S. 512.
105. ↑ Heinz Kurz: InterCityExpress, EK-Verlag, Freiburg, 2009, ISBN 978-3882552287, S. 281.
106. ↑ Sven Andersen: Engpässe im Korridor Stuttgart – München. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe März 2011, ISSN 1421-2811, S. 115 f.