Tunneleule

U-Bahn Berlin Großprofil-Baureihe B
Nummerierung:	25–98 (Tw BI) 113–132 (Tw BII) 213–249, 254–263, 313–334 (Bw BI) 294–300, 354–357, 371–379 (Bw BII)
Anzahl:	74 Tw, 111 Bw (BI) 20 Tw, 30 Bw (BII)
Hersteller:	MAN, WUMAG, LHB, Fuchs, Steinfurth
Baujahr(e):	1924–1927 (BI) 1927–1929 (BII)
Achsformel:	Bo'Bo' (Tw), 2'2' (Bw)
Spurweite:	1.435 mm
Länge über Kupplung:	13.500 mm
Breite:	2.650 mm
Leermasse:	32,8 t (Tw), 19,7 t (Bw)
Stundenleistung:	300 kW (BI), 400 kW (BII)
Stromsystem:	750 V DC
Stromübertragung:	seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	30 (Tw), 36 (Bw)

Die Fahrzeuge der Baureihe B waren die ersten Großprofilwagen, die bei der Berliner U-Bahn zum Einsatz kamen. Die zwischen 1924 und 1929 ausgelieferten Wagen werden in die Serien BI und BII unterschieden, wobei diese sich durch unterschiedliche Motorleistungen und Leermassen auszeichnen. Die Wagen der Serie BI erhielten zudem wegen ihrer ovalen Stirnfenster den Beinamen Tunneleule.

Entwicklung

Bereits wenige Jahre nach Inbetriebnahme der ersten U-Bahnstrecken wurde klar, dass ein größeres Wagenprofil für den Betrieb wesentlich effizienter ist, da dieses bei gleichen Zuglängen eine höhere Fahrgastzahl zulässt. Die Stadt Berlin versuchte sich daraufhin mit dem Bau einer eigenen U-Bahn, die eine Wagenbreite von 2,65 Metern zuließ. Nach anfänglichen Verzögerungen durch den Ersten Weltkrieg konnte die zunächst als Nord-Süd-Bahn bezeichnete Linie C am 30. Januar 1923 eröffnet werden. Die AEG konstruierte für den Betrieb zunächst vier Probetriebwagen, womit der Fahrzeugbedarf bei weitem nicht abgedeckt wurde. Da noch keine neuen Fahrzeuge vorhanden waren, mussten Kleinprofilwagen der Hochbahngesellschaft auf die neue Linie überführt und mit Ausgleichswulsten, den sogenannten „Blumenbrettern“, ausgestattet werden.

Da diese Lösung nur zwischenzeitlich funktionierte und weitere Großprofillinien in Bau waren, beauftragte die Stadt Berlin die Firmen Busch in Bautzen, und MAN in Nürnberg mit dem Bau von 16 Trieb- und acht Beiwagen der als BI bezeichneten Baureihe. Die Wagen wurden, wie damals noch üblich, in eine Zweite und eine Dritte Klasse unterteilt, rote Wagen waren für Raucher, gelbe für Nichtraucher vorgesehen.

Mit dem stetigen Ausbau des Netzes wurden in mehreren Lieferserien weitere Fahrzeuge ausgeliefert. Die letzten beiden Lieferserien umfassten dabei keine Triebwagen mehr, sondern nur Beiwagen. Der Sinn lag darin, dass die Züge dadurch von drei auf bis zu fünf Wagen verlängert werden konnten, was die Kapazität nochmals erhöhte.

Ab 1927 wurden die BI-Wagen durch BII-Wagen ergänzt. Diese neueren Wagen waren mit einer Gesamtleistung von 400 kW pro Triebwagen stärker gegenüber den mit 300 kW ausgestatteten BI. Optisch unterscheiden sich die BII durch die rechteckigen anstelle der ovalen Stirnfenster beim BI. Beide Baureihen konnten allerdings wegen der unterschiedlichen Motorleistungen nicht im Verband fahren, lediglich die mechanische Kupplung war möglich.

Die B-Wagen wurden ausschließlich auf den Linien C_I, C_II und D eingesetzt (heutige U6, U7 und U8), für die später eröffneten Linien E (1930, heutige U5) und G (1961, heutige U9) kamen neuere Fahrzeuge zum Einsatz.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden insgesamt sechs Trieb- und neun Beiwagen bei Luftangriffen zerstört, weitere Fahrzeuge wurden beschädigt. 1947 baute die BVG nochmals 16 Trieb- und 19 Beiwagen, die zum Teil aus BI-Zügen bestanden. Diese quasi rekonstruierten Fahrzeuge wurden allerdings in die Baureihe BII eingegliedert. Zwei Triebwagen dieser Serie wurden zusammen mit den beiden in Berlin verbliebenen C-III-Triebwagen als Vierwagenzug eingesetzt, wobei die C-Wagen als provisorische Beiwagen liefen, da die Motoren vorher entfernt wurden. Diese im Fahrgastbetrieb durchgeführte Anordnung ist bis heute einmalig bei der Berliner U-Bahn gewesen. 1953 baute die BVG acht BI-Beiwagen zu Steuerwagen um, es wurden Führerstände eingebaut und die Wagen zusätzlich mit Druckluftbremsen versehen.

Die B-Züge kamen in den weiteren Jahren nur auf den Linien C_II und D zum Einsatz, die anderen Großprofillinien verwendeten neueres Fahrmaterial. Auf letzterer fuhren bis 1966 sogar nur B-Wagen, da für die neueren C-Wagen ein Fahrverbot bestand; es bestand die Angst, dass die Züge über den Waisentunnel am Alexanderplatz auf die Ost-Berliner Linie E hätten überführt werden können. 1969 verkehrte der letzte Zug mit B-Wagen auf der Linie 6.

Wagenbauliches

BI mit ovalen Fenstern

Die Trieb- und Beiwagen beider Serien haben die einheitliche Länge von 13,5 Metern über die Kupplungen. Pro Wagen und Seite gibt es drei doppelflügelige Taschenschiebetüren, zwischen diesen befinden sich längsseitig angebracht die Sitze der 2. oder 3. Klasse. Der Innenwände des Fahrgastraums sind mit Holzvertäfelungen verziert.

Angetrieben werden die Züge von vier je 75 kW starken Motoren die sich je zu zweit an den Drehgestellen der Triebwagen befinden. Beim BII wurde die Leistung auf 100 kW pro Motor erhöht. Um längere Züge bilden zu können wurden Mitte der 1920er Jahre sogenannte „3. Beiwagen“ bestellt, die sich von den normalen Beiwagen dadurch unterscheiden, dass sie keinen Kompressor besitzen. Die „3. Beiwagen“ konnten deshalb auch nur in Fünfwagenzügen eingesetzt werden, wobei pro Zug nur ein Beiwagen ohne Kompressor laufen durfte.

Das markante Aussehen der ovalen Stirnfenster brachte den BI schnell den Beinamen „Tunneleule“ ein, die BII besaßen diese jedoch nicht mehr, sondern die üblichen rechteckigen.

Siehe auch

• Fahrzeuge der Berliner U-Bahn

Weblinks

• Beschreibung der Baureihe B bei untergrundbahn.de

Baureihen der Berliner U-Bahn

Kleinprofil: AI | AII | A3 | A3L | A3L.82 | A3L.92 | GI | HK

Großprofil: BI | BII | CI | CII | CIII | CIV | D | DL | EI | EIII | F | H