Zündapp KS 750

Zündapp
Zündapp-Wehrmachtsgespann
KS 750
Hersteller:	ZÜNDAPP-Werke
Produktionszeitraum:	1941–1948
Klasse:	Motorradgespann
Motor:	Zweizylinder-Boxermotor
Bohrung (mm):	75 mm
Hub (mm):	85 mm
Verdichtung:	1 : 6,2
Hubraum (cm³):	751 cm³
Leistung (kW/PS):	19 kW (26 PS)
Drehmoment (Nm):	51,5 bei 2650/min
Höchstgeschwindigkeit (km/h):	95
Kraftstoff:	Benzin
Kraftstoffverbrauch:	Gelände ca. 8 bis 16 Liter
Getriebe:	4 Straßengänge, 1 Geländegang, 1 Rückwärtsgang
Antrieb:	Kardanantrieb
Fahrwerk/Rahmen:	Geschlossener Kastenrahmen
Bremsen:	Vorn mechanisch, hinten hydraulisch
Radstand (mm):	2385 mm
Bereifung vorne:	16 × 4,5
Bereifung hinten:	16 × 4,5
Leergewicht (kg):	420 kg
Tankvolumen (Liter):	24 Liter inkl. 3 l Reserve
Ähnliche Modelle:	BMW R75
Besonderheiten:	Differenzialsperre, Seitenwagenantrieb

Zündapp KS 750

Die Motorräder Zündapp KS 750 und BMW R75 wurden speziell als geländegängige Fahrzeuge (Motorrad-Gespanne) für die deutsche Wehrmacht entwickelt. Ihre Besonderheiten waren das angetriebene Seitenwagenrad, das sperrbare Differential, der Rückwärtsgang und bei der Zündapp KS 750 die zur Erhöhung der Bodenfreiheit im Winkel von 170° angebrachten Zylinder des Boxermotors.

Im August 1942 vereinbarten die Zündapp-Werke und das BMW-Werk auf Drängen der Wehrmacht eine Vereinheitlichung beider Gespanne. Der einfachere BMW-Seitenwagen 286/1 sollte weiterproduziert und an die Zündapp KS 750 angebaut werden. Geplant war, die Produktion der BMW R 75 nach 20.200 Exemplaren einzustellen. BMW und Zündapp sollten ab dann gemeinsam nur noch die Zündapp KS 750 mit dem Seitenwagen-Typ 286/1 (nun BW 43) mit 20.000 Stück pro Jahr herstellen.

Da die 20.200 Exemplare der BMW R 75 nicht wie angestrebt bis Mitte 1943 und auch nicht bis Ende 1944 erreicht wurden, wurde die BMW R 75 so lange weitergebaut, bis das Werk in Eisenach 1944 so stark durch Bombenangriffe beschädigt war, dass die Produktion beendet werden musste. Deshalb wurden beide Wehrmachtsgespanne während der gesamten Kriegszeit weiterhin von BMW und Zündapp gebaut, wobei viele Bauteile – fast 70 % – bei beiden Gespannen gleich waren.

Die Wehrmachtsgespanne sind wegen ihrer aufwendigen und dennoch robusten Technik als hochwertige Sammlerobjekte heute sehr begehrt.

Historische Entwicklung

In den 1930er-Jahren lieferte Zündapp viele Motorräder an die Reichswehr. Alle diese „Kräder“ – es waren besonders die K 500, KS 600 und K 800 – hatten einen entscheidenden Nachteil: Es waren nur leicht veränderte zivile Ausführungen, die nicht den militärischen Ansprüchen genügten. Bereits Ende 1937 forderte deshalb das Heereswaffenamt in Berlin die Entwicklung eines Motorradgespanns mit folgenden Eigenschaften:

• 500 kg Nutzlast, was drei Soldaten mit Waffen, Munition und voller Feldausrüstung entsprach,
• 80 km/h Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn und 95 km/h Höchstgeschwindigkeit; geringst mögliche Geschwindigkeit 4 km/h, um in marschierenden Kolonnen mitfahren zu können,
• 4,5 × 16″ große Geländereifen,
• Mindestbodenfreiheit 150 mm; Freiraum in den Schutzblechen so bemessen, dass Gleitschutzketten aufgelegt werden konnten.

Erste Überlegung bei Zündapp war, ob die Zündapp KS 600 entsprechend zu modifizieren wäre, um den geforderten Ansprüchen gerecht zu werden. Schnell erkannten die Konstrukteure jedoch, dass die KS 600 für eine Weiterentwicklung nicht geeignet war. Rahmen, Motor, Getriebe, Vordergabel und viele andere Bauteile hätten verstärkt werden müssen, sodass eine Neukonstruktion des gesamten Krades am ehesten zum gewünschten Ziel führen konnte. Deshalb wurde ein neues homogenes Gespann entwickelt, von dem 1939 zwei Prototypen zur Verfügung standen, die das OKH (Oberkommando des Heeres) für Versuchsfahrten nutzte.

Bei diesen beiden Gespannen waren der Hubraum bereits auf 700 cm³ erhöht und die Zylinder beidseitig um je 5° angehoben worden, um mehr Bodenfreiheit zu erreichen. Später wurde der Hubraum nochmals erhöht auf 751 cm³.

BMW hatte ebenfalls den Auftrag zur Entwicklung eines gleichartigen Gespanns erhalten. Nach längeren Versuchsfahrten mit den Prototypen von BMW und Zündapp kam das Waffenprüfungsamt zu der Überzeugung, dass die Zündapp KS 750 der BMW R 75 weit überlegen war. BMW sollte deshalb die Zündapp KS 750 in Lizenz nachbauen, lehnte jedoch ab. Das OKH verlangte daraufhin von BMW, die überlegenen Merkmale der Zündapp KS 750 wie den Hinterradantrieb, die hydraulische Bremsanlage und die Räder zu übernehmen. Auch einigten sich BMW und Zündapp darauf, wie vom Oberkommando des Heeres gefordert, eine Vereinheitlichung vieler Bauteile zu erreichen, wodurch die Ersatzteilversorgung einfacher wurde.

Bis 1940 war Zündapp mit der Weiterentwicklung beschäftigt und setzte dann erneut sieben Gespanne in einem längerem Fahrversuch ein. An dessen Ende bestätigte das OKH im April 1940 der Zündapp KS 750 die volle Truppenbrauchbarkeit. Im Frühjahr 1941 begann die Produktion der Zündapp KS 750.

Produktionszahlen

Produktions- jahr	Anzahl Stück	Fahrgestell-Nummer
1939	2	Vorserie
1940	7	600 000–600 006
1941	288	600 007–600 295
1942	7.228	600 296–607 523
1943	7.131	607 524–614 654
1944	3.515	614 655–618 169
1945	115	618 170–618 284
1946	205	620 001–
1947	76
1948	68	620 349–

In acht Jahren wurden in Nürnberg 18.635 Zündapp KS 750 gebaut.

Bis Mitte 1942 wurden die Gespanne in Dunkelgrau RAL 7021 an das Heer ausgeliefert.

Die Luftwaffe erhielt ihre Zündapp KS 750 in Schwarzgrau RAL 7019.

Für das Deutsche Afrikakorps wurden die dorthin gelieferten Gespanne 1941/42 in Afrika-Beige RAL 8000 geliefert.

Ab 1943 waren alle Heeresfahrzeuge in einem Dunkelgelb – ohne RAL-Nummer – lackiert.

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  Zündapp KS 750

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  Tank mit Beschriftung

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  VEIGEL-Einheitstachometer

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  Hinterradantrieb mit Seitenwagenanschluss

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  Motor; Verlademaße auf Rahmen

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  Originalfoto von 1944, mit TIGER Panzer

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  Originalfoto von 1943, zur Erinnerung

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  Originalfoto mit NOTEK Tarnvorsatz

Technik

Motor

Als Kraftquelle dient ein obengesteuerter Zweizylinder-Boxermotor mit 750 cm³ Hubraum. Auch wenn die beiden Zylinder um jeweils 5°angehoben sind, um mehr Bodenfreiheit unter den Zylindern zu erlangen, ist es kein 170°-V-Motor. Die Ventilsteuerung, die Nockenwelle und der halbkugelförmige Brennraum wurden nicht auf Spitzenleistung, sondern auf hohe Dauerleistung (26 PS bei 4000/min) ausgelegt. Das maximale Drehmoment von 52 Nm wird bei 2650/min erreicht. Der Zylinderkopf aus Aluminium ist stark und großflächig verrippt, sodass die Kühlwirkung selbst bei Marschgeschwindigkeit in großer Hitze ausreichend ist. Alle Lager sind als Wälzlager ausgelegt. Vorteil: kleiner Reibungwiderstand bei erhöhter Lebensdauer. Der Antrieb der Nockenwelle und der Kolbenölpumpe erfolgt über Zahnräder von der Kurbelwelle. Die Kupplung ist eine Zweischeiben-Trockenkupplung, die in ihren Abmessungen der eines mittelstarken Kraftwagens entspricht. Der Vergaser Typ Solex BFR 30 ist ein modifizierter Autovergaser. Damit ein Batteriedefekt das Krad nicht lahmlegen konnte, wurde ein Zündmagnet eingebaut. Als Zündmagneten kamen wahlweise der Noris Typ ZG 2 a oder der Bosch FJ 2R 134 zum Einsatz.

Getriebe und Hinterradantrieb

Das Zahnradgetriebe hat vier Straßen-, einen Gelände- (die Gänge 2, 3 und 4 sind gesperrt) und einen Rückwärtsgang (die Gänge 2, 3 und 4 sind gesperrt). Die Kraft wird mittels Kardanwelle an das Hinterrad übertragen. Bedingt durch das hohe Drehmoment des Motors kann auf normaler Straße im zweiten Straßengang angefahren werden. Im Gelände reicht der erste Straßengang. Nur bei extremen Steigungen oder bei sehr langsamer Fahrt ist der Geländegang notwendig. Der Geländegang diente besonders dazu, das Fahren in marschierenden Kolonnen mit einer Geschwindigkeit von 3–5 km/h zu ermöglichen.

Die Straßengänge werden mit dem Fuß oder der Hand geschaltet. Bei Betätigung mit dem Fuß dient der Handschalthebel gleichzeitig als Ganganzeige. Rückwärts- und Geländegang können nur von Hand geschaltet werden. Alle Zahnräder sind gerade verzahnt. Das Getriebe erzeugt im Fahrbetrieb, bedingt durch die gerade verzahnten Zahnräder, ein heulendes Geräusch ähnlich dem einer Straßenbahn.

Das Differenzial im Hinterradantrieb verteilt das Drehmoment zu 70 % auf das Hinterrad und zu 30 % auf das Seitenwagenrad. Durch diese ungleiche Drehmomentverteilung fährt das Gespann ohne das sonst bei Gespannen erforderliche Gegenlenken geradeaus. Das Motorrad hat am Hinterradantrieb zusätzlich eine Differentialsperre.

Bremsen

An den schweren Gespannen von Zündapp kam erstmals eine hydraulische Motorrad-Bremse zum Einsatz (Hinterrad und Seitenwagen). Auch hier wurden in der Konstruktion die asymmetrischen Kräfte des Gespanns berücksichtigt. Das Hinterrad erhielt einen 22-mm-Radbremszylinder, das Seitenwagenrad nur einen 19-mm-Radbremszylinder. Wird der Seitenwagen abgebaut, schließt ein Doppelventil selbsttätig die Bremsleitungen und verhindert das Auslaufen der Bremsflüssigkeit, jedoch nicht drucksicher. Ein Fahren ohne Seitenwagen ist nicht vorgesehen und nur bedingt möglich. Hierdurch wird ein gutes Bremsverhalten erreicht. Das Vorderrad hat eine mechanische Innenbackenbremse, die mit einem Handhebel über Seilzug betätigt wird. Der Bremstrommeldurchmesser entspricht mit 250 mm denen eines mittelgroßen Personenwagens.

Fahrgestell

Das Fahrgestell ist ein sehr stabiler geschlossener Ovalrohrrahmen aus bis zu 5 mm dickwandigen Rohren. Die Vordergabel ist eine gekapselte Parallelogrammgabel. Ihre Funktion in Bezug auf Federung und Stabilität ist der Teleskopgabel der BMW R75 weit überlegen.

Der Seitenwagen BW 40

Der BW 40 ist eine aufwendige Zündapp-Konstruktion, die später durch den preiswerter herzustellenden BMW R75 Seitenwagen Typ 286 abgelöst wurde. Er hat einen Rohrrahmen; Boot und Seitenwagenantrieb sind mit Drehstäben gefedert.

Mit dem BW 40 ist das Gespann um 25 mm schmaler als mit dem BW 43. Die Seitenwagenantriebe BW 40 und BW 43 sind nicht baugleich.

Der Seitenwagen BW 43

Im Zuge der Vereinheitlichung übernahm Zündapp von BMW den einfacher zu fertigenden Seitenwagen 286/1. Zündapp benannte seine Seitenwagen immer nach dem Jahr der ersten Verwendung. Der BW 40 war von 1940 und der von BMW 1943 übernommene Seitenwagen 286/1 hieß dementsprechend BW 43. Zu einem Rechteck verschweißte Rohre bilden den Seitenwagenrahmen. Das Seitenwagenrad ist an einem Schwingarm aufgehängt, in dem sich der Antrieb befindet. Die Federung des Rades erfolgt durch eine Rohrfeder, die sich zusammen mit der Antriebswelle im hinteren Seitenwagenrahmenquerrohr befindet. Das Seitenwagenboot hängt hinten in zwei Blattfedern und ist vorne in Gummi gelagert. Das Seitenwagenrad wird mit angetrieben und ist mit einer hydraulischen Bremse versehen wie auch das Hinterrad.

Tank

Der Tank hat obenauf ein Kastenfach, in dem die Papiere, die Bedienungsanleitung und die Ersatzteilliste untergebracht wurden. Das Fassungsvermögen des Tanks beträgt 24 Liter, davon sind 3 Liter Reserve. Der Verbrauch auf der Straße liegt zwischen 6 und 7 l/100 km. Im Gelände können bis zu 16 l/100 km verbraucht werden. Dies sind Erfahrungswerte von heute.

Laufräder

Die untereinander austauschbaren Räder haben eine Tiefbettfelge und Dickendspeichen; Reifengrößen: 4,50 × 16.

Ende der Produktion

Die Produktion von Gespannen mit Seitenwagenantrieb stellten Zündapp und BMW 1948 endgültig ein. 1954 wurde noch die AWO 700 in kleiner Stückzahl in der DDR hergestellt.

Weblinks

 Commons: Zündapp KS 750 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Mehr als 200 Seiten mit vielen technischen Informationen zur Zündapp KS 750
• http://www.krad-register.deWH-Krad Kartei und Dokumentation der Restauration einer KS750

Literatur, Bücher zur Zündapp KS 750

• Literatur zu Zündapp KS 750 und BMW R75

Einzelnachweise Quellen

Gerätebeschreibung 15.5.1943 D 605/5 Ersatzteilliste 6.6.1942 D 605/2 Detaillierte Beschreibung Zündapp KS 750 Instandsetzungsanweisung- 1987 H-P Hommes Detaillierte Beschreibung Zündapp KS 750 - 2010 H-P Hommes Zündapp KS 750 bei der Finnischen Armee - 2002