ARB H I/2

ARB H I/2
Nummerierung:	ARB 1–5,6
Anzahl:	6
Hersteller:	Aarau, SLM²
Baujahr(e):	1875, 1899²
Ausmusterung:	1909–1945 (teilweise Verkauf)
Achsformel:	I/2
Spurweite:	1435 mm
Länge über Puffer:	6.900 mm 6.220²
Dienstmasse:	17,0 t 17,7 t¹ 19,5 t³ 20,3 t²
Höchstgeschwindigkeit:	9 km/h Adh. 15 km/h³
Treibraddurchmesser:	1.050 mm
Laufraddurchmesser vorn:	660 mm
Laufraddurchmesser hinten:	660 mm
Zahnradsystem:	Riggenbach
Zylinderdurchmesser:	300 mm 320 mm¹²
Kolbenhub:	500 mm
Kesselüberdruck:	10 bar 12 bar²
Rostfläche:	1,00 m²
Verdampfungsheizfläche:	48.5 m² 48.2 m² ²
¹ Nummer 6 ² Umbau 1–5 ³ Umbau 4

Bei den fünf Zahnraddampflokomotiven, die 1875 von der Arth-Rigi-Bahn (ARB) gekauft wurden, handelte es sich um reine Zahnradlokomotiven mit der Bezeichnung H $\textstyle \frac{I}{2}$, welche als Tenderlokomotive aufgebaut war. 1899 wurde noch eine Maschine nachbeschafft.

Kaufentscheidung

Infolge der Gemeinschaftsstrecke mit der VRB musste die Bahn in Normalspur erbaut werden. Zuerst war, wie bei der Konkurrenzbahn vorgesehen, eine Lokomotive mit stehendem Kessel anzuschaffen. Da aber 1874 für die Kahlenbergbahn eine Lokomotive mit liegendem Kessel gebaut wurde und sich diese bewährte, fiel der Entschluss, die Lokomotive mit liegendem Kessel zu bestellen.

Die Kaufkosten für die Lokomotiven 1-5 betrug zwischen 49 500.- und 50 533.- Schweizer Franken und wurden von der Werkstätte der internationalen Gesellschaft für Bergbahnen in Aarau geliefert, welche unter der Leitung von Niklaus Riggenbach standen. Für die Nummer 6 werden 37 000.- Schweizer Franken angegeben, sie wurde von der Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur geliefert.

Technisches

Die Maschinen besassen einen Innenrahmen, der auf den beiden Laufachsen ruhte, wobei die vordere Laufachse ungefedert war, bei der hinteren befanden sich die Federn über dem Achslager. Zwischen den beiden Laufachsen, in der Nähe des Schwerpunktes, befand sich das Triebzahnrad, welches einen Durchmesser von 1050 mm hatte und mit 33 Zähnen mit einer Teilung von 100 mm versehen war. Die Zwillings-Antriebsmaschine war waagrecht ausserhalb des Rahmens angebracht und wirkte auf eine Kurbelwelle. Auf dieses Welle waren auch die Gegenkurbeln für die Steuerung sowie Gegengewicht angebracht. Sie war ebenfalls als Bremsscheibe ausgebildet. Von der Zahnkolben der Kurbelwelle wurde die Kraft mit einem Übersetzungsverhältnis von 1:2,4 auf das Zahnrad übertragen, so dass bei der Fahrgeschwindigkeit von 9 km/h pro Minute 109 Kurbenwellenumdrehungen stattfanden und das Zahnrad dabei nur 45 Umdrehungen machte. Der Kessel war um 10 % nach vorne geneigt, er besass 133 (131^2,3) Siederohre mit einer Länge von 2350 mm (2342 mm^2,3). Auf dem Dampfdom befand sich ein Federwagen-Sicherheitsventil. In ihm befanden sich die Drehventileregulatoren, welche durch eine in einem Verbindungsrohr liegenden Stange durch ein Griffrad mit dreigängiger Spindel betätigt. Der Dampf wurde dann durch die aussenliegenden Dampfrohre zu den beiden Zylinder geführt. Bei der Steuerung handelt es sich um eine Stephenson Steuerung mit oben liegender Steuerwelle und waagrechter Schraubenumsteuerung. Die Gegendruckbremse besass einen Wasserabscheider und einen Schalldämpfer.

Der Führerstand hatte ein langes Dach, welches über den dahinterliegenden Kohlekasten reichte. Die beiden Wasserkästen waren seitlich der Feuerbüchse angebracht. Die Kesseleinspeisung erfolgte über zwei Injektoren. Die Maschinen 1-5 konnten in der Ursprungsausführung 1,7 m³ Wasser und 0,5 t Kohle mitführen. Bei der umgebauten Nummer 4 wurde der Wasservorrat auf 2,2 m³ und bei der Nummer 6 auf 2,3 m³ reduziert.

Als normale Talfahrtbremse wurde immer die Riggenbach'sche Gegendruckbremse eingesetzt. Die Kurbelwellenbandscheibenbremse sowie die doppelte Rillenscheiben-Spindelbremse, die auf das Bremszahnrad wirkte, das sich auf der hinteren Laufachse befand, wurden nur als Reservebremse benutzt. Die Maschine konnte durch die zwischen 1890 und 1896 eingebaute automatische Dampfbremse , welche beim Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit durch einen Zentrifugalregulator ansprach, selbständig zum Stillstand gebracht werden.

ARB Nummer	Hersteller	Fabrik Nummer	Baujahr	Umbau	Ausser Dienst	Bemerkungen
1	Aarau	1	1875	1898	1905
2	Aarau	2	1875	1901	1908 (1917)	ab 1908 VRB 14 Verkauf
3	Aarau	3	1875	1899	1923
4	Aarau	4	1875	1886/93	1909
5	Aarau	5	1875	1899	1910
6	SLM	1209	1899	-	1945

Betriebliches

Die Dampflokomotiven wurden für den Betrieb der Zahnradstrecke, beginnend in Goldau, auf den Rigi eingesetzt. Von 1875-1881 war bei den Personenwagen der Durchlauf von Arth auf den Rigi normal. Nach dem Bau des Bahnhofes Arth-Goldau durch die Gotthardbahn musste dort umgestiegen werden. Zwar wurde am 20. Mai 1907 die Bahn elektrifiziert, doch die zur Betriebseröffnung gelieferten Triebwagen BDhe 2/4 reichten an Grossverkehrtagen nicht. So war es notwendig, bis in den Jahren 1911 und 1925 je ein neuerer, stärkerer Triebwagen in Betrieb genommen wurde, dass an Spitzentagen auf die Mithilfe der Dampflokomotiven nicht verzichtet werden konnte.

Verbleib

Die Nummer 2 wurde 1908 zusammen mit dem Personenwagen Nummer 5 an die VRB verkauft und erhielt da die Nummer 14. Von der VRB gelangte sie 1917 zu der Schwabenbergbahn bei Budapest, wo sie um 1930 verschrottet wurde.

Die Nummer 3 war von 1915 bis zu ihrer Ausrangierung 1920 remisiert.

Die Nummer 4 konnte 1907 an die Baufirma Müller, Zeerlender & Gobat vermietet werden.

Die Nummer 6 wurde bis 1945 als Reservemaschine betriebsbereit gehalten und zur Schneeräumung und bei vorauszusehendem Grossandrang eingesetzt. Zwischen 1916 und 1919, sowie ab 1941 war sie remisiert. Sie wurde 1945 für 3886.- Schweizer Franken als Altmetall verkauft und verschrottet.

Alle 6 Maschinen wurden letztlich verschrottet.

Unfall der H 4 und Umbau

Am 20. Oktober 1885 erlitt die Maschine Nummer 4 bei der Talfahrt einen Triebachsbruch, weshalb sie unterhalb der Station Kräbel entgleiste. Bei diesem Unfall wurde der Lokomotivführer getötet. Bei der notwendigen Reparatur wurde die Lokomotive von der SLM für einen gemischten Betrieb umgebaut, um für die E 3/3 der Talbahn eine Reservemaschine zu haben. Dies geschah durch Einbau einer Triebstange zwischen der Kurbelwelle und der hinteren Laufachse.

Durch den Umbau erhöhte sich das Gesamtgewicht auf 19,5 t, welches im Adhäsionsbetrieb zur Hälfte ausgenutzt werden konnte.

Bilder

Die umgebaute Nummer 4

Ein gemischter Zug in der Station Klösterli

Foto vom Unfall am 20. Oktober 1885

Typenfoto

Quellen

• Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-1966 (Moser Buch) S. 356ff