Skånebanan

Kristianstad–Helsingborg
Ein Zug in Perstorp
Streckennummer:	13
Streckenlänge:	106 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16 2/3 ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 [1] km/h
Legende von Åhus 0 Kristianstad C von/nach Karlskrona 2 Helge å 3 Helge å 4,3 Karpalund ehem. Personenhalt nach Hanaskog 9,1 Önnestad ehem. Personenhalt 12,8 Göinge Fridhem 17,7 Vinslöv 21,1 Ignaberga 25 Attarp ehem. Personenhalt 26,2 Röinge Södra stambanan von Stockholm und Eldsberga 29,7 Hässleholm C Södra stambanan nach Malmö 34 Almaån 35 Finja ehem. Personenhalt 42 Tyringe 50 Västra Torup ehem. Personenhalt 55 Perstorp 57 Lillaryd 62 Hyllstofta ehem. Personenhalt von Eslöv (Draisinenverkehr bis Ljungbyhed) 72 Klippan 75 Rönne å 77 Kvidinge ehem. Personenhalt 80 Kärreberga ehem. Personenhalt von Ängelholm 82 Åstorp nach Kävlinge nach Kattarp 85 Gunnarstorp von Billesholm 88 Bjuv 92 Mörarp 97 Påarp 100 Ramlösabrunn 100,5 Ättekulla von Malmö und Teckomatorp 103,5 Helsingborg godsbangård 103 Ramlösa nur Pågatågen von Helsingør 106 Helsingborg C nach Göteborg

Skånebanan ist eine elektrifizierte Eisenbahnstrecke auf der Verbindung Kristianstad–Hässleholm–Helsingborg in Schweden. Die Bahnstrecke verbindet das östliche und westliche Skåne. Beim Namen der Strecke handelt es sich nicht um eine historische Bezeichnung, sondern um den von Banverket gebildeten Begriff.^[2]

Geschichte

Kristianstad–Hässleholm

Als Mitte der 1850er Jahre die Södra stambanan durch Skåne gebaut wurde, wurde eine Verlängerung bis Hässleholm gebaut. Die Einwohner von Kristianstad untersuchten die Chance für eine Nebenstrecke. Die Strecke wurde komplett kommunal und privat finanziert, da der schwedische Staat kein Geld beitragen wollte oder konnte. Den größten Anteil an den Baukosten übernahm die Stadt Kristianstad. Im Jahre 1863 wurde die Christianstad-Hessleholms Jernväg (CHJ) gegründet. Im Juli 1865 konnte die Strecke eingeweiht werden. Beide Könige, der schwedische und der dänische, nahmen an der Einweihung in Kristianstad teil. Diese Begebenheit unterstreicht die Bedeutung Kristianstads für die Geschichte.

Der größte Konkurrent von CHJ war die Östra Skånes Järnvägar (ÖSJ), welche zum Beispiel die Strecken nach Hörby und Brösarp besaß. Im Jahre 1936 kaufte CHJ ÖSJ auf und die Strecken um Kristianstad mit Ausnahme der Blekinge Kustbana wechselten den Besitzer. 1944 wurde die CHJ verstaatlicht und wurde Teil der Statens Järnvägar. 1955 wurde die Bahn elektrifiziert.

Hässleholm–Helsingborg

In Helsingborg wurde seit dem Jahr 1859 darüber diskutiert, dass die Stadt einen Anschluss an die Södra stambana erhalten solle. Verschiedene alternative Strecken wurden verworfen. Schließlich wurde 1865 eine Eisenbahnstrecke in Richtung Südosten nach Eslöv eröffnet. Doch auch eine Eisenbahnlinie nach Norden wurde von der Hälsingborg-Hässleholms Järnväg (HHJ) in den 1870ern gebaut und 1875 vollendet.

Åstorp erhielt eine weitere Anbindung an Helsingborg, als die Skåne Hallands Järnväg (SHJ) 1885 die Strecke Helsingborg-Halmstad mit der Nebenstrecke Kattarp–Åstorp eröffnete. Die Zeit der SHJ währte jedoch nicht lange, das Unternehmen wurde bereits 1896 verstaatlicht und so wurde die Västkustbanan geschaffen.

Im Jahr 1940 wurde auch die HHJ verstaatlicht und die Strecke 1943 elektrifiziert. Anfang der 1970er wurde der lokale Personenverkehr eingestellt, um nach 1991 eine Renaissance zu erleben. Dies wird als Folge der schwedischen Bahnreform angesehen. 1991 bekamen die schwedischen Län in diesem Zuge die Zuständigkeit für den lokalen Schienenpersonennahverkehr. Im selben Jahr wurde der Pågatågen Helsingborg–Bjuv eingerichtet und sieben Jahre später nach Åstorp und im Jahre 2007 nach Kristianstad verlängert.

Personenverkehr

Seit dem 17. Juni 2007 ist der komplette Personenverkehr auf der Skånebanan in das Pågatåg-Netz integriert. Die Umleitungsbahn über Kattarp verkehrt seit dem 13. Dezember 2009 zweimal pro Tag und Richtung.

Güterverkehr

Auf dem Streckenabschnitt

• Helsingborg – Hässleholm verkehren die Güterzüge von Green Cargo und TGOJ.
• Hässleholm – Kristianstad verkehren die Güterzüge von Green Cargos und Vägverket produktions.
• Åstorp – Billesholm verkehren die Green Cargos Vagnuttagningar zweimal am Tag.
• Åstorp – Vejbyslätt verkehren die Tunnelsegmentzüge des Banverket, die Segmente werden im Hallandsåstunneln verbaut.
• Åstorp – Helsingborg – Åstorp verkehren Güterzüge der Green Cargo.

Durch den Tunnel in Helsingborg dürfen keine Güterzüge fahren. Aus diesem Grund verkehren alle Züge von Helsingborg godsbangård über Ramlösa und Åstorp nach Kattarp. Der Güterverkehr zur Västkustbanan fährt von Helsingborg über Åstorp nach Ängelholm und der Güterverkehr von der Västkustbanan fährt über Ängelholm nach Åstorp und danach nach Helsingborg über Bjuv und Ramlösa.

Den stärkst befahrenen Teil der Skånebanan nutzen täglich zehn bis elf Güterzüge. Die Strecke lässt eine Achslast bis zu 22,5 Tonnen zu. Die Erhöhung der zulässigen Achslast ist geplant.

Probleme der Bahn

Lange Reisezeit

Die Reisezeit zwischen Kristianstad und Helsingborg beträgt zirka 90 Minuten. Mit dem Auto ist man auf der Strecke von Tür zu Tür etwa gleich schnell. Eine konkurrenzfähige Reisezeit soll zu einer wesentlichen Erhöhung der Fahrgastzahlen führen. In den Stoßzeiten würde dies jedoch zu Kapazitätsproblemen auf der Strecke Åstorp – Helsingborg führen.

Schlechter Komfort

Der Komfort ist östlich von Hässleholm gut, auf der Strecke Hässleholm – Åstorp jedoch sehr schlecht. Dieser Streckenabschnitt ist technisch so veraltet, dass er nicht mal der Güterverkehr pünktlich zu betreiben ist. Auch das maximale Transportvolumen ist unökonomisch. Bei Rönne gibt es geotechnische Setzungsprobleme, die eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nötig machen.

Die größten Probleme der Skånebana sind:

• Die Verspätungen übersteigen ein Niveau, welches mit 30 bis 40 Prozent nicht akzeptabel ist.
• Die Reisezeit Hässleholm – Helsingborg ist zu lang.
• Kapazitätsproblem auf der Strecke Åstorp – Helsingborg.

Zukünftiger Zugverkehr

Umrüstungen

In den Jahren 2008 und 2009 wurden die Bahnsteige in Bjuv, Åstorp, Klippan, Perstorp und Tyringe angehoben und verlängert. 2010 folgte der zweite Bahnsteig in Klippan.

Sowohl die Gleise, Kontaktleitung und Schwellen müssen ausgebaut werden. Gleichzeitig konstatierte Banverket in einem Bericht aus dem Jahre 2009, dass zwischen Påarp und Ramlösa heute Kapazitätsprobleme bestehen, weil Güterzüge bei Ramlösa die doppelspurige Västkustbana kreuzen müssen, um den Güterbahnhof zu erreichen, was einen Halt und Wartezeit bedeutet. Eine Lösung wäre eine neue Ausweichspur in Ättekulla zu bauen. Zu Jahresbeginn 2011 sollen dafür die Gleise und Schwellen zwischen Hässleholm und Klippan ausgebaut und gleichzeitig die Ausweichsspur in Ättekulla auf 750 m lange Züge angepasst werden.^[3][4] In den Jahren 2012 und 2013 werden Kontaktleitungen und die Masten auf der Strecke Hässleholm–Åstorp ausgewechselt.^[4] Auf lange Sicht soll die Strecke so umgerüstet werden, dass auch auf dem Teilstück Hässleholm–Helsingborg mit 160 km/h gefahren werden kann. Durch die Erhöhung der Geschwindigkeit würde die Reisezeit zwischen Kristianstad–Helsingborg auf etwa eine Stunde sinken.^[5]

Planungen

Es gibt Pläne für eine Europabana von Stockholm über Jönköping und Helsingborg nach Kopenhagen, die im Jahr 2030 einsatzbereit sein soll. Die Strecke Jönköping-Helsingborg soll nur von schnellen Personenzügen bedient werden. Der Abschnitt Helsingborg–Kopenhagen wird auch von schweren Güterzügen benutzt werden. In diesem Fall müssten viele Güterzüge zwischen Hässleholm und Helsingborg über die Skånebanan, die dann zweispurig ausgebaut würde, ausweichen.

Einzelnachweise

1. ↑ Geschwindigkeitstabelle der Schwedischen Bahnen
2. ↑ Streckenbeschreibung auf järnväg.net (schwed.)
3. ↑ Trafikverket: Nytt mötesspår anläggs i Ättekulla(schwedisch)
4. ↑ ^{a b} Trafikverket: Spårbyte på Skånebanan(schwedisch)
5. ↑ Trafikverket: Höjd hastighet på Skånebanan(schwedisch)