Transandenbahn

Mendoza–Los Andes
Zug der Transandino 1908
Streckenlänge:	248 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	3000 V =
Maximale Neigung:	Adhäsion 25 ‰ Zahnstange 76,9 ‰
Zahnstangensystem:	Abt
Legende 0 Mendoza 767 m 13 Paso de los Andes 935 m 24 Blanco Encalada 1067 m 40 Cacheuta 1228 m 55 Potrerillos 1355 m 69 Guido 1511 m 92 Uspallata 1750 m 117 Rio Blanco 2134 m 130 Zanjón Amarillo 2206 m 140 Punta de Vacas 2395 m 159 Puente del Inca 2717 m 174 Las Cuevas 3149 m Tunnel de la Cumbre (3200 m) Argentinien / Chile 180 Los Caracoles 3176 m 185 Portillo 2867 m 196 Hermanos Clark früher: El Juncal 2231 m 209 Guardia Vieja 1645 m Ende der Zahnstange 214 Rio Blanco 1452 m 225 Salto del Soldado 1262 m Tunnel durch den Salto del Soldado 238 San Pablo 957 m 248 Los Andes 814 m

Brücke über den Rio Blanco

Streckenabschnitt

Bahnhof Puente del Inka

Die Transandenbahn (span. Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza oder kurz: Trasandino) war eine meterspurige, schmalspurige 248 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen den Städten Los Andes in Chile und Mendoza in Argentinien.

Geschichte

Das Projekt einer die Anden querenden Bahn gab es seit 1854. Die topografischen Schwierigkeiten beim Bau einer solchen Strecke durch das Gebirge machte den Bau aber erst sehr viel später möglich. Umgesetzt wurde es schließlich von den englischstämmigen chilenischen Brüdern Juan und Mateo Clark, die 1871 auch die erste, die Anden querende Telegrafenleitung errichtet hatten. 1874 erhielten sie die chilenische Konzession für den Bahnbau und gründeten die Eisenbahngesellschaft Ferrocarril Transandino Clark. Es gab aber erhebliche Schwierigkeiten, das erforderliche Kapital für das Projekt zusammen zu bringen, so dass mit dem Bau erst 1887 begonnen werden konnte, der von Los Andes aus startete.

Der erste Abschnitt zwischen Mendoza und Uspallata konnte am 22. Februar 1891 eröffnet werden. Nach und nach wurden weitere Teilabschnitte in Betrieb genommen. Offiziell wurde die Strecke am 25. Mai 1910 anlässlich einer großen internationalen Ausstellung in Buenos Aires zur Hundertjahrfeier der Unabhängigkeit der argentinischen Republik eröffnet. Zwischenzeitlich war die Ferrocarril Transandino Clark von der Argentine Transandine Railway Company, die sich in britischem Besitz befand, übernommen worden.

Die Trasandino ermöglichte es erstmals – mit mehrmaligem Umsteigen – zwischen Buenos Aires und Valparaíso mit der Bahn zu reisen, eine Strecke von 1408 Kilometer, für die Reisende die Strecken von fünf verschiedenen Bahngesellschaften benutzen mussten. Gleichzeitig war es die erste südamerikanische Bahnverbindung zwischen Pazifik und Atlantischem Ozean. Die Reisezeit betrug 36 Stunden. Der gleiche Weg, zuvor mit dem Schiff um das Kap Hoorn zurückgelegt, dauerte 11 Tage und war 5630 Kilometer lang.

Technische Ausführung

Die Strecke folgte in etwa dem Saumpfad, auf dem der Verkehr über die Berge bis dahin mit Maultieren durchgeführt wurde. Sie verband die Breitspur-Eisenbahnnetze von Argentinien und Chile. Auf der Strecke waren aufgrund der Topografie 291 Durchlässe in einer Gesamtlänge von 438 Metern, 39 Brücken in einer Gesamtlänge von 1.276 Metern, der drei Kilometer lange Tunnel de la Cumbre und zehn kleinere Tunnel in einer Gesamtlänge von 533 Metern zu bauen. Die Topografie bedingte starke Steigungen und Gefälle, die streckenweise Zahnradbetrieb erforderlich machten. Dazu wurde das System Abt verwendet. Auf argentinischer Seite gibt es auf den 40 Kilometern vor dem Scheitelpunkt neun Zahnstangenabschnitte, die zwischen 1,2 und 4,8 Kilometer lang waren. Die maximale Steigung betrug hier 5,88 Prozent. Die Bahn nutzte den Uspallata-Pass. Am Scheitelpunkt in rund 3.200 Meter Höhe war der Bau des drei Kilometer langen Tunnel de la Cumbre erforderlich. Der Durchschlag des Tunnels erfolgte am 27. November 1909. In dem Tunnel verläuft die Staatsgrenze zwischen Argentinien und Chile. Auf chilenischer Seite gab es sieben Zahnstangenabschnitte auf einer Streckenlänge von 24 Kilometern mit einer Einzellänge bis zu 16 Kilometern. Die maximale Steigung betrug hier 7,69 Prozent.

Betrieb

Ursprünglich wurde die Bahn mit Dampflokomotiven betrieben. Zwei davon befinden sich im Museum von Santiago de Chile.^[1] 1927 wurde die Strecke elektrifiziert. Der Betrieb der Strecke war durch das Hochgebirgsklima immer schwierig. Manchmal musste sie im Winter monatelang gesperrt werden. Wegen der hohen Investitionskosten waren die Tarife der Bahn etwa zehn Mal höher als sonst in Argentinien oder Chile üblich. Dies alles ließ sie wirtschaftlich nicht zum Erfolg werden. 1934 wurden 124 Kilometer der Strecke auf argentinischer Seite von einer Eislawine zerstört, aber wieder aufgebaut. 1948 wurde der argentinische Streckenteil im Rahmen der Eisenbahnverstaatlichung der staatseigenen Ferrocarril General San Martín zugeschlagen. Während der politischen Spannungen zwischen Argentinien und Chile 1977/78 war der Bahnverkehr eingestellt. 1979 gab es dann kurzzeitig noch Personenverkehr auf der Strecke. Der verbliebene Güterverkehr wurde am 3. August 1984 nach einem Lawinenabgang, der die chilenische Grenzabfertigungsanlage zerstörte, weitgehend eingestellt. Nur ein Reststück auf chilenischer Seite zwischen Los Andes und einigen Kupferminen bei Río Blanco werden noch im Güterverkehr bedient. Bis Anfang der 1980er Jahre wurde die Passstraße im Winter regelmäßig gesperrt, sodass die Eisenbahn der einzige Verkehrsweg in dieser Region über die Anden war. Der Tunnel de la Cumbre war in den Betriebspausen der Bahn auch – jeweils in einer Richtung – von Straßenfahrzeugen zu benutzen. Der Verkehr wurde durch Ampeln geregelt. Das geschieht bis heute noch, wenn eine Umleitung für den Straßenverkehr erforderlich ist.

Geplante Wiederinbetriebnahme

Ursprünglich wurde für eine neue Eisenbahnverbindung zu Beginn des 21. Jahrhunderts eine Neubaustrecke von Zapala nach Lonquimay erwogen. Da die Neubaukosten wesentlich höher als die Kosten für die Reparatur der schon bestehenden Strecke sind, wurde die Reaktivierung der Transandenbahn geplant. Zu dem heutigen Zustand der Bahnanlagen gibt es unterschiedlich Einschätzungen.

2006 beschlossen die Regierungen von Argentinien und Chile, die Bahn bis 2010 wieder in Betrieb zu setzen. Die Kosten wurden auf 460 Millionen US-Dollar geschätzt.^[2] Die Arbeiten wurden wohl begonnen, erzielten aber nur geringe Fortschritte.

Am 21. August 2009 unterzeichneten die Verkehrsminister der beiden beteiligten Staaten ein Abkommen, das eine breitspurige^[3] und elektrifizierte Bahntrasse vorsieht, deren Scheitelpunkt unterhalb 2.500 Meter über dem Meeresspiegel bleibt und deshalb einen bis zu 50 Kilometer langen transandinischen Basistunnel erfordert. Die Kostenschätzung liegt bei drei Milliarden US-Dollar.

Literatur

• W. S. Barclay: The First Transandine Railway. In: Geographical Journal 36,5, S. 553-562 (1910).
• Biedermann: Die transandinische Eisenbahn. In: Archiv für Eisenbahnwesen 1911, S. 366 ff.
• H. R. Stones: British Railways in Argentina 1860-1948. Bromley, 1993.
• Martner: Die Eisenbahnen Chiles. In: Archiv für Eisenbahnwesen 1916, S. 649 ff., 892 ff.
• Offermann: Die technisch-wirtschaftliche Entwicklung von Patagonien. In: Archiv für Eisenbahnwesen 1917, S. 82 ff.
• Transandinische Eisenbahn bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 9, S. 356f
• H. R. Stones: International Rail Routes Over the Andes. In: Railway Magazine 105, Nr.699, Juli 1959, S. 460–466.
• Santiago Marín Vicuña: Los hermanos Clark. Santiago de Chile, 1929.
• Max Wade-Matthews: The World's Great Railway Journeys. Anness Publishing Inc. 1999, ISBN 1-84038-480-8

Weblinks

 Commons: Transandenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.lcgb.org.uk/html/santiagomuseum.htm
2. ↑ En julio se licitará tren Los Andes - Mendoza accessdate=2008-01-16
3. ↑ Through the Andes not over them