Schmalspurbahn

Systemvergleich in Oschatz, wo sich ein Regelspurgleis und das 750-mm-Gleis der dortigen Schmalspurbahn treffen (1982)

Sächsische IV K auf der Weißeritztalbahn

Als Schmalspurbahn werden Bahnen bezeichnet, deren Spurweite kleiner als die Normalspur (1435 mm/4′ 8,5″) ist. Dies gilt auch dann, wenn es sich dabei, wie zum Beispiel in Südafrika, um die vorherrschende Spurweite handelt. Das Gegenstück zur Schmalspurbahn ist die Breitspurbahn, welche eine breitere Spurweite als die Normalspur hat.

Allgemeines

Schmalspurige Bahnen sind einfacher und billiger zu bauen als Normalspurbahnen. Durch die geringere Spurweite ist der Rollwiderstand im Gleisbogen geringer. Daher können engere Kurvenradien realisiert werden, ohne dass die Betriebskosten deshalb steigen, was nicht nur in engen Tälern häufig zur Entscheidung für die Schmalspur führte. Die kleineren und leichteren Fahrzeuge ermöglichen auch eine sparsamere Dimensionierung des Oberbaus, weswegen auch im Flachland Schmalspurbahnen zu finden waren, dort sogar als erstes: 1875 Ocholt - Westerstede, 750 mm in Oldenburg, 1879 Rappoltsweiler Straßenbahn (de facto eine Eisenbahn) und Feldabahn (Thüringen), 1880 unverwirklichtes Bahnprojekt Schussenried - Bad Buchau, jedoch mit bereits fertigen Lokomotiven (alle drei letztgenannten Bahnen auf Meterspur).

Ausschlaggebend für die Schmalspur waren zunächst keine technisch-topografischen Gründe, sondern ausschließlich die wesentlich niedrigeren Kosten für Bau und Betrieb. Nur dadurch konnte mit den Erträgen des Betriebes, die auch bei Normalspur mangels lokalem Aufkommen nicht größer gewesen wären, das Anlagekapital verzinst und somit wirtschaftlich gearbeitet werden. Die Baukosten für vergleichbare Normalspurstrecken waren für die Bahninteressenten und Betreiber nicht aufzubringen, auch der Betrieb wäre nicht finanzierbar gewesen. Hinzu kam, dass die Hersteller von Eisenbahnmaterial die Schmalspur preisgünstig anboten, um den seit Anfang der 1870er Jahre überwiegend brachliegenden lokalen Bahnbau wieder in Schwung zu bringen. Der zusätzliche Vorteil, topografisch anspruchsvolle Gebiete durch die Schmalspur preisgünstig oder überhaupt sinnvoll erschließen zu können, kam erst als zweiter Schritt und Nebeneffekt dazu.

Zur Anfangszeit der Schmalspurbahnen wurde auf vergleichbaren Normalspurstrecken nicht schneller gefahren. Da das Verhältnis von Fahrzeuggewicht zur Nutzlast oft günstiger war als bei der Regelspur, und das Verkehrsaufkommen anfangs nicht groß war, genügte die Schmalspur allen Anforderungen. Die Versuche des frühen Baues von normalspurigen lokalen Strecken hatten meist Defizite und Geldprobleme der Betreiber zur Folge, während die Schmalspur wirtschaftlich zu betreiben war. Dass die große Welle des Baues von Schmalspurbahnen erst etwa ab 1885 einsetzte, hat seinen Grund in den vormaligen, wirtschaftlich gescheiterten Experimenten mit der Normalspur. Spitzenreiter beim Bau der Schmalspur war Frankreich, wo rund bis zu 17 000 km Schmalspur (Meterspur) existierten. Das größte zusammenhängende Schmalspurnetz Europas lag nicht in der Schweiz, sondern in Bosnien-Herzegowina (760 mm). Dort fand der umfangreichste und hochwertigste Verkehr auf Schmalspur in Europa statt, mit Schnellzügen, Speise- und Schlafwagen. Die bosnischen Gebirgsabschnitte standen den schweizerischen Bahnen an Anspruch und Kühnheit nicht nach. Ein kleines als Museumsbahn wieder aufgebautes Stück, die so genannte Sargan-Acht, gibt heute wieder einen Eindruck davon.

Zunächst als Nachteil der Schmalspur wird genannt, dass die Fracht an den Übergangsstationen zum Normalspurnetz umgeladen werden muss. Dies war anfangs jedoch auch bei etlichen normalspurigen lokalen Bahnen der Fall. Als Abhilfe wurde auf Strecken mit passendem Lichtraumprofil die Möglichkeit geschaffen, vollständige Güterwagen auf Rollwagen oder Rollböcke zu verladen. Jedoch ersparte die Schmalspur in vielen Fällen eine Umladung von Gütern, nämlich dann, wenn Anschlussgleise der Schmalspur direkt auf die Fabrikhöfe oder in die Gewinnungs- oder Verarbeitungsanlagen wie Steinbrüche, landwirtschaftliche Ladestellen und dergleichen führten. Die Erschließungsfunktion der Schmalspur war hier bedeutend besser als die der Normalspur, weil Kauf und Bau der Anschlussgleise wegen der einfacheren Trassierung und der wesentlich kleineren Kosten preisgünstiger und schneller durchzuführen war. So ließen sich mehr Frachtkunden gewinnen. Das hob die Wirtschaftlichkeit der Schmalspurbahnen entscheidend (Beispiel: Sächsische Schmalspurbahnen).

Von den technischen Möglichkeiten her unterscheiden sich Schmalspur und Regelspur für alle Arten des lokalen, regionalen und überregionalen Verkehrs nicht. Bei gutem und stabilem Oberbau (Gleis) werden auf der 750- und 760-mm-Schmalspur heute 80 km/h bei hervorragendem Fahrkomfort gefahren (Beispiele: Waldenburgerbahn, Zillertalbahn). Die bosnisch-herzegowinischen Schmalspurbahnen auf 760-mm-Spur fuhren ihre Schnellzüge bereits um 1910 etwa mit 50 km/h. Auf der Meterspur werden planmäßig bis zu 120 km/h gefahren (moderne Intercityzüge in Griechenland). Die schwäbische Härtsfeldbahn fuhr schon um 1965 probeweise mit 95 km/h. Im Güterverkehr können alle Anforderungen bis zum Transport von 20-Fuß-Containern erfüllt werden (Beispiele: Steiermärkische Landesbahnen, Rhätische Bahn). Bei der Meterspur kann ohne weiteres die Fahrzeugbreite der Normalspur angewendet werden (Beispiel: Fahrzeuge der Härtsfeldbahn und der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft/Amstetten - Laichingen). Bei der 750-mm- und 760-mm-Spur wurden und werden z. T. Fahrzeuge mit einer Breite eingesetzt, die an sich der für die Meterspur üblichen entspricht und somit von der Zahl der Sitzplätze her so leistungsfähig ist wie die Normalspur (Beispiele: Württembergische Staatsbahn ab 1895, heute noch auf der Öchsle-Museumsbahn; Salzkammergut-Lokalbahn, heute Zillertalbahn). Die Harzer Schmalspurbahnen haben 2006 die vormalige Normalspurstrecke Gernrode - Quedlinburg auf Schmalspur (Meterspur) umgebaut, weil dies vorteilhafter ist.

Eine weite Verbreitung fanden schmale Spurweiten bei Bergbahnen und Straßenbahnen, wo diese Nachteile nicht zum Tragen kommen. So war die Erschließung vieler alter Städte mit engen verwinkelten Gassen nur mit schmalspurigen Straßenbahnen möglich. Eine noch geringere Spurweite weisen Parkeisenbahnen auf.

Abgrenzung zur Kleinbahn

In der Umgangssprache wird der Ausdruck „Schmalspurbahn“ oft fälschlicherweise mit der Bezeichnung „Kleinbahn“ gleichgesetzt. Eine nach dem preußischen Kleinbahngesetz gebaute und betriebene Kleinbahn kann aber auch in Regelspurweite gebaut sein. Dagegen gibt es in vielen Ländern schmalspurige Hauptbahnen, zum Beispiel die Kapspur in Südafrika oder Japan und Meterspur in Indien, Kenia oder Tunesien. In diesen Ländern wird der Ausdruck „Schmalspur“ deshalb auch nur für Bahnen mit geringerer Spurweite als die der jeweiligen Hauptbahnen verwendet (z. B. 610 mm in Südafrika).

Gebräuchliche Spurweiten

→ Siehe auch: Liste der Spurweiten

Zu den häufigsten Spurweiten von Schmalspurbahnen zählen 600 mm (Feldbahnen), 610 mm (2 Fuß), 750 mm, 760 mm (Bosnische Spurweite), 762 mm (2,5 Fuß), 900 mm, 914 mm (3 Fuß), 1000 mm (Meterspur) und 1067 mm (3,5 Fuß, Kapspur). Daneben waren zahlreiche weitere Spurweiten gebräuchlich (u. a. 785 mm bei der Bröltalbahn), manche sind für bestimmte Länder typisch, etwa die 891 mm für Schweden oder die 950 mm für Italien.

Schmalspurbahnen nach Ländern

→ Siehe auch: Liste von Schmalspurbahnen

Deutschland

Allgemein wird die 1860 eröffnete Bröltalbahn als erste deutsche Schmalspurbahn angesehen (Spurweite 785 mm). Zu dieser Zeit bestand mit den oberschlesischen Schmalspurbahnen in einem anderen Teil Preußens bereits ein Schmalspurbahnnetz in der Spurweite von 30 preußischen Zoll, entsprechend 785 mm, auf dem etwa seit 1853 auch Dampftraktion eingesetzt wurde.^[1] Dieses Netz wuchs in der Folge zu einem großen Netz von elektrischen Straßenbahnen (Stand 1922: etwa 130 km), Überland-Kleinbahnen (z. B. Gleiwitz-Trynek–Ratibor) und Industriebahnen an. Eine Reststrecke ist als Touristenbahn bis heute in Bytom [Beuthen/heute Polen] in Betrieb.

Ihre große Zeit hatten Schmalspurbahnen in Deutschland ab den 1880er Jahren bis zur allgemeinen Motorisierung des Straßenverkehrs mittels LKWs und Bussen nach dem Ersten Weltkrieg. Sie waren auch als Feldbahnen oder Waldbahnen in großer Zahl im Einsatz. In den Gebirgen, wie z. B. im Harz, kamen sie wegen schwieriger Geländebedingungen zum Einsatz, da Schmalspurbahn oft kostengünstiger als entsprechende normalspurige Strecken errichtet werden konnten. Vereinzelt wurden in Deutschland schon vor dem Zweiten Weltkrieg Schmalspurstrecken stillgelegt und abgebaut, da sie zunehmend unrentabel wurden. Im Sommer 1945 wurden von der Sowjetunion als Reparationsleistung bis zum September 1945 bei den vorpommerschen Klein- und Nebenbahnen insgesamt 435,28 km Schmalspurstrecken abgebaut.^[2] Später wurden dann viele Schmalspurstrecken in Deutschland stillgelegt und abgebaut, zunächst vor allem die meist als Privatbahnen betriebenen Strecken in der Bundesrepublik, ab ca. 1960 auch zunehmend die Schmalspurbahnen in der DDR und diejenigen der Deutschen Bundesbahn im Westen. Bereits gegen Mitte der 1970er Jahre waren in Deutschland nur noch wenige Schmalspurbahnen übrig geblieben. Die heute noch vorhandenen (teilweise durch Vereine wiedererrichteten) Schmalspurbahnen dienen meist touristischen Zwecken oder als Museumsbahnen.

Das Albbähnle auf der Fahrt nach Oppingen

Baden-Württemberg

Neben Sachsen war das damalige Land Württemberg der einzige Staat im Deutschen Kaiserreich, in dem durch die Staatsbahn eine größere Anzahl an Schmalspurbahnen errichtet wurden. Die erste schmalspurige Bahnlinie der K.W.St.E. war die im Jahre 1891 eröffnete Strecke von Nagold nach Altensteig im nordöstlichen Schwarzwald, im Volksmund bald „Altensteigerle“ genannt. Wurde diese Linie noch in Meterspur ausgeführt, entschied man kurz darauf, alle weiteren Linien in der als kostengünstiger erachteten Spurweite von 750 mm (wie in Sachsen, was einen Lokaustausch ermöglichte) zu errichten. So folgten in den Jahren von 1894 bis 1899 noch die Bottwartalbahn, die Zabergäubahn, die Federseebahn und die bis heute als Museumsbahn betriebene und unter dem Namen "Öchsle" bekannte Schmalspurbahn Biberach-Warthausen-Ochsenhausen, die alle mit weitestgehend einheitlichen Fahrzeugen betrieben wurden.

Nach 1900, als auch in Württemberg neue Verordnungen den Bau von kostengünstigen normalspurigen Lokalbahnen ermöglichten, wurden kaum weitere Schmalspurbahnen errichtet – nur drei Strecken wurden noch gebaut. Als erstes die private Jagsttalbahn, sie war bis 1901 noch in 750-mm-Spur errichtet worden. Ihr folgte im Oktober 1901 die von der privaten Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) errichtete, meterspurige Bahnstrecke Amstetten–Laichingen. Diese wird heute noch auf einem Reststück von den Ulmer Eisenbahnfreunden als Museumsbahn betrieben.

Als allerletzte Schmalspurbahn Württembergs wurde dann noch von der K.W.St.E. die Fortsetzung der Federseebahn von Bad Buchau nach Riedlingen gebaut. Der Bau dieser Strecke kam im Gegensatz zu vielen anderen Strecken auch nach Beginn des Ersten Weltkrieges nicht völlig zum Erlegen, so dass Mitte November 1916 die Verlängerung bis Dürmentingen und Ende November 1916 die weitere Strecke bis Riedlingen in Betrieb genommen werden konnte.

In Baden wurde durch die Staatsbahn nur die meterspurige Strecke von Mosbach nach Mudau im Odenwald errichtet, es gab aber mehrere private und meist ebenfalls meterspurige Schmalspurbahnen wie die die Zell-Todtnau-Bahn im Schwarzwald oder das Netz der Mittelbadischen Eisenbahnen (MEG) in der Oberrheinischen Tiefebene.

Alle ehemals staatlichen Schmalspurbahnen in Baden-Württemberg kamen noch zur Deutschen Bundesbahn, die interessanterweise durch die Neubeschaffung von modernen Diesellokomotiven (Baureihe V51/V52) den Betrieb auf den bereits damals als altertümlich und unrentabel geltenden Schmalspurbahnen sogar noch modernisieren wollte. Allerdings überlebte nur das Öchsle im Güterverkehr bis 1983, alle anderen Bahnen wurden, wie die meisten privaten Schmalspurbahnen auch, trotz ihrer inzwischen überregionalen Bekanntheit und touristischen Attraktivität bis ca. 1970 eingestellt.

Bayern

Schmalspurbahnen sind hier wenig verbreitet, da der Bayerische Staat bereits im ausgehenden 19. Jahrhundert ein Gesetz über den Bau sogenannter "Lokalbahnen" erließ, das den Bau und Betrieb von normalspurigen Nebenbahnen in stark vereinfachter Ausführung und zu sehr geringen Kosten ermöglichte. Damit bestanden keine nennenswerten Mehrkosten gegenüber schmalspurigen Strecken mehr. Dennoch wurden durch die K.Bay.Sts.B. und die halbstaatliche LAG einige Schmalspurstrecken errichtet, die alle in Meterspur ausgeführt waren. So gab es die sogar noch bis in die 1960er Jahre von der Bundesbahn betriebene Walhallabahn bei Regensburg, die bereits lange vor dem Zweiten Weltkrieg eingestellte Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting sowie die bis 1938 auf Normalspur umgebaute Strecke von Eichstätt nach Kinding. Vereinzelte weitere Planungen für Schmalspurstrecken wurden nicht mehr realisiert bzw. nach dem Erlass des Lokalbahngesetzes gleich in Normalspur ausgeführt.

In Betrieb sind derzeit noch die beiden schmalspurigen Bergbahnen zum Wendelstein und zur Zugspitze, zudem die noch heute mit Dampf betriebene kurze Dampfstraßenbahnlinie vom Ferienort Prien zum Schiffsanleger der Chiemseeflotte in Stock. Von Kiefersfelden aus verkehrt an bestimmten Tagen in den Sommermonaten der elektrifizierte Wachtl-Express mit 900 mm Spurbreite nach Thiersee (Ortsteil Wachtl) in Österreich (fünf km).

Brandenburg

In Brandenburg gab es einige Schmalspurbahnen, beispielsweise die meterspurige Spreewaldbahn oder die in 750 mm Spurweite ausgeführte Kreisbahn Rathenow-Senzke-Nauen sowie die Kleinbahnen der Kreise West- und Ostprignitz. Alle Strecken wurden bis 1970 aufgegeben. Ein Abschnitt der Prignitzer Schmalspurbahnen von Mesendorf nach Lindenberg wurde jedoch wieder aufgebaut und wird seitdem unter dem volkstümlichen Namen "Pollo" als Museumsbahn betrieben. Die 750-mm-Strecke von Müncheberg-Dahmsdorf nach Buckow (Märkische Schweiz) wurde später ebenso auf Normalspur umgespurt wie die 1000-mm-Strecke der „Friedeberger Kreisbahn“ zwischen Friedeberg-Ost und der Kreisstadt Friedeberg (Neumark), heute Strzelce Krajenskie, Polen. Schmalspurige Wirtschaftsbahnen bestanden im Bereich der Ziegeleien bei Zehdenick-Mildenberg (als Museumsbahnen bis heute) oder auch die von 1905 bis 1945 bestehende, elektrisch (!) betriebene Gutsbahn zwischen Bärfelde (heute Smolnica) und Ringenwalde (Dyszno) im Kreis Soldin (Neumark), heute Myślibórz, Polen.

Mecklenburg-Vorpommern

Hier verkehrt die sogenannte Bäderbahn Molli mit einer Spurweite von 900 mm. Sie fährt mehrmals täglich von Kühlungsborn nach Bad Doberan und zurück. Weiter gibt es den „Rasenden Roland“, der zwischen Putbus und Göhren verkehrt.

In Mecklenburg-Vorpommern gab es eine Reihe von Schmalspurbahnen mit den Spurweiten 1000 mm (darunter die Franzburger Kreisbahn Nord), 750 mm (Greifswalder, Demminer Kreisbahnen, Klockow). Daneben gab es im Nordosten des heutigen Bundeslandes ein größeres Netz aus Schmalspurbahnen auf nur 600 mm Spurweite, nämlich die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn MPSB und die an diese anschließende Anklam-Lassaner Kleinbahn. Eine Strecke aus dem Netz der MPSB konnte sich bei der Deutschen Reichsbahn immerhin bis 1969 halten. Heute existiert von diesem ausgedehnten 600-mm-Netz nur noch ein kleiner wiederhergestellter Teil der früheren MPSB als Museumsbahn in Schwichtenberg.

Sachsen

Zittauer Schmalspurbahn

→ Hauptartikel: Sächsische Schmalspurbahnen, Liste der Schmalspurbahnen in Sachsen

Sachsen besaß einst das größte einheitlich betriebene Schmalspurbahnsystem in Deutschland, das als Besonderheit ausschließlich durch den Staat errichtet und betrieben wurde. Bereits 1881 wurde mit der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Kirchberg die erste Strecke eröffnet. In den Folgejahren entstanden vor allem im Erzgebirge, aber auch im landwirtschaftlich geprägten Mittelsächsischen Hügelland und in der Oberlausitz eine Vielzahl von Strecken. Nach dem Ersten Weltkrieg erreichte das Netz mit 29 Einzelstrecken und über 500 Kilometern Gesamtlänge seine größte Ausdehnung. Viele Strecken erlangten später neben ihrer wirtschaftlichen Bedeutung auch eine hohe Bekanntheit als Touristenbahnen. Um 1970 wurden die meisten Strecken aus Rentabilitätsgründen aufgegeben, nur ein geringer Teil blieb wegen ihrer volkswirtschaftlichen Bedeutung erhalten.

Auf fünf sächsischen Schmalspurbahnen wird heute noch regulärer Personenverkehr angeboten, der Betrieb dieser Strecken wird vor allem aus touristischen Gründen nach wie vor mit Dampflokomotiven abgewickelt. Weitere Strecken – wie die bekannte Preßnitztalbahn – wurden nach 1990 abschnittsweise als Museumsbahn wieder aufgebaut.

Sachsen-Anhalt

Selketalbahn im Harz

Während die Südharz-Eisenbahn (Streckenabschnitt (Braunlage)–Sorge–Tanne siehe auch Niedersachsen) von 1899 bis 1963 betrieben wurde, existieren noch die Mansfelder Bergwerksbahn als älteste betriebsfähige Schmalspurbahn Deutschlands in der Funktion als Museumsbahn und die Harzer Schmalspurbahnen, bestehend aus Selketalbahn, Harzquerbahn und Brockenbahn mit 1000 mm Spurweite. Sie bilden mit über 130 km Streckenlänge das größte verbliebene Schmalspurnetz Deutschlands, sind längst eine überregional bekannte Touristenattraktion und werden bis heute überwiegend mit Dampf betrieben.

Schleswig-Holstein

Das nördlichste Bundesland hat die Bahnen auf Amrum (900 mm) und Sylt (Meterspur) längst verloren. Nach dem Bau der Flensburger Kreisbahn entwickelten sich rasch schmalspurige Kreisbahnnetze in den damaligen Kreisen Eckernförde, Rendsburg und Norderdithmarschen, die ebenfalls der Vergangenheit angehören. Mit der Abtretung Nordschleswigs 1920 gingen auch die Kreisbahn auf Alsen, die Apenrader Kreisbahn und die Haderslebener Kreisbahn an Dänemark und wurden später stillgelegt. Die heute noch betriebene Strecke Niebüll–Dagebüll wurde 1895 als in Meterspur eröffnet und 1926 auf Normalspur umgespurt.

Nur zwei schmalspurige Materialbahnen des Amts für ländliche Räume (ALR) zu den Halligen Nordstrandischmoor (Feldbahngleis) sowie Oland und Langeneß (900 mm) sind noch in Betrieb.

Ab 2006 wurde die normalspurige Strecke Malente–Lütjenburg teilweise auf 600 mm umgespurt. Sie war 2008 bis Malente-Nord und 2009 bis Bruhnskoppel in Betrieb genommen. Die Bahn wurde als „Schienenbahn“ betrieben.

Andere Bundesländer

Auch auf den Gebieten der restlichen heutigen Bundesländer wurden gegen Endes des 19. Jahrhunderts zahlreiche Schmalspurbahnen in Betrieb genommen. So gab es in fast jeder Region eine oder mehrere schmalspurige Bahnen, die alle als Privatbahnen bzw. in Form einer sogenannten „Kreisbahn“ oder „Kreiskleinbahn“ von den Gemeinden selbst errichtet wurden, da die Staatsbahnen in diesen Fällen nicht an der Erschließung bestimmter, meist noch wenig entwickelter ländlicher Gegenden interessiert waren. Besonders in West- und Mitteldeutschland, in Pommern, West- und Ostpreußen und in Oberschlesien entstanden auf diese Art viele Schmalspurbahnen, die äußerst wichtig für den wirtschaftlichen Aufschwung einer Region wurden und in vielen Fällen sogar überregionale Bekanntheit erlangten, nach dem Aufkommen des motorisierten Straßenverkehrs um 1920 allerdings zunehmend an Bedeutung verloren und endgültig zum Verlustgeschäft wurden. Deshalb begann bereits ab 1950, also noch vor dem allgemeinen Abnehmen des Bahnverkehrs bedingt durch den zunehmenden Straßenverkehr in Deutschland, ein langjähriges „Schmalspurbahnsterben“. Bis Mitte der 1970er Jahre wurden fast alle Schmalspurbahnen in Deutschland stillgelegt, allerdings gelang es daraufhin zahlreichen Vereinen, verschiedene Strecken zu erhalten oder wieder aufzubauen, so dass heute ein nicht geringer Teil der deutschen Museumseisenbahnen schmalspurig ist.

Rhodopenbahn Bulgarien

Bulgarien

→ Hauptartikel: Rhodopenbahn

Dänemark

Mit der Abtretung Nordschleswigs 1920 gingen die Kreisbahn auf Alsen, die Apenrader Kreisbahn und die Haderslebener Kreisbahn an Dänemark. Alle drei Bahnen wurden später stillgelegt.

Triebwagen und Touristen-Dampfzug auf der Murtalbahn

Österreich

Die Österreichischen Schmalspurbahnen wurden aus militärischen Überlegungen fast ausschließlich in der Bosnischen Spurweite von 760 mm errichtet und gehörten meist zur ÖBB. Mittlerweile wurden jedoch viele Schmalspurbahnen stillgelegt oder privatisiert. Die Meterspur fand hauptsächlich bei straßenbahnähnlichen elektrischen Lokalbahnen und Zahnradbahnen Verwendung. Die Straßenbahn Linz ist hingegen in einer Spurweite von 900 Millimetern gebaut.

Mehrere Strecken stehen heute noch als reguläre Träger des öffentlichen Verkehrs in Betrieb, auf einigen Strecken wurde nach Einstellung des regulären Betriebs Museumsverkehr eingerichtet.

Auf folgenden Strecken besteht heute noch planmäßiger Betrieb:

• Personenverkehr und Güterverkehr: Attergaubahn, Murtalbahn, Pinzgauer Lokalbahn und Zillertalbahn
• Nur Personenverkehr: Citybahn Waidhofen (als Reststrecke der Ybbstalbahn), Mariazellerbahn und Traunseebahn
• Nur Güterverkehr: Breitenauerbahn und Feistritztalbahn

Schweiz

Reisezug der Rhätischen Bahn bei Langwies

Siehe auch: Liste der Schmalspurbahnen in der Schweiz

In den Schweizer Alpen besteht innerhalb des Alpenhauptkamms ein von Graubünden bis ins Wallis durchgehendes Meterspurschienennetz welches einerseits von der Rhätischen Bahn zur Gänze im Adhäsions-Betrieb, als auch von der Matterhorn-Gotthard-Bahn mit zusätzlichem Zahnrad-Betrieb betrieben wird. Daneben finden sich fast in allen Teilen der Schweiz kleinere Netze oder Strecken, überwiegend in Meterspur (etwa im Berner Oberland, im Mittelland oder im Jura), andere Spurweiten wie 750 mm oder 800 mm sind nur bei einzelnen Strecken zu finden.

Schweden

DONJ 12 in Jädraås 9. August 2008 (891 mm Spurweite)

In Schweden wurden seit 1873 Schmalspurstrecken überwiegend in der typisch schwedischen Spurweite von 891 mm (entsprechend drei schwedischen Fuß) erbaut. Die durch private Betreiber erbauten Netze erreichten teilweise beachtliche Größen. Das umfangreichste Netz wurde in Småland und Östergötland erbaut. Es reichte von Örebro bis nach Torsås südlich von Kalmar und hatte eine Länge von 1180 km. Das zweitgrößte Netz entstand in Västergötland, von Göteborg bis Gullspång, zwischen Vänern und Vättern gelegen, das 1930 in seiner größten Ausdehnung eine Länge von rund 550 km hatte. Kleinere 891-mm-Netze entstanden mit der Roslagsbanan nordöstlich von Stockholm und auf den Inseln Öland und Gotland.

Mit insgesamt 630 km erreichte auch das in Kapspur (1067 mm) erbaute Netz in Südschweden (zwischen Halmstad am Skagerrak und Torsås) eine beachtliche Länge. Daneben entstanden in Schweden einzelne Strecken in 600 mm, 802 mm, 1093 mm, 1188 mm und 1217 mm Spurweite.

Die schwedischen Schmalspurbahnen waren sämtlich von privaten Gesellschaften erbaut worden – wie auch große Teile des Normalspurnetzes. Im Zuge der Verstaatlichung des schwedischen Bahnnetzes seit 1930 kamen von 1933 bis 1952 fast alle Schmalspurstrecken in den Besitz der Staatsbahn Statens Järnvägar (SJ). Die SJ hatte nun 2324 km 891-mm-Strecken und 433 km 1067-mm-Strecken in Besitz, begann aber bald mit der Stilllegung der meisten Strecken. Einige Strecken wurden zwischen 1954 und 1978 allerdings auch auf Normalspur umgebaut, etwa zwischen Kristianstad und Karlskrona (früher 1067 mm) oder zwischen Åtvidaberg und Västervik (zuvor 891 mm).

Zwar wurden noch neue Fahrzeuge für Teile der Schmalspurbahnen angeschafft, die meisten wurden jedoch von 1953 an, beginnend mit den Bahnen auf Gotland, bis 1981 stillgelegt. Übrig blieben die 891-mm-Strecke von Växjö nach Västervik sowie das Restnetz der Roslagsbana bei Stockholm, das als Teil des Stockholmer Vorortverkehrs elektrifiziert ist. Letztlich blieb von der Strecke Växjö–Västervik nur ein Museumsbetrieb auf immerhin 71 km Strecke zwischen Västervik und Hultsfred übrig; die Roslagsbana ist dagegen heute mit neuen Fahrzeugen ausgestattet, modernisiert und ein wichtiger Teil des Vorortverkehrs von Stockholm. Außer der Roslagsbana gibt es in Schweden nur noch Museumsbahnen mit Schmalspur.

Spanien

Tren de Sóller – Mallorca

In Spanien existieren verschiedene schmalspurige Netze. Sehr umfangreich und mit ca. 1200 km eines der längsten europäischen Schmalspurnetze ist das Meterspurnetz von FEVE und EuskoTren, das sich in Nordspanien entlang der Küste vom Baskenland an der französischen Grenze bis nach Galicien erstreckt. Die FEVE betreibt ebenfalls eine kaum befahrene Strecke von Bilbao nach León sowie eine kurze Regionalstrecke bei Cartagena. In Katalonien bietet der Betreiber FGC einige ergänzende S-Bahn-Linien in Schmalspur an. Die ehemaligen Schmalspurstrecken bei Valencia wurden vollständig in das Metro-Netz integriert. Die Strecke von Alicante nach Denia wird schrittweise in eine Straßenbahn umgewandelt. Die schmalspurigen Vorortstrecken von Málaga sind bis auf die Strecke nach Fuengirola, die in Breitspur umgebaut wurde, stillgelegt, wobei hier ebenfalls die Integration in das zukünftige Metro-Netz vorgesehen ist. Auch die Metro Bilbao basiert zum Teil auf einer ehemaligen FEVE-Schmalspurstrecke. Verschiedene Strecken auf Mallorca werden vom Betreiber SFM betrieben.

Italien

Ferrovia Circumvesuviana – Provinz Neapel – Italien

In Italien existieren heute noch Schmalspurbahnen in Meterspur wie die Rittnerbahn und in der in Italien weit verbreiteten Spurweite von 950 mm (zum Beispiel die Strecken der Ferrovie della Sardegna auf Sardinien).

Eine Ausnahme bildete bis 1960 die Grödnerbahn in bosnischer Spurweite.

Litauen

Es gibt eine Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 mm zwischen den Städten Panevėžys via Anykščiai nach Rubikiai (69 km). Der weitere Streckenverlauf nach Utena ist stillgelegt. Eine andere neu errichtete Strecke einer 600-Millimeter-Schmalspurbahn mit einer Länge von nur (0,72 km) befindet sich am See Galvio in Ignalina.

Polen

In Polen fanden sich bis etwa 1990 in fast allen Landesteilen teils sehr umfangreiche Schmalspurnetze, verbreitet waren vor allem die Spurweiten 1000 mm und 750 mm. In Kujawien gab es auch öffentliche Bahnen mit 600 mm Spurweite. Eine Besonderheit war die noch aus preußischen Zeiten stammende Spurweite von 785 mm des überwiegend für industrielle Zwecke genutzten Schmalspurnetzes in Oberschlesien. Die umfangreichsten Netze lagen in Pommern und Kujawien sowie rund um Posen. Die meisten Bahnen sind in den Jahren seit 1990 stillgelegt worden, auf einigen Reststrecken wird aber noch Museumsbetrieb angeboten.

Tschechien

Heizhaus Kamenice nad Lipou (1906)

Im heutigen Tschechien gab und gibt es nur einige wenige Schmalspurbahnen, die allerdings meist wie in Österreich in der bosnischen Spurweite von 760 mm ausgeführt worden waren. Finanzielle Zuschüsse bewilligte der böhmische Landtag seinerzeit nur für Normalspurbahnen, so dass bei den meisten privaten Lokalbahnen eine schmalspurige Ausführung nicht in Frage kam. Darüber hinaus existierten noch einige schmalspurige Industriebahnen in verschiedenen Spurweiten. Erhalten sind heute noch drei Strecken, die nach wie vor im regulären Schienenpersonennahverkehr betrieben werden.

Ukraine

Schmalspurnetz Hajworon – die Ukraine

Es gibt 3 Schmalspurbahnen (750 mm) für den Personenverkehr in der Ukraine: Bahnstrecke Antoniwka–Saritschne in der Oblast Riwne, Schmalspurnetz Hajworon in den Oblasten Winnyzja und Kirowohrad, und die Strecke Wynohradiw-Chmilnyk-Irschawa in Transkarpatien.

Es gibt auch Kindereisenbahnen in Dnipropetrowsk, Donetsk, Charkiw, Kiew, Luzk, Lwiw, Riwne und Saporischschja.

Ungarn

Schmalspurnetz Kecskemét

Die meisten öffentlichen ungarischen Schmalspurbahnen hatten eine Spurweite von 760 mm, die touristische Nutzung einiger noch existierender Reststrecken gewinnt an Bedeutung. In mehreren Regionen bestanden ausgedehnte Wirtschaftsbahn- oder Waldbahnnetze mit Spurweite 600 mm oder 760 mm.

Ehemaliges Jugoslawien

Zug auf der Museumsbahn Šarganska Osmica in Serbien

In Bosnien-Herzegowina wurde ab 1878 (Berliner Kongress: Berliner Frieden) von der österreichischen Militärverwaltung eine Versorgungsbahn von Bosanski Brod nach Sarajevo gebaut, aus der sich unter der Verwaltung von Österreich-Ungarn ein weites Netz an Schmalspurbahnen in der so genannten Bosnischen Spurweite entwickelte (760 mm). Nach dem Ersten Weltkrieg mit dem serbischen Schmalspurnetz in gleicher Spurweite verbunden, entstand so zwischen Belgrad und Dubrovnik, sowie zwischen Nordbosnien und Montenegro ein umfangreiches Streckennetz von Hauptbahnen auf schmaler Spur, auf dem auch Schnellzüge verkehrten.

Daneben existierten zahlreiche Waldbahnen in gleicher Spurweite (z. B. Steinbeisbahn im Raum Jajce/Prijedor/Drvar, die vor dem Bau der normalspurigen Hauptbahn Bihać-Split bis Knin führte oder die Usoratalbahn, die in ihrer größten Ausdehnung bis Banja Luka reichte; Krivaja-Waldbahn Zavidovići-Kusaće).

Alle Linien wurden aber spätestens in den 1970er-Jahren durch neu errichtete Normalspurstrecken ersetzt oder eingestellt. In den Nachfolgestaaten Jugoslawiens ist als Museumsbahn ein wieder aufgebautes Teilstück der Šarganska osmica (Šarganer Achter), am Šargan-Pass in Westserbien in Betrieb. Daran anschließend wird im benachbarten Bosnien-Herzegowina ein Teilstück der Bosnischen Ostbahn bis Višegrad wieder aufgebaut.

Griechenland

Pyrgos Bahnhof, Griechenland

In Griechenland befindet sich auf dem Peloponnes ein umfangreiches Meterspurnetz. Zwischen Athen und Korinth ist der Umbau auf Normalspur abgeschlossen, die Strecke bis Patras wird derzeit abschnittweise umgespurt. Ebenfalls auf dem Peloponnes befindet sich die 750-mm-Schmalspurbahn Diakopto–Kalavrita, die auch Abschnitte mit Zahnstange aufweist. Die thessalische Meterspurbahn von Volos nach Kalambaka wurde vor einigen Jahren auf Normalspur umgebaut, die Strecke von Volos nach Velestino stillgelegt. Als Touristikbahn in zwei Abschnitten wieder in Betrieb genommen wurde die Pilionbahn mit einer Spurweite von 600 mm.

Zypern

Auf der Insel Zypern bestand von 1904 bis 1951 die schmalspurige, staatliche Eisenbahnlinie Cyprus Government Railway vom Hafen Famagusta über Nikosia bis zum Hafen von Morphou. Die Spurweite betrug 762 mm (2′ 6″). Zudem bestand mit gleicher Spurweite die Cyprus Mines Corporation Mineral Railway. Diese Strecke wurde mit der Grenzziehung 1974 eingestellt.

Afrika

Ein Zug der Welsh Highland Railway Großbritannien. Die Garratt-Lokomotive wurde 1997 aus Südafrika eingeführt (SAR-Klasse NGG 16, 610 mm Spurweite).

Schmalspurbahnen sind in Afrika weit verbreitet und wurden dort von den jeweiligen Kolonialmächten erbaut. Ein Beispiel ist die Strecke, die Abidjan mit Ouagadougou und Kayes verbindet (Abidjan-Niger-Bahn). Im südlichen Afrika ist die Kapspur die vorherrschende Spurweite, in der ein hochwertiges Streckennetz errichtet wurde. Nebenstrecken wurden häufig in der Spurweite 610 mm errichtet; die Strecke von Port Elizabeth nach Avontuur ist mit 283 km die weltweit längste Strecke dieser Spurweite.

Südostasien

Mit einer Gesamtlänge von über 13.000 km ebenfalls weit verbreitet sind Schmalspurbahnen in den Ländern der Hinterindischen Halbinsel. In Thailand, Myanmar, Kambodscha und Singapur ist das gesamte Fernbahnnetz in Meterspur ausgeführt, ebenso in Vietnam und Malaysia, wo jeweils noch eine Normalspurstrecke existiert. Im Norden von Vietnam sind darüber hinaus einige Streckenabschnitte in Dualspur ausgeführt.

Indien

In Indien gibt es ein Schienennetz von 3794 km Länge mit einer Spurweite von nur 610 mm (24 Zoll) oder 762 mm (30 Zoll). Wesentlich umfangreicher ist das dortige Meterspurnetz, das aber zunehmend auf die indische Breitspur umgebaut wird.

Siehe auch

• Liste umgespurter Eisenbahnstrecken
• Liste der Spurweiten
• Normalspur, Breitspur, Meterspur, Kapspur, Kolonialspur
• Museumsbahn, Parkeisenbahn, Waldbahn, Feldbahn, Trümmerbahn

Literatur

• E. Buresch: Die schmalspurige Eisenbahn von Ocholt nach Westerstede. Hannover 1877
• Max Mayer: Esslinger Lokomotiven, Wagen und Bergbahnen. Berlin 1924
• Günther Klebes: Die Schmalspurbahnen des Deutschen Reiches im Jahre 1942, einschließlich der Bahnen im Protektorat Böhmen und Mähren, dem Generalgouvernement (Ostbahn), in Elsaß-Lothringen und Luxemburg sowie Österreich., Krefeld 1978
• G. H. Metzeltin: Die Spurweiten der Eisenbahnen. Ein Lexikon zum Kampf um die Spurweite. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Karlsruhe 1974
• Krobot, Slezak, Sternhart: Schmalspurig durch Österreich. 4. Auflage, Verlag Slezak, 1991, ISBN 3-85416-095-X
• Josef Otto Slezak: Von Salzburg nach Bad Ischl, Geschichte der Salzkammergut-Lokalbahn. 2. Auflage, Verlag Slezak, Wien 1995, ISBN 3-85416-170-0
• Ulf und Waldemar Haußen: Die Feldabahn. Egglham 1993
• Kurt Seidel: Brücke zum Härtsfeld. Schwäbisch Gmünd 1962 (Neuauflage Mainz 1979 "Die Härtsfeldbahn")
• A. Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegovina, Sonderheft Eisenbahn, Zeitschriftenverlag Ployer & Co., Wien 1964
• P. J. G. Ransom: Narrow Gauge Steam - It’s origins and worldwide development, Oxford Publishing Co., 1996, ISBN 0-86093-533-7
• P. Whitehouse, J. Snell: Narrow Gauge Railways of the British Isles, David & Charles, 1994, ISBN 0-7153-0196-9
• Hans-Bernhard Schönborn: Schmalspurbahnen in Griechenland, Edition Ergasias, 1997, ISBN 3-909221-32-7
• Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina, Verlag Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6
• Keith Chester: East European Narrow Gauge, Locomotives International, 1995, ISBN 1-873150-04-0
• Bahn-Extra: Schmalspur Bahn-Atlas Geranova, München Bahn-Extra 9502 1995 ISSN 0937-7174
• Paul Engelbert: Schmalspurig durch Bulgarien, Verlag Stenvalls, Malmö 2002, ISBN 91-7266-155-0
• Paul Engelbert: Schmalspurig durch Ungarn, Verlag Stenvalls, Malmö 2007, ISBN 978-91-7266-169-1

Weblinks

 Commons: Narrow gauge rail transport infrastructure – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wiktionary: Schmalspurbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Schmalspur (Deutschland)
• Die Blockstelle (Fotoarchiv, tlw. europ. Schmalspurthemen)
• Stillgelegte Schmalspurstrecken in Deutschland
• Arbeitsgemeinschaft Schmalspur e. V.
• Schmalspurbahnen in Bosnien-Herzegowina
• Narrow Gauge Heaven (Fotoarchiv, engl.)
• State Railway of Thailand (engl.)
• Official Website of the Malaysian Railway (engl.)
• Vietnam Railways (engl.)

Einzelnachweise

1. ↑ Siehe auch: http://www.gkw.pl/de-history.htm "Die Anfänge der Schmalspurbahnen in Oberschlesien gehen zurück auf den Anfang des 19. Jahrhunderts, als die ersten mit Pferden betriebenen Bahnen eröffnet wurden. Der Oberschlesischen Eisenbahn-Gesellschaft wurde am 24. März 1851 die Konzessionsurkunde zum Bau und Betrieb einer Oberschlesischen Schmalspurbahn erteilt. Die ersten Strecken, die in einer Spurweite von 30 preußischen Fuß (785 mm) erbaut wurden, entstanden in den Jahren 1851 bis 1854."
2. ↑ Werner Hormann: Zur historisch-geographischen Bedeutung der vorpommerschen Klein- und Sekundärbahnen, S. 173. In: Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald (Hrsg.): Pommern – Geschichte, Kultur, Wissenschaft. 1. Kolloquium zur Pommerschen Geschichte, 13. bis 15. November 1990, Greifswald 1991, ISBN 3-86006-038-4