Halbregelabstand

Der Halbregelabstand bezeichnet eine Form der Signalisierung bei der Deutschen Bahn, bei der der normalerweise kürzeste Abstand zwischen zwei Hauptsignalen von etwa 1000 m halbiert werden kann.

Einführung

Hauptsignal (grün-gelb) mit Vorsignal (gelb-gelb) und weiteren Signalen an einem gemeinsamen Standort. Das Vorsignal hat damit seinen größtmöglichen Abstand zu seinem korrespondierenden Hauptsignal erreicht.

Aufgrund des langen Bremsweges eines Zuges müssen haltzeigende Signale dem Lokführer durch ein Vorsignal angekündigt werden, das je nach Strecke bei Hauptbahnen in einer Entfernung von zwischen 700 m und 1300 m vor dem Hauptsignal steht. Da Vorsignale mindestens im Bremswegabstand aufgestellt sein müssen, führt eine Verkürzung des Vorsignalabstands oftmals zu einer Verminderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.

Ein Hauptsignal regelt dabei die Einfahrt in einen Zugfolgeabschnitt, in den in der Regel zu jeder Zeit höchstens ein Zug stehen darf. Da in Deutschland das Vorsignal immer das nächste folgende Hauptsignal ankündigt, kann das Vorsignal höchstens bis zum Standort des vorausgehenden Hauptsignals abgerückt und mit diesem an einem Standort vereinigt werden. Damit entspricht der größtmögliche Abstand zweier Hauptsignale (der die Länge eines Zugfolgeabschnitts festlegt) dem größtmöglichen Vorsignalabstand.

Auf stark belasteten Strecken besteht teilweise der Wunsch eines dichteren Signalabstands, um kürzere Zugfolgeabschnitte zu bilden. Damit sollen Kapazität und Leistungsfähigkeit der Infrastruktur gesteigert werden, indem mehr Züge in kürzerer Folge fahren können. Hierfür wurde der Halbregelabstand entwickelt, bei dem über abgestufte Signalbilder diese Voraussetzungen auch bei kürzerem bis zum halbiertem Hauptsignalabstand eingehalten werden können. In den folgenden Skizzen wird einfach eine Länge von 500 m angenommen.

Funktionsweise

Signalschaltfolge des Halbregelabstands (H/V-Signalsystem)

Im Bereich des Halbregelabstands – in der Skizze im Bereich der Signale 5 bis 9 – wird der Bremswegabstand von etwa 1000 m eingehalten, indem ein haltanzeigendes Hauptsignal über zwei Blockabschnitte hinweg angekündigt wird. Zeigt das Signal 9 den Begriff "Halt" (eine rote Lampe), wird das an Signal 5 am Vorsignal mit dem Begriff „Halt erwarten“ (zwei gelbe Lampen) angekündigt. Um die Regel einzuhalten, dass ein Vorsignal immer das nächste Hauptsignal ankündigt, muss dafür das Signal 7 betrieblich abgeschaltet werden^[1]. Erreicht wird das über eine weiße Lampe am Signalschirm, dem sogenannten Kennlicht, das den Lokführer darüber informiert, dass dieses Hauptsignal nicht zu beachten ist. Die weiße Lampe am Vorsignal informiert den Lokführer über einen verkürzten Abstand des Vorsignals zum nächsten Hauptsignal.

Fahrtzeigende Hauptsignale werden grundsätzlich über das Vorsignal 500 m davor angekündigt – da hier keine Bremsung erfolgen muss, ist der verkürzte Abstand von 500 m nicht problematisch.

Interessant ist auch der Übergang vom normalen Signalabstand zum Halbregelabstand, in der Skizze der Bereich zwischen Signal 3 und Signal 5. Hier stellt sich das Problem, dass kein Vorsignal in 1000 m Entfernung existiert, das das Signal AN ankündigen könnte. Dadurch entsteht die kuriose Situation, dass das Signal AN, auch Halbregelabstandsankündigungssignal genannt^[2], nur die Stellungen „Fahrt“ (eine grüne Lampe) sowie Kennlicht (eine weiße Lampe), nicht jedoch die Stellung „Halt“ zeigen kann, obwohl es sich um ein Hauptsignal handelt. In diesem Bereich beträgt der Signalabstand also etwa 500 m, die Blocklänge aber dafür noch 1000 m.

Verwendung

Der Halbregelabstand wird nur bei H/V-Signalsystem verwendet. Obwohl auch für das Ks-Signalsystem ursprünglich Halbregelabstand geplant war, hat man sich hier dafür entschieden, bei geringem Hauptsignalabstand über die Zusatzsignale Zs3v sowie Zs3 eine Bremskurve über mehrere Signale hinweg zu signalisieren.

Angewandt wird der Halbregelabstand aber auch im H/V-Signalsystem nur selten an besonders stark belasteten Strecken, wie zum Beispiel im Bereich um den Stuttgarter Hauptbahnhof, den Kölner Hauptbahnhof oder auf der Münchner S-Bahn-Linie S1.

Eine weitere Verdichtung der Zugfolge ist mit Systemen der Führerstandssignalisierung möglich, bei denen auf konventionelle streckenseitige Signale teilweise oder ganz verzichtet und (nahezu) metergenaue Fahrfreigaben und Geschwindigkeitsinformationen in den Führerstand übermittelt werden können. Damit können sich zwei Züge im Extremfall bis auf die Länge ihres Durchrutschwegs (hier in der Regel 50 m) nähern. In Deutschland wird dazu Linienzugbeeinflussung in Verbindung mit CIR-ELKE-Systemsoftware verwendet. Derartige Hochleistungsblöcke kommen unter anderem auf der Stammstrecke der S-Bahn München und der Bahnstrecke Karlsruhe–Basel zum Einsatz. Eine ähnlich dichte Blockteilung ist auch mit ETCS Level 2 möglich.

Literatur

• Lothar Fendrich (Hrsg.): Handbuch Eisenbahninfrastruktur. Springer, Berlin/Heidelberg 2007. ISBN 978-3-540-29581-5, S. 579.
• Jörn Pachl: Systemtechnik des Schienenverkehrs – Bahnbetrieb planen, steuern und sichern. Vieweg+Teubner, 2008. ISBN 978-3-8351-0191-3, S. 53–55.

Einzelnachweise

1. ↑ Jörn Pachl: Systemtechnik des Schienenverkehrs - Bahnbetrieb planen, steuern und sichern. Vieweg+Teubner, 2009. ISBN 978-3-8351-0191-3, S. 54
2. ↑ Jürgen Ernst: Das Sp Dr S60-Stellwerk, Eisenbahn-Fachverlag, 1979, S. 165.