S-Bahn München

S-Bahn München

Staat	Deutschland
Verkehrsverbund Tarifverbund	MVV
Linien	10
Streckenlänge	442 km
Stationen	148
Fernbahnhöfe	3
Tunnelbahnhöfe	8
kleinste Taktfolge	10 min je Linie
Passagiere	780.000/Tag[1]
Bewohner im Einzugsbereich	2,663 Mio. Menschen[2]
Mitarbeiter	955
Fahrzeuge	BR 423/433, 628/928
Betreiber	DB Regio Bayern
Stromsystem	15 kV 16,7 Hz ~, Oberleitung

S-Bahnen in Deutschland

Logo der S-Bahn München

Die S-Bahn München ist neben der U-Bahn das wichtigste schienengebundene Massenverkehrsmittel in München. Sie wird von der DB Regio (Bayern) im Rahmen des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes (MVV) betrieben.

Die S-Bahn München entstand zu den Olympischen Sommerspielen 1972 aus mehreren bis dahin existierenden Vorortbahnen, die elektrifiziert und mittels eines Tunnels vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof durch die Münchner Innenstadt (die „Stammstrecke“, anfangs auch „V-Bahn“ für „Verbindungsbahn“) verbunden wurden.

2001 wurde sie als eigenständige Gesellschaft mit beschränkter Haftung innerhalb des DB-Konzerns gegründet, zum 1. November 2005 jedoch wieder in die DB Regio eingegliedert.

Linien

Systematik

Triebzug der Baureihe 423 an der Hackerbrücke

moderner Zugzielanzeiger der Münchner S-Bahn

Ein Zug der Linie S4 (ehemalige Nummerierung) in Richtung Mammendorf im S-Bahnhof Marienplatz

Gesamtstreckennetz der Münchner S-Bahn seit 2009

Schnellbahnnetz im Stadtbereich

Das Netz besitzt sieben Äste im Westen, die ursprünglich von S1 (Freising) bis S7 (Wolfratshausen) durchnummeriert wurden. Nach betrieblichen Erfordernissen, die sich im Lauf der Jahrzehnte insbesondere durch Streckenausbauten mehrfach änderten, werden diese mit den fünf Ostästen gekoppelt, wodurch sich jeweils die Nummerierung im Osten ergibt. So gab es im Juni 1991 den ersten Wechsel von der S4 zur S5 auf dem Ast nach Ebersberg.

Als Ausnahme hierzu erhält jedoch die S-Bahn, die im Osten über Ismaning zum Flughafen fährt, die Nummer S8. Dadurch entfällt eine Nummer im Westen (derzeit die S5).

Hinzu kommen mit der S20 und S27 zwei Linien, die nicht durch den Stammstreckentunnel fahren. Der 20er-Nummernbereich stammt aus der Zeit der Einführung dieser Linien, da der Ast nach Holzkirchen über Deisenhofen damals noch die Nummer S2 (statt heute S3) trug. Diese Linien überqueren die Isar auf der Großhesseloher Brücke.

Die dieselbetriebene Linie A (Ludwig-Thoma-Bahn) zählt ebenfalls zum S-Bahn-Netz und wird als S-Bahn-Linie A bezeichnet. Sie zweigt von der S2 in Dachau ab.

Im Kursbuch werden die S-Bahn-Linien unter den Kursbuchstrecken 999.1 bis 999.8 und 999.20 geführt, die Linie A hat die Kursbuch-Streckennummer 999.30.

Taktangebot

Der Grundtakt der Münchner S-Bahn (Linien S1 bis S8) beträgt ganztägig 20 Minuten, wobei auf Teilstrecken einzelner Äste in der Hauptverkehrszeit durch Verstärkerzüge ein 10-Minuten-Takt hergestellt wird. Ein Sonderfall ist die Strecke nach Erding, wo werktags morgens eine Kombination aus Expresszügen ab Erding und normalen S-Bahn-Zügen ab Markt Schwaben verkehrt, welche sich ab Ostbahnhof in den 10-Minuten-Takt eingliedern. Weiterhin gibt es auch auf der S4-West und zwischen Freising und München sporadische Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit, welche allerdings nicht den Stammstreckentunnel befahren. Auf einigen Außenästen wendet einer von drei Zügen außerhalb der Hauptverkehrszeit bereits einige Halte vor der Endstation, so dass sich auf den letzten Teilstücken ein 20/40-Minuten-Takt ergibt. Im einzelnen sind dies:

• Markt Schwaben auf der S2-Erding
• Dachau auf der S2-Petershausen
• Maisach auf der S3-Mammendorf
• Deisenhofen auf der S3-Holzkirchen
• Grafrath bzw. Buchenau auf der S4-Geltendorf
• Grafing Bahnhof auf der S4-Ebersberg
• Starnberg auf der S6-Tutzing
• Höllriegelskreuth auf der S7-Wolfratshausen
• Weßling bzw. Germering-Unterpfaffenhofen auf der S8-Herrsching

Ein Sonderfall ist die S7 Richtung Kreuzstraße:

• bis Höhenkirchen-Siegertsbrunn besteht ein 20-Minuten-Takt,
• bis Aying ein 20/40-Minuten-Takt und
• bis Kreuzstraße besteht nur ein Stundentakt.

Strecken

Die S-Bahn befährt teilweise eigene Strecken (ein- oder zweigleisig), teilweise zweigleisige Strecken im Mischbetrieb (Richtungsbetrieb) mit anderen Verkehren (Personen- und Güterverkehr), sowie teilweise mehr als zweigleisige Strecken im Linienbetrieb. Auf letzteren werden ein- oder zwei Gleise nur von der S-Bahn benutzt und die beiden anderen Gleise vom restlichen Verkehr.

In der folgenden Übersicht ist die Streckenlänge jeweils ab München Hauptbahnhof bzw. Ostbahnhof angegeben, da dort die Kilometrierung der Strecken beginnt. Ausnahmen bei Verbindungsstrecken, die nicht dort beginnen, sind vermerkt.^[3]

Linie	Strecke und befahrener Abschnitt	Länge ab Hbf bzw. Ostbf	anderer Verkehr	Ausbau
bis	Stammstrecke / Verbindungsbahn Pasing–Hbf–Ostbahnhof	11,4 km	Zwischen Pasing und Hauptbahnhof verkehren auch verschiedene Züge, zwischen Donnersbergerbrücke und Hauptbahnhof verkehrt auch die Bayerische Oberlandbahn (jeweils ohne weiteren Zwischenhalt).	Drei Stationen mit vier oder mehr Bahnsteiggleisen, drei Stationen in spanischer Lösung.
West	Bahnstrecke München–Regensburg Laim–Freising	40,7 km	Regional und Interregional (ALEX, DIEX), sowie Güterverkehr.	Zweigleisig im Mischbetrieb auf 34,5 km.
West	Neufahrner Kurve Neufahrn–Flughafen West (7,3 km)	40,8 km	Teilabschnitt ausschließlich S-Bahn, sonst einzelne Güterzüge	Zweigleisig.
West	Bahnstrecke München–Ingolstadt Laim–Petershausen	36,4 km	ICE aus Berlin und Hamburg sowie Frankfurt über Nürnberg, Regionalverkehr aus Nürnberg und Ingolstadt, sowie Güterverkehr.	Getrennte Gleise für die S-Bahn (ein bis zwei Gleise) neben Schnellfahrstrecke für ICE und andere Verkehre.
West	Bahnstrecke München–Augsburg Pasing–Mammendorf	31,0 km	Regional-, Fern- und Güterverkehr. Es handelt sich um eine der am stärksten befahrenen Strecken in Deutschland, weshalb sie auch als erste für die S-Bahn viergleisig ausgebaut wurde.	Eigene Gleise für die S-Bahn (zwei bis Maisach, ab dort eines bis Mammendorf).
West	Allgäubahn (Bayern) Pasing–Geltendorf	42,1 km	Verschiedene zweistündliche Regionalverbindungen, zweistündlicher EC nach Zürich, Umleiterfernverkehr Augsburg-München	Zweigleisig im Mischbetrieb auf 34,7 km. Elektrifizierung für S-Bahn bis Geltendorf.
West	Bahnstrecke München–Herrsching Pasing–Herrsching	38,3 km	Ausschließlich S-Bahn-Verkehr.	Zweigleisig bis Weßling, dann eingleisig.
West	Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen Pasing–Tutzing	39,6 km	Regionalverkehr und einzelne Fernzüge nach Garmisch-Partenkirchen.	Zwei eigene S-Bahngleise bis Gauting. Dann zweigleisig im Mischbetrieb.
West	Isartalbahn Solln–Wolfratshausen	31,3 km	Ausschließlich S-Bahn-Verkehr.	Zweigleisig bis Höllriegelskreuth, dann eingleisig.
Ost	Flughafenstrecke Ostbahnhof–Ismaning–Flughafen	33,1 km	Güterverkehr zwischen Daglfing und Nordring.	Durchgehend zweigleisig, teilweise im Mischbetrieb mit Güterverkehr.
Ost	Bahnstrecke München–Mühldorf Ostbahnhof–Markt Schwaben–Erding	34,7 km	Güter- und Regionalverkehr in Richtung Mühldorf und Freilassing bis Markt Schwaben, danach ausschließlich S-Bahn-Verkehr.	Zweigleisig im Mischbetrieb bis Markt Schwaben, dann eingleisig bis Erding.
Ost	Bahnstrecke München–Rosenheim und Bahnstrecke Grafing–Wasserburg Ostbahnhof–Grafing–Ebersberg	31,0 km	Regionalverkehr nach Rosenheim und Wasserburg, Fernverkehr nach Salzburg, sowie Güterverkehr.	Viergleisig bis Grafing (S-Bahn betrieblich getrennt), dann eingleisig im Mischbetrieb.
Ost	Bahnstrecke München Ost–Deisenhofen und Bahnstrecke München-Giesing–Kreuzstraße Ostbahnhof–Giesing–Kreuzstraße	30,1 km	Ausschließlich S-Bahn-Verkehr.	Eingleisig.
Ost	Bahnstrecke München Ost–Deisenhofen und Bahnstrecke München–Holzkirchen Ostbahnhof–Giesing–Deisenhofen–Holzkirchen	31,2 km	Bis Deisenhofen ausschließlich S-Bahn-Verkehr. Zwischen Deisenhofen und Holzkirchen verkehrt auch die Bayerische Oberlandbahn	Zweigleisig.
	Sendlinger Spange Pasing–Mittersendling (8,8 km)	20,5 km	Verkehrt teilweise über Gütergleise von/ab München Laim Rangierbahnhof.	Eingleisig bis Mittersendling, dann weiter über Bayerische Maximiliansbahn.
	Bahnstrecke München–Holzkirchen Hbf–Holzkirchen	36,5 km	Regionalverkehr der Bayerischen Oberlandbahn.	Zweigleisig im Mischbetrieb.

Gegenwärtige Linienführung

Linie	Strecke
	Freising / Flughafen München – Flughafen München Besucherpark / Neufahrn – Oberschleißheim - M.-Feldmoching – M.-Moosach – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf.
	Petershausen – Dachau(*) – M.-Allach – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf.(*) – M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim – Markt Schwaben – Erding
	Mammendorf – Maisach(*) – Gröbenzell – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Giesing – Deisenhofen(*) – Holzkirchen
	Geltendorf – Grafrath – Schöngeising – Buchenau – Fürstenfeldbruck - M.-Pasing – M.-Laim - M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim – M.-Trudering – Zorneding(*) – Grafing Bahnhof(+) – Ebersberg
	Tutzing – Starnberg – M.-Westkreuz – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. (– M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim – M.-Trudering – Zorneding)
	Wolfratshausen – Höllriegelskreuth – M.-Solln – M.-Siemenswerke – M.-Harras – M.-Heimeranplatz – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Giesing – Höhenkirchen-Siegertsbrunn – Aying – Kreuzstraße
	Herrsching – Weßling(+) – Germering-Unterpfaffenhofen(*) – M.-Westkreuz – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – Ismaning – Flughafen München Besucherpark – Flughafen München
	M.-Pasing – M.-Heimeranplatz – M.-Siemenswerke – M.-Solln – Deisenhofen
	M-Hbf. – M.-Donnersbergerbrücke – M.-Heimeranplatz – M.-Harras – Mittersendling – M.-Siemenswerke – M.-Solln – Deisenhofen
	Altomünster – Dachau

(*) Endhaltestelle der Verstärkerzüge. Bis hier besteht zur Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt.
(+) Einzelne Verstärkerzüge des 10er-Takts.

Frühere Linienbezeichnungen und Bahnhofsumbenennungen

S-Bahn-Abteil

• /: Vor dem 31. Mai 1981 verkehrte die heutige S7 wegen einer fehlenden Untertunnelung der Fernbahngleise an der Donnersbergerbrücke als S10 nur bis Hauptbahnhof (Holzkirchner Flügelbahnhof) ohne Halt an Donnersberger- und Hackerbrücke. Die heutige S27 endete als S22 ebenfalls im Holzkirchner- statt wie heute im Starnberger Flügelbahnhof des Hauptbahnhofs^[4]. Eingesetzt wurden lokbespannte Wendezüge.

• /: Die S5 und S11 fuhren als Sonderlinien während der Olympischen Spiele 1972 über Johanneskirchen (S5) bzw. Moosach (S11) zum heute aufgelassenen Bahnhof Olympiastadion.^[4]

• , ab 1985 , fuhr als Sonderlinie bei Großveranstaltungen im Olympiapark bis 1988 über Moosach zum Bahnhof Olympiastadion.

• : 1975 wurde die Bedienung des S-Bahnhofs Freiham eingestellt.

• : 1981 wurde die Bedienung des S-Bahnhofs Großhesselohe eingestellt.^[5]

• /: Die Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Heimeranplatz erfolgte am 26. September 1982.^[4]

• : 1992 wurde der Bahnhof Unterpfaffenhofen-Germering in Germering-Unterpfaffenhofen umbenannt^[6].

• /: Bis zum Bau der Flughafenlinie S8 (1991) bediente die S3 die Strecke Nannhofen–Ismaning. Nach dem Bau der Strecke zum Flughafen endete die S8 im Westen in Pasing, die S3 fuhr im Osten bis zum Ostbahnhof. Später wurden die beiden Linien zusammengelegt, um die Stammstrecke zu entlasten. Wegen der großen Bedeutung der Flughafenlinie verzichtete man auf die Bezeichnung S3.

• : Von Dezember 2004 bis Dezember 2005 erlebte die S3 eine Renaissance: Sie fuhr im Berufsverkehr als Verstärkerlinie zwischen Maisach und Zorneding, um auf diesen Abschnitten den versprochenen 10-Minuten-Takt zu realisieren. (Farbe Rot/Schwarz). Nach einem Jahr wurde diese Linienführung obsolet, da die West-Äste der S4 und S8 getauscht wurden.

• : Zum 28. Mai 2000 wurden die Haltepunkte Esterhofen und Walpertshofen an der Linie S2 in Vierkirchen-Esterhofen und Hebertshausen umbenannt.^[4]

• : Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2004 (12. Dezember 2004) wurde der Bahnhof Mühlthal aufgelassen, seitdem fährt die S6 die 7,7 km zwischen Gauting und Starnberg Nord ohne Zwischenhalt.

• : Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2005 wurde der Endbahnhof der Linie S4 (bisher: S8) von Nannhofen in Mammendorf umbenannt.

• : Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 entfiel die Bezeichnung S5.

• : Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurde die S3 wieder eingeführt. Sie verläuft jetzt zwischen Mammendorf und Holzkirchen.

Geschichte und Entwicklung

Erste Pläne vor den Weltkriegen

Im Jahre 1900 wurde eine Studie von Theodor Lechner veröffentlicht, der zu dieser Zeit Direktor der Lokalbahn Actiengesellschaft war. Die Lokalbahngesellschaft betrieb unter anderem die Strecke München-Isartalbahnhof nach Wolfratshausen. Bei diesem Vorschlag sollte der Streckenverlauf von West nach Ost über die heutige Verbindung Hauptbahnhof-Ostbahnhof verlaufen und zusätzlich eine Verbindung Isartalbahnhof-Unterföhring gebaut werden, welche sich im Bereich Kohleninsel, der heutigen Museumsinsel, treffen sollten. In dieser Studie wurde von einer Tunnel- oder Hochbahn gesprochen.

Im Jahre 1911 entstand eine Denkschrift des Kgl. Bay. Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten, bei der die Idee der Verbindungsbahn aufgegriffen wurde. In dieser Denkschrift wurde außerdem der Ausbau der damaligen Fernstrecken auf 4 Gleise (2 Gleise Fernbahn, 2 Gleise für den Nahverkehr) erwähnt.

Im Jahre 1928 wurde dann erneut in einer Studie von Joseph Rank eine Denkschrift eingebracht mit dem Titel „Zur Verschiebung des Verkehrsschwerpunktes“. Dabei wurde angedacht, den damaligen Hauptbahnhof in Richtung Pasing etwa auf Höhe der heutigen Donnersbergerbrücke zu verschieben und durch eine Tunnelstrecke Haupt- und Ostbahnhof zu verbinden. Die unterirdische Trasse könne es ermöglichen, „den Fernverkehr bis in die innere Stadt und vielleicht durch diese hindurch zu leiten“, hieß es in der Studie. Wegen der im Jahre 1929 ausgebrochenen Wirtschaftskrise war allerdings an eine Ausführung des Planes nicht zu denken.

In den 1930er Jahren war mit dem Bau eines S-Bahn-Tunnels in der Innenstadt begonnen worden. Am 22. Mai 1938 erfolgte der erste Rammschlag für den Bau einer geplanten Nord-Süd-Tunnelstrecke der S-Bahn an der Lindwurm-/Ziemssenstraße, zwischen den heutigen U-Bahn-Stationen Sendlinger Tor und Goetheplatz. In der Ansprache von Julius Heinrich Dorpmüller, dem Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, wurde das Vorhaben in der Öffentlichkeit als „S-Bahn“ bezeichnet.

Bedingt durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden in den Folgejahren allerdings alle Arbeiten und Planungen am Münchner S-Bahn-Netz auf Eis gelegt. Nach Ende des Krieges wurde der schon errichtete Teil des Tunnels von den Münchnern als Anbaugebiet für Pilze genutzt und ab 1971 als Teil der U-Bahn-Linie U6 seiner heutigen Bestimmung zugeführt.

Bau der Stammstrecke

S-Bahn Stammstrecke München
Kursbuchstrecke (DB):	999
Streckennummer:	5540 (Pasing–Hbf (tief)) 5550 (Hbf (tief)–Ostbahnhof)
Streckenlänge:	11,4 km
Stromsystem:	15 kV, 16,667 Hz ~
Maximale Neigung:	40 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Verlauf
Legende S3, S4, S6, S8 0,0 Pasing Abzweigung S1 und S2 3,3 Laim 4,5 Hirschgarten Abzweigung S7, S27 und BOB 5,8 Donnersbergerbrücke Abzweigung S27 und BOB 6,6 Hackerbrücke 7,4 Hauptbahnhof (tief) 7,9 Karlsplatz (Stachus) 8,7 Marienplatz 9,4 Isartor 10,3 Rosenheimer Platz Abzweigung S3 und S7 11,4 München Ost S2, S4, S6, S8

1965 schlossen der Bund, der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die damalige Deutsche Bundesbahn dann einen Vertrag über den Bau der Münchner S-Bahn. Beschleunigt wurde das Vorhaben durch die am 26. April 1966 in Rom vom Internationalen Olympischen Komitee getroffene Entscheidung zur Austragung der Olympischen Sommerspiele 1972 in München. Die S-Bahn musste also binnen sechs Jahren einsatzfähig sein. Am 15. Juni 1966 wurde der erste Rammstoß zum Bau des Stammstreckentunnels anlässlich des Beginns des Münchner S-Bahn-Baues in der Arnulfstraße gegenüber dem Starnberger Bahnhof getätigt.

S-Bahnhof Marienplatz mit einfahrender S7 zum Ostbahnhof

Neben der Untertunnelung der Münchner Innenstadt musste die gesamte Infrastruktur ausgebaut werden. Das Schienennetz der Vorortbahnen wurde umgerüstet und modernisiert. Zahlreiche Stationen mussten erneuert werden. Die Bahnsteige wurden auf eine Länge von 210 m ausgebaut, damit auch Langzüge halten konnten (70 beziehungsweise 140 Meter auf nachfrageärmeren Strecken), und die Bahnsteighöhe wurde auf 76 Zentimeter erhöht. Allerdings hatten die eingesetzten Züge Baureihe 420 eine Einstiegshöhe von circa einem Meter, ebenso wie die aktuellen Züge der Baureihe 423, weshalb bis heute Rollstuhlfahrer und Personen mit Kinderwagen sowie gehbehinderte Personen beim Einstieg auf etlichen Stationen in den Vororten Probleme haben, die fast 25 Zentimeter zwischen Bahnsteig und Zug zu überwinden. Bahnsteige, die in den letzten Jahren erneuert oder neu gebaut wurden, sowie die Tunnelbahnhöfe erhielten allerdings eine größere Höhe, so dass dort ein ebenerdiger Einstieg möglich ist.

Alle Baumaßnahmen fanden unter großem Zeitdruck statt. Am 25. Februar 1971 wurde das Richtfest in der Tunnelröhre der Stammstrecke gefeiert. Im Mai desselben Jahres kam ein erster S-Bahn-Zug der Baureihe 420 auf der Strecke Pasing–Gauting zum Einsatz. Der regelmäßige Vorlaufbetrieb wurde dort am 1. September 1971 aufgenommen.

Aufnahme des Betriebs 1972

Verwaltungssitz der S-Bahn München am Ostbahnhof

Am 28. April 1972 wurde die S-Bahn-Tunnelstrecke (Hauptbahnhof–Marienplatz–Ostbahnhof) für den Probebetrieb eröffnet. Am 28. Mai 1972 startete die Münchner S-Bahn schließlich mit über 360 Kilometern an Gleisen und 101 Zügen der Baureihe 420 in der Farbgebung Grünblau/Kieselgrau. Es war das erste Mal, dass in Deutschland ein S-Bahn-Netz zu einem Stichtag in einem derartig großen Umfang in Betrieb ging. Die Prognosen gingen von 240.000 Reisenden pro Tag aus, nach einem Jahr lag die Zahl der täglichen Fahrgäste bereits bei 400.000.^[7] Zunächst wurde ein 40-Minuten-Takt angeboten, der abschnittsweise auf 20 Minuten verdichtet wurde.^[8]

Die Strecke nach Wolfratshausen – die heutige S7 – ging damals als S10 noch mit älteren n-Wagen-Wendezügen, die vom Holzkirchner Flügelbahnhof des Hauptbahnhofs aus fuhren, in Betrieb. Sie wurde erst nach Errichtung eines 260 Meter langen Tunnels zur Unterquerung der Hauptgleise zwischen dem neu gebauten Haltepunkt Heimeranplatz (Eröffnung erst 26. September 1982) und dem auf vier Gleise ausgebauten Bahnhof Donnersbergerbrücke am 31. Mai 1981 in S7 umbenannt, da sie danach auf der Stammstrecke verkehren konnte.

Olympia-Linien

Nur drei Monate nach der Premierenfahrt 1972 eröffnete der damalige deutsche Bundespräsident Gustav Heinemann die Olympischen Sommerspiele 1972 in München. Während der Spiele wurden zusätzlich zu den bestehenden S-Bahn-Linien zwei Sonderlinien der S-Bahn über den Bahn-Nordring zum 1988 stillgelegten und heute verfallenden Bahnhof Olympiastadion eingesetzt. Das neue Münchner S-Bahn-System bewährte sich während der Olympischen Spiele bestens und transportierte in 17 Tagen 3,18 Millionen Fahrgäste in 7.138 Fahrten zu und von den Sportstätten. Die Sonderlinien wurden noch mehrere Jahre zu wichtigen Fußballspielen und anderen Großereignissen im Olympiastadion eingesetzt.

Bereits 1972 verkehrte die S-Bahn auf der Stammstrecke mit Linienzugbeeinflussung (LZB) mit Führerstandssignalisierung. Aufgrund geringer Verfügbarkeit und weiterer Faktoren wurde das System 1983 außer Betrieb genommen. Im Jahr 2004 wurde auf der Stammstrecke erneut LZB-Technik eingebaut, um den Durchsatz der Strecke von 24 auf 30 Züge in der Stunde zu erhöhen.^[9]

Ausbau des Netzes und Taktverdichtung

Seit Eröffnung der Münchner S-Bahn wurde das Gleisnetz (eigene Gleise) in mehreren Ausbauschritten erweitert (zwischen 2001 und 2005 im Rahmen eines 266-Millionen-Euro-Ausbauprogramms):

Eigene Gleise an Hauptverkehrsstrecken:

• 18. Dezember 1976 Lochhausen – Olching (S3 West, viergleisig)
• 3. November 1979 Trudering – Haar (S4 Ost, viergleisig)
• 1. Juni 1980 Olching – Maisach (S3 West, viergleisig)
• 31. März 1988 Maisach – Nannhofen (heute Mammendorf, S3 West, dreigleisig)
• 25. September 1988 Haar – Zorneding (S4 Ost, viergleisig)
• 1999 Zorneding – Grafing Bf (S4 Ost, viergleisig)
• 2003 Ostbahnhof – Riem: Verlegung der Regionalzugstrecke nach Mühldorf auf das Gelände des aufgelassenen Rbf München Ost (S2 Ost)
• 2004 Dachau – Petershausen (S2 West, dreigleisig), davon Hebertshausen – Röhrmoos 4-gleisig
• 12. Dezember 2005 Laim – Dachau (S2 West, viergleisig)

Neue Strecken (2-gleisig):

• 7. März 1992 Ismaning (Neuer Tunnelbahnhof) – Flughafen München (S8)
• 29. November 1998 Neufahrn b. Freising – Flughafen München (S1)

Haltestelle Hirschgarten ⊙48.14335340209511.518800258636

Neue Haltepunkte:

• 1977 Neuperlach Süd (S7 Ost)
• 1977 Unterschleißheim (S1)
• 1980 Esting (S3 West)
• 1982 Heimeranplatz (S7 West)
• 2001 Starnberg Nord (S6 West)
• 2005 Untermenzing (S2 West)
• 2009 Hirschgarten (Stammstrecke S1, S2, S3, S4, S6, S8)

Anbau eines zweiten Gleises:

• 27. September 1984 Freiham – Germering (S8 West)
• 29. September 1985 Gilching-Argelsried – Weßling (S8 West)
• 22. Dezember 1986 Germering – Gilching-Argelsried (S8 West)
• 2004 Giesing – Deisenhofen (S3 Ost)
• 21. November 2005 Johanneskirchen – Ismaning (S8 – mit Tunnelbahnhof Unterföhring)

Im Zuge dieser Streckenausbauten wurde zunächst jeweils ein durchgehender 20-Minuten-Takt realisiert. Ab Dezember 2004 wurde dann der Takt 10 auf den ausgebauten Strecken eingeführt, wie er noch heute besteht. Alle „Takt-10-Linien“ fahren nun auf eigenen Gleisen, getrennt vom übrigen Verkehr.

Fahrplan-Symmetrie

Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 verkehren die Linien von Ost nach West auf der Stammstrecke in folgender Reihenfolge:

S2, S6, S7 (S8) S3 (S2) S4, S1, S8 (S3) (in Klammern Taktverstärkerzüge)

In der Gegenrichtung fahren die Züge weiterhin exakt in umgekehrter Reihenfolge. Die Reihenfolge der Züge der Westäste auf der Stammstrecke blieb fast unverändert, nur diejenigen nach Maisach (Taktverstärker) und nach Petershausen wurden getauscht. Im Osten wurden die Äste nach Ebersberg und zum Flughafen je um zwei Minuten verschoben durch Tausch mit am Ostbahnhof endenden Linien. Dadurch haben alle „Takt-10-Linien“ auf der Stammstrecke einen tatsächlichen 10-Minuten-Takt. Des Weiteren wurde die Taktlage von/nach Holzkirchen um zehn Minuten verschoben durch Tausch mit der Trasse der „Takt-10-Verstärker“ von/bis Deisenhofen.

Die Abfahrtszeiten auf den Außenstrecken blieben dabei weitgehend gleich, lediglich auf der S3-Ost wurden sie um zehn Minuten verschoben.^[10] Auf den Taktverdichtungsästen nach Dachau (S2), Maisach (S3) und Zorneding (S4/S6) wurde der bisherige 8/12- oder 7/13-Minuten-Takt der Hauptverkehrszeiten zu einem fast exakten 10-Minuten-Takt verbessert, wie er nach Germering (S8) und Deisenhofen (S3) bereits bestand.

Die Rückkehr zur Fahrplansymmetrie gibt es seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004. Die Linien verkehrten bis 12. Dezember 2009 von Ost nach West auf der Stammstrecke in der Reihenfolge:

S2 (S4) S6, S7 (S5) S4 (S2) S8, S1, S5 (in Klammern Taktverstärkerzüge)

In der Gegenrichtung fuhren die Züge seitdem exakt in umgekehrter Reihenfolge. Dies ist unabdingbare Voraussetzung, um bei Über-Eck-Anschlüssen, z. B. in Westkreuz oder Berg am Laim, in beiden Richtungen gleichgute – kurze – Umsteigezeiten zu bieten.

Seitdem haben alle über die Innenstadtstrecke verkehrenden Linien eine einheitliche Symmetriezeit (Begegnungszeit), die innerhalb der Stammstrecke eine halbe Minute nach :00 liegt, auf den Außenstrecken jedoch eine halbe Minute vor :00, aufgrund der zweiminütigen Pufferzeiten jeweils einwärts am Ostbahnhof sowie in Pasing (S4, S5, S6, S8), Laim (S1, S2) bzw. Donnersbergerbrücke (S7).

Vor dem 31. Mai 1981 (Aufnahme der S7 in die Stammstrecke) bestand diese Symmetrie schon einmal, war dann im Laufe der Jahre aber durch wiederholten unsymmetrischen Trassentausch verschiedener Linien verlorengegangen.

Ertüchtigung der Stammstrecke

Im Januar 2003 wurde mit einem der größten Bauprojekte in der Geschichte der Münchner S-Bahn begonnen: Auf der Stammstrecke zwischen den Stationen Pasing und Leuchtenbergring wurde ein neues Signalsystem installiert. Deshalb war der Stammstreckentunnel bis Februar 2004 nachts und an 49 Wochenenden nicht befahrbar, ein Schienenersatzverkehr an der Oberfläche wurde eingerichtet.

Außerdem wurde für die Stammstrecke ein neues elektronisches Stellwerk (ESTW) mit Unterzentralen in der Nähe der Donnersbergerbrücke und am Ostbahnhof errichtet, das von der Betriebszentrale an der Donnersbergerbrücke bedient wird.

Seit Herbst 2004 wird der Fahrbetrieb auf der S-Bahn-Stammstrecke mit LZB mit CIR-ELKE II durchgeführt. Diese Signaltechnik ermöglicht Fahren auf elektronische Sicht mit sehr dichten Zugfolgen. Die Kapazität des Tunnels erhöhte sich im Regelbetrieb von 24 auf 30 Züge pro Stunde.

Mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wurde auf den Linienästen S4 Maisach und S4 Zorneding sowie S5 Germering-U. und S5 Deisenhofen in der Hauptverkehrszeit (HVZ) die Anzahl der Zugfahrten von bisher drei auf sechs pro Stunde verdoppelt. Seit dem 12. Dezember 2005 wird auch auf dem Westabschnitt der S2 bis Dachau eine Taktverdoppelung angeboten.

Bis 2007 investierten Bund, Land und Bahn rund zwei Milliarden Euro in den Ausbau des Streckennetzes.^[7]

Am 8. Mai 2004 stieß eine S-Bahn am Bahnhof Leuchtenbergring mit einem Bauzug zusammen. 54 der rund 110 Fahrgäste wurden verletzt, sieben davon schwer.^[11]

Barrierefreier Ausbau der Bahnhöfe

Im Ursprungszustand von 1972 waren keinerlei Stationen im Außenbereich und nur wenige Stationen entlang des Stammstrecken-Tunnels barrierefrei ausgebaut. Die Bahnsteighöhe von nur 76 Zentimetern (bei einer Einstiegshöhe in die Züge von 96 Zentimetern) sowie fehlende Aufzüge verhinderten dies in den meisten Fällen. Seit Ende der 1990er Jahre werden jedoch die Stationen der S-Bahn München sukzessive barrierefrei ausgebaut. Anfangs geschah dies zumeist im Rahmen von Streckenausbauten, da hierfür die Bahnhöfe oftmals ohnehin komplett abzubrechen und neu zu bauen waren, so z. B. entlang der mehrgleisig ausgebauten Streckenabschnitte nach Grafing Bahnhof (1999), Deisenhofen (2004) und Dachau (2005). Mittlerweile werden aber zunehmend auch einzelne Bahnhöfe entlang nicht ausgebauter Außenstrecken saniert. Da neben der Nachrüstung von Aufzügen und der Erhöhung der Bahnsteighöhe auf 96 Zentimeter zumeist auch zahllose andere Arbeiten ausgeführt werden, wandelt sich das Erscheinungsbild der Münchner S-Bahnhöfe zusehends vom nicht mehr zeitgemäßen Standard der frühen 1970er Jahre zu einem spürbar moderneren Erscheinungsbild. Hierzu zählen vor allem neue, lichtdurchlässige Bahnsteigdächer und eine komplett neue Bahnsteigmöblierung (Sitzbänke, Informationsvitrinen). Nur noch wenige Bahnhöfe befinden sich heute noch überwiegend im Ursprungszustand von 1972.

Stillgelegte Bahnhöfe

Der seit 1988 stillgelegte Bahnhof Olympiastadion im Jahr 2006

Als Besonderheit weist die S-Bahn München einige stillgelegte, allesamt oberirdisch gelegene, aber nicht abgebaute Bahnhöfe auf. Erwähnenswert ist hier der ehemalige S-Bahnhof Olympiastadion, der 1972 zu den Olympischen Spielen eröffnet wurde und eine erhebliche Verkehrslast während der Olympischen Sommerspiele 1972 trug. Danach wurde der Bahnhof noch an Fußball-Spieltagen oder bei Veranstaltungen im Olympiastadion von einer Sonderlinie angefahren, dann jedoch überflüssig und 1988 schließlich stillgelegt. Der Bahnhof befindet sich heute noch großteils im Ursprungszustand und verfällt zusehends. Eine Gleisverbindung zum übrigen Netz gibt es seit mehreren Jahren nicht mehr, da die Strecke durch eine Baugrube für die Verlängerung der U3 unterbrochen wurde. Eine Reaktivierung des Bahnhofs ist nicht geplant, da das Gebiet mittlerweile durch die zum Olympia-Einkaufszentrum verlängerten Linien der Münchner U-Bahn erschlossen wird. Da auch das geplante Projekt des Transrapid München vom Hauptbahnhof zum Flughafen München nicht realisiert wird, dessen Trasse direkt durch den ehemaligen Bahnhof verlaufen wäre, wird dieser Bahnhof weiterhin dem Verfall preisgegeben.

Zur Internationalen Gartenbauausstellung 1983 (IGA) wurde ein Haltepunkt IGA-Park zwischen Heimeranplatz und Harras eingerichtet. Bahnsteig und Haltestellenschilder sind noch zu sehen. Der Haltepunkt konnte nur aus Richtung Heimeranplatz angefahren werden und wurde nur von Sonderzügen der Deutschen Bundesbahn, nicht jedoch von der S-Bahn benutzt.

Stillgelegter S-Bahnhof Mühlthal 2010 ⊙48.03204620010811.354638338089

Freiham am südwestlichen Stadtrand hatte bis Ende Mai 1975 einen eigenen S-Bahnhof an der Linie S5 (jetzt S8), der wegen der lediglich rund 70 Ein- und Aussteiger pro Tag aber geschlossen wurde. Das Gebäude ist seitdem von der Deutschen Bahn zu anderen Zwecken benutzt worden. Die Bahnsteige wurden im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der S-Bahn-Strecke Mitte der 1980er Jahre abgerissen. Wegen derzeitiger bedeutender Neubauvorhaben wird der Stadtteil bis spätestens 2012 wieder über einen neuen, im Zentrum des Stadtteils gelegenen Haltepunkt Freiham an die jetzige Linie S8 angebunden.^[12]

Im Außenbereich ist zudem der S-Bahnhof Mühlthal zu erwähnen, der etwas nördlich von Starnberg liegt. Nachdem am 10. Juni 2001 der neue S-Bahnhof Starnberg Nord eröffnet worden war, wurde mit dem neuen Fahrplan im Dezember 2004 die eher schwach frequentierte Station in Mühlthal stillgelegt. Da die Station als Kuriosum weitab von jeder Ortschaft mitten im Wald liegt und als „Wandererbahnhof“ galt, war die Auflassung relativ einfach durchzusetzen.

Eingesetzte Baureihen

ET 420 „Olympiatriebwagen“

Ab dem Jahr 2000 wurden die Züge der Baureihe 420 sukzessive durch die moderneren Züge der Baureihe 423 abgelöst. Der letzte Zug der Baureihe 420 („Olympiatriebwagen“) fuhr im Dezember 2004 im Münchner S-Bahn-Netz eine reguläre Personenleistung und ist seitdem nur noch im Museumsdienst bei regelmäßigen Sonderfahrten anzutreffen. Insgesamt 238 Einheiten der Baureihe 423 sind auf den Linien S1, S2, S3, S4, S6, S7, S8, S20 und S27 im Einsatz. Sie sind im S-Bahn-eigenen Werk München-Steinhausen beheimatet, wo sie gewartet und gereinigt werden.

Auf der nicht elektrifizierten Linie A nach Altomünster verkehren in Mühldorf am Inn beheimatete Dieseltriebzüge der Baureihe 628 der Südostbayernbahn. Bis zum Fahrplanwechsel 2007 waren auch einzelne Fahrzeuge des Bahnbetriebswerks Kempten (Allgäu) anzutreffen.

Planungen zum weiteren Ausbau

Ab dem Jahr 2013 werden die Fahrten der Linie S20/S27 eingestellt. An deren Stelle werden künftig Regionalzüge aus dem Mangfalltal, welche bisher in Holzkirchen endeten, bis München Hbf durchgebunden, und dabei das Angebot der S20/S27 gleichwertig ersetzen.

Planungsvariante „2. Tunnel“

Zweite Stammstrecke

Da die meisten S-Bahn-Linien die Stammstrecke befahren, ergibt sich hier ein Engpass im S-Bahn-Netz, der bei kleinsten Störungen zu großen Verspätungen führt. Aus diesem Grund wurde bereits in den Jahren nach der Fertigstellung der ersten Stammstrecke mit Planungen für eine zweite Stammstrecke begonnen. So soll ein insgesamt etwa 7,3 km langer Tunnel gebaut werden, der großteils parallel zur bestehenden Stecke verläuft. Dieser beginnt zwischen Laim und Donnersbergerbrücke und führt erst nördlich, am Hauptbahnhof südlich und anschließend wieder nördlich der bestehenden Stammstrecke zum Ostbahnhof. Dabei soll nach neuesten Planungen keine Gabelung mehr zum Leuchtenbergring entstehen. Vielmehr biegt die Strecke von Osten her kommend nach dem Leuchtenbergring in eine zweite unterirdische S-Bahnhaltestelle unter dem Orleansplatz ein, die auch unter dem Namen Ostbahnhof geführt wird und von den oberirdischen Gleisen und der U-Bahn-Station Ostbahnhof zu erreichen ist. Die alte Planung mit einer Verzweigung am Maximilianeum, zwei Tunnelstrecken unter der Kirchen- und Einsteinstraße und einem Umbau des Ostbahnhofes wurden mittlerweile aus Kostengründen aufgegeben.

Der Tunnel setzte sich bei einer vergleichenden Untersuchung 2001 gegen die Variante über den „Südring“ (Fern- und Regionalverkehr nach Salzburg und Mühldorf) durch, steht jedoch nach wie vor in der Kritik. Die Argumente sind – neben der stark erhöhten Kostenprognose von zwischenzeitlich bis zu 2,4 Mrd € – die gegenüber der bestehenden Stammstrecke geringe Stationsdichte (wodurch jedoch eine um acht Minuten kürzere Fahrzeit bei Querung der Innenstadt erzielt wird) und die Lage der Stationen in bis zu 40 m Tiefe, was für den Brandfall als Risiko gesehen wird. Als Haltepunkte sind nur Hauptbahnhof, Marienhof (nördlich des Marienplatzes) sowie Ostbahnhof vorgesehen. Ursprünglich geplante weitere Haltepunkte (Arnulfpark, Lenbachplatz, Maxmonument und Max-Weber-Platz) wurden zugunsten des mehr Fahrgäste generierenden Express-Systems aus der Planung genommen.

Ein Gutachten aus dem Jahr 2009^[13] kommt zum selben Schluss und gibt dem Tunnel den Vorzug. Allerdings wurden die Schlüsse dieses Gutachtens bereits von mehreren Seiten kritisiert.^[14][15][16] So seien in die Kosten des Südrings unter anderem Kaufpreise für Grundstücke eingerechnet worden, welche die Bahn bereits besitzt. Kosten für die ohnehin notwendige (und bereits eingeplante) Lärmsanierung seien nicht abgezogen worden.

Bereits am 16. Januar 2003 hatten das Land Bayern und die Deutsche Bahn AG einen Rahmenterminplan für das Projekt vereinbart. Das Projekt sollte bis 2010 realisiert werden. Über rund ein Jahr wurden die Planunterlagen von zehn Ingenieurbüros erarbeitet und am 17. Dezember 2004 dem Eisenbahn-Bundesamt zur Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens übergeben. Durch die Entwurfsgeschwindigkeit von 70 bis 120 km/h sowie die Beschränkung auf zwei Haltestellen soll die Fahrzeit zwischen Laim und Ostbahnhof von 15 auf zukünftig 9,5 Minuten sinken.^[17] 2005 lagen die geplanten Kosten, einschließlich eines neuen Elektronischen Stellwerks am Ostbahnhof, bei rund 1,3 Milliarden Euro. Davon sollten 60 Prozent aus GVFG-Mitteln und zu 40 Prozent aus Landesmitteln erfolgen.^[18] Anfang 2006 nannte die Projektleitung den Fahrplanwechsel im Dezember 2011 als Inbetriebnahmetermin. Als Grund wurde die Abarbeitung von 900 Einwendungen und zusätzliche Erörterungstermine genannt.^[19]

Im April 2010 beschloss der Bayerische Landtag den Bau des Tunnels. Die geplanten Kosten liegen bei 1,5 Milliarden Euro (Preisstand: 2004); im März 2010 wurden in einer Kabinettsvorlage bereits Kosten von zwei Milliarden Euro erwartet. Die Deutsche Bahn rechnet (Stand: Juli 2010) mit dem Beginn der Bauausschreibungen für Anfang 2011.^[20] Der Bau sollte Mitte 2011 an mehreren Orten gleichzeitig beginnen.^[21] Jetzt soll die Finanzierung bis zum 31. Dezember 2011 geklärt werden.

Zwischen ca. 2012 und 2017 soll der Rohbau der Station Marienhof entstehen.^[22]

Verkehrsangebot

Im Zuge der Planfeststellung für den zweiten S-Bahn-Tunnel wurde auch ein Betriebskonzept der mit der Angebotsplanung betrauten SMA und Partner vorgestellt (sog. Mitfall 2), das eine vollständige Neuordnung des Münchner S-Bahn-Systems bedeutet.

Insbesondere durch das Expresssystem sollen weiter von München entfernte Orte um bis zu 30 Minuten schneller miteinander verbunden werden, bzw. kann die Innenstadt (Marienhof, Hauptbahnhof) um bis zu 15 Minuten schneller erreicht werden als heute. Diese Variante erhielt in der Planung den Vorzug gegenüber einer ebenfalls angedachten Ausweitung des 10-Minuten-Takts ausschließlich in den Hauptverkehrszeiten auf alle dafür ausgebauten Strecken im baulich verdichteten Vorortbereich, da dabei sowohl die weiter entfernten Orte durch die viel kürzere Fahrzeit und die Stadtrandgebiete durch einen ganztägigen 15-Minuten-Takt profitieren können. Damit die Express-S-Bahn an beiden Linienästen durchgebunden werden kann, ist es notwendig, durch entsprechend wenige Halte auf der Zweiten Stammstrecke auch diese expressfähig zu machen.

Die Express-S-Bahn bedient dabei auf den Außenstrecken alle Halte bis zum Vorortbereich (etwa 20–25 km rund um den Marienplatz) und hat dort Anschluss an eine im 15-Minuten-Takt fahrende Vorort-S-Bahn, die überall hält. Anschließend fährt sie dann mit nurmehr wenigen Zwischenhalten bis Pasing, Laim oder Leuchtenbergring durch, um etwa 3–5 Minuten nach der 15 Minuten vorher abgefahrenen Vorort-S-Bahn anzukommen. Danach führt die Fahrt die Express-S-Bahn ausschließlich in den Express-Tunnel mit nur zwei Zwischenhalten und 10 Minuten Fahrzeit, während die Vorort-S-Bahn den alten Tunnel mit 9 Zwischenhalten und 18 Minuten Fahrzeit nimmt, wo dann am Hauptbahnhof oder am Marienhof die Vorort-S-Bahnen überholt werden. Am nächsten Treffpunkt beider Züge hat dann die Express-S-Bahn wieder 3–5 Minuten Vorsprung vor der überholten Vorort-S-Bahn und kann dann wieder mit wenigen Zwischenhalten zur Endstation der Vorort-S-Bahn durchfahren. Dort besteht wiederum Anschluss von der um 30 Minuten früher am anderen Linienende abgefahrenen Vorort-S-Bahn. Danach setzt die Express-S-Bahn ihre Fahrt bis zum Linienende fort und hält dabei an allen Zwischenstationen.

Dafür sind folgende Maßnahmen vorgesehen:

• Umstellung der Taktfrequenz ganztägig von derzeit 20 Minuten auf 15 Minuten im Umkreis von 20–25 km um die Münchner Innenstadt und in der HVZ bis zu den Endpunkten
• Einführung von Express-S-Bahnen im ganztägigen 30-Minuten-Takt. Dazu müssen einzelne Außenstrecken noch abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden.
• Die anderen Strecken sind erst nach dem Ausbau auf vier Gleise (München-Pasing – Buchenau und München-Riem – Markt Schwaben) für eine weitere Angebotsverbesserung (Express-S-Bahn) vorgesehen.

Die nachfolgenden Linienbezeichnungen und Durchbindungen beruhen auf den bisherigen Planfeststellungsunterlagen und Voruntersuchungsberichten. Änderungen sind deshalb noch möglich.

S7 bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Pullach

Der 15-Minuten-Takt der Vorort-S-Bahnen reicht in der Zeit von 5–20 Uhr bis zu folgenden Bahnhöfen (bisheriger Takt zur HVZ/NVZ):

• : Neufahrn b. Freising (20/20) und Höhenkirchen-Siegertsbrunn (20/20)
• : Dachau (10/20) und Deisenhofen (10/20)
• : Maisach (10/20) und Markt Schwaben (20/20)
• : Buchenau (20/20)
• : Weßling (10/20) und Zorneding (10/20)
• : Gauting (20/20) und Flughafen (20/20)
• : Höllriegelskreuth (20/20)

Die Express-S-Bahnen fahren im 30-Minuten-Takt meist ganztags auf folgenden Strecken (derzeit abwechselnder 20- bis 40/60-Minuten-Takt) und halten in den angegebenen Abschnitten überall:

• West: Petershausen – Dachau, weitere Halte bis Laim: Karlsfeld
• West: Mammendorf – Maisach, weitere Halte bis Pasing: Olching, Gröbenzell
• West: Herrsching – Weßling, weitere Halte bis Pasing: Germering
• West: Tutzing – Gauting, bis Pasing kein Halt
• Ost: Holzkirchen – Deisenhofen, weitere Halte bis Ostbahnhof: Taufkirchen, Giesing
• Ost: Riem – Leuchtenbergring (ohne Ausbau)
• Ost: Ebersberg – Zorneding, weitere Halte bis Leuchtenbergring: Haar, Trudering
• Ost: Flughafen – Ismaning, bis Leuchtenbergring keinen Halt

Express-Verkehr nach erfolgtem viergleisigen Ausbau:

• Ost: Erding-Markt Schwaben, weitere Halte bis Leuchtenbergring: Riem
• West: Geltendorf-Buchenau, weitere Halte bis Pasing: Puchheim

Somit ergeben sich für die stark nachgefragten Bahnhöfe ganztägig sechs Fahrtmöglichkeiten pro Stunde (was einem 10-Minuten-Takt entspricht), für die Außenäste mit Express-S-Bahn eine Fahrzeitersparnis von bis zu 15 Minuten für die Fahrt zum Hauptbahnhof München und von 30 Minuten von einem Linienende zum anderen und für alle bisher nur im 20-Minuten-Takt befahrenen Strecken ein um ein Drittel besseres Angebot mit dem 15-Minuten-Takt.

Nach neuesten Planungen ist mit diesem Express-S-Bahn-System, für das der zweite S-Bahn-Tunnel unabdingbar ist, auch eine Verlängerung der S-Bahnen in das erweiterte MVV-Gebiet (Moosburg, Kaufering, Weilheim) je nach Bedarf mittel- bis langfristig möglich.

Politischer Umsetzungsprozess, Finanzierung

Das Vorhaben soll durch eine Mischfinanzierung ermöglicht werden. Der Bund ist dabei mit 60 % (derzeit 960 Mio. €) der gesamten Baukosten (1,6 Mrd. €) eingeplant. Ob er jedoch tatsächlich einen Beitrag leistet, hängt vorrangig von der Kosten-Nutzen-Bilanz der neuen Stammstrecke ab. Auf der Grundlage der bis 2007 bestehenden Planungen waren Kosten von mindestens 1,85 Mrd. € zu erwarten. Dem Landtag hatte das Ministerium im Juni 2007 mitgeteilt, dieses Ergebnis mache Bundeszuschüsse unmöglich^[23], da der Kosten-Nutzen-Faktor zu klein sei. Der Verzicht auf ein elektronisches Stellwerk und die Verkürzung der Tunnelstrecke um 500 m senken die geplanten Kosten von 1,85 auf 1,6 Mrd. € und verändern den Kosten-Nutzen-Faktor damit zugunsten des Ausbaus auf 1,18. Die Erweiterung soll in zwei Stufen (2016 zum Leuchtenbergring, 2020 nach Giesing) ohne offene Baugrube gebaut werden.^[24] Die relevanten Unterlagen werden momentan im bayerischen Verkehrsministerium erarbeitet. Die neue Nutzen-Kosten-Rechnung sei abhängig von einer optimierten Konzeption für die zweite Stammstrecke. Der Freistaat Bayern verhandelt darüber mit der Deutschen Bahn (DB), die die S-Bahn betreibt.^[23]

Am 10. September 2009 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den mittleren Abschnitt, dem 1,86 Kilometer langen Tunnelabschnitt vom Justizpalast am Stachus bis zum westlichen Isarufer erteilt.^[25]

Am 24. März 2010 stimmte der Münchener Stadtrat mit 65 von 80 Stimmen für den Bau, und am 14. April stimmte auch der Bayerische Landtag zu, der Tunnel wird somit gebaut.^[26][27]

Alternativplanung Südring

Planungsvariante „Südring“

Bereits 1991 wurde von der Landeshauptstadt München beschlossen, zusammen mit dem MVV und der DB erste Planungen für den Bau einer S-Bahn-Südumfahrung nach Hamburger Vorbild aufzunehmen. 1995 gab es dann eine Machbarkeitsstudie mit dem Ergebnis, dass eine 9,1 km lange zweigleisige S-Bahntrasse, welche ab dem Heimeranplatz nördlich der bestehenden Gleise des Südrings verläuft, für die S-Bahn gebaut werden könnte. Halte wären an der Friedenheimer Brücke (Hirschgarten), am Heimeranplatz, der Poccistraße und dem Kolumbusplatz vorgesehen. In Laim und am Ostbahnhof wäre noch jeweils ein zusätzliches Gleis und entsprechende Überwerfungsbauwerke notwendig gewesen. Die Kosten (ohne Grunderwerb und Entschädigungszahlungen) wurden damals auf 785 Mio. DM (402 Mio. €) geschätzt. Als Betriebsprogramm waren dabei 12 S-Bahn-Züge (S1–S6, mit Korrespondenzhalt in Laim) in der Stunde, also ein 5-Minuten-Takt, vorgesehen. Bei Störfällen auf der bestehenden Stammstrecke hätten auch bis zu 18 Züge/h verkehren können. Dabei hätten dann sukzessive alle S-Bahn-Linien (nach erfolgtem Ausbau der Außenstrecken) einen 10-Minuten-Takt erhalten können, wobei 30 Züge im alten Tunnel verblieben wären und zwölf über die Südumfahrung geleitet würden. Von Pasing bis Laim (S3, S4, S5, S6) wären es 24 Züge/h im 2,5-Minuten-Takt, von Laim zur Donnersbergerbrücke (mit S1 und S2) ebenfalls 24 Züge/h und ab da dann mit der S7 zusammen 30 Züge/h bis zum Ostbahnhof.

In einer vergleichenden Untersuchung 2001 wurde jedoch die Alternativplanung Tunnel als die bessere Variante bewertet und die Planung für die Südumfahrung nicht weitergeführt.

Im Zuge der Planfeststellung für den zweiten S-Bahn-Tunnel im Jahr 2006 haben dann Bürgerinititativen und die Grünen die Südringplanung in verschiedenen Varianten wieder als kostengünstigere Alternative ins Spiel gebracht. Für die viergleisig ausgebaute Variante mit den Stationen Heimeranplatz, Poccistraße, und Kolumbusplatz wurden bereits detaillierte Planungen erstellt.^[28]

Im jüngsten Gutachten wurde auch für die Variante Südring ein Express-System untersucht, erhielt aber ebenfalls keinen ausreichenden Nutzen-Kosten-Faktor.^[13] Das Gutachten ging aber im Gegensatz zur vorgeschlagenen Südringplanung von nur sehr geringen Ausbauten der Außenstrecken aus, so dass nur geringer Mehrverkehr erzielt wird.

Teilausbau Südring

Ein von privater Seite vorgebrachter Vorschlag ist, den Südring nicht durchgehend viergleisig auszubauen, sondern die existierenden vier Gleise (Laim – München Süd) bzw. zwei Gleise (München Süd – Ostbahnhof) zu benutzen und durch Überwerfungsbauwerke konfliktfrei anzubinden.^[29]

Den Autoren dieser Studie zufolge reicht dies, um mit zwei S-Bahn-Linien im 20-Minuten-Takt über den Südring zu fahren, so dass sich hier ein 10-Minuten-Takt ergibt. Weiterhin führen sie aus, dass 33 Züge je Stunde über die alte Stammstrecke verkehren könnten und damit alle Münchner S-Bahn-Linien einen 10-Minuten-Takt erhalten können. Die S7 wird dabei als Bündel mit der S27 betrachtet, das einen gemeinsamen 10-Minuten-Takt bildet.

Störungsstatistik als Argument gegen den Zweiten Tunnel

Der CSU-Stadtrat Georg Kronawitter führt als Argument gegen den Zweiten Tunnel an, dass die Anzahl der Störungen auf der Stammstrecke so gering sind, dass diese Störfallstatistik kein Grund für einen zweiten Tunnel ist. Auf der Stammstrecke gab es 2009 nur 15 Störungen von insgesamt 237 Störungen. Am störanfälligsten war die Linie S1. Die Störfallstatistik von 2009 stellt sich folgendermaßen dar:^[30]

Ursache	Westzweige	Ostzweige	Stammstrecke
Sonstige Sperrungen	31	11	7
Polizeieinsatz	29	13	3
Notarzteinsatz	19	12	3
Unwetter	16	9	-
Störung bei Weichen und Oberleitung	13	9	-
Stellwerkstörung	10	10	2
Bombendrohung	9	5	-
Feuerwehreinsatz	5	5	-
Sonstiges	14	2	-

Innenstadtbereich

• Wiedereröffnung des Haltepunkts Freiham 1 km östlich des 1975 stillgelegten Bahnhofes (S8), voraussichtlich im Jahr 2013^[31]
• Neubau eines Haltepunkts Menterschwaige zwischen Solln und Deisenhofen (S20, S27)
• Ertüchtigung der Sendlinger Spange zwischen Pasing und Heimeranplatz (S20)
• Neubau eines Haltepunkts Am Moosfeld zwischen Berg am Laim und Riem (S2 Ost)^[32]

Im Januar 2011 wurde im Referentenantrag zur für 2012 geplanten Neufassung des Nahverkehrsplanes München vorgeschlagen, die Errichtung des Haltepunktes Berduxstraße zwischen Obermenzing und Laim (S1/S2 West) nicht weiter zu verfolgen.^[33] Zum einen wird dies damit begründet, dass das umliegende Gebiet wenig besiedelt ist - östlich der Bahnanlagen liegt nur der Schlosspark Nymphenburg. Zum anderen wurde 2008 an dieser Stelle das Überwerfungsbauwerk Neu-Lustheim errichtet, dadurch würde der Bau von Bahnsteigen erheblich verteuert.

Außenstrecken

Fest eingeplante Maßnahmen

• Bau eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes, eines zusätzlichen Kreuzungsbahnhofes und Elektrifizierung der Linie A zwischen Dachau und Altomünster. Nach dem Umbau wird dort ein 30-Minuten-Takt (statt bisher 60) angeboten.^[7] Die Maßnahme befindet sich zurzeit in Planfeststellung. Die Bauarbeiten sollen nach derzeitigem Stand 2012 beginnen und 2013 abgeschlossen werden.^[34] Die letzte Kostenschätzung ging von 47 Mio. Euro aus.^[35]

• Erdinger Ringschluss: Zweigleisige Verbindung der Enden der S2-Ost (Erding), der S1 und S8 am Flughafen, mit Weiterführung der S2 über den neuen Haltepunkt Mintraching und die Neufahrner Gegenkurve mit einem anschließend 4-gleisigen Ausbau nach Freising als erste Stufe der „Ostbayernanbindung“ und als Alternative zur „Marzlinger Spange“. Die Planfeststellung für den ersten Abschnitt Freising-Flughafen ist für 2009, die Fertigstellung für 2013 geplant.

• S-Bahn-Anbindung der an der Bahnstrecke München–Mühldorf gelegenen Stationen Hörlkofen, Walpertskirchen, Thann-Matzbach und Dorfen durch Flügelung der S2-Ost in Markt Schwaben.^[36] Die bestehende eingleisige Strecke müsste hierzu zumindest elektrifiziert werden. Der bisher geplante viergleisige Ausbau der S2-Ost zwischen Feldkirchen und Markt Schwaben sowie die Verschwenkung der Strecke der S2-Ost zur Messestadt mit Haltepunkt (Messestadt-Nord) wurden jedoch nicht in den Bedarfsplan für Bundesschienenwege aufgenommen, was eine zeitnahe Realisierung unwahrscheinlich macht.^[37]

• Verlängerung der S7 bis Geretsried mit den Stationen Gelting, Geretsried Mitte und Geretsried Süd. Für diese Strecke wird derzeit das Planfeststellungsverfahren vorbereitet.^[38]

• Viergleisiger Ausbau der S4-West zwischen Buchenau und Pasing (in Planung), da mit steigendem Fern- und Güterverkehr Richtung Schweiz (Gotthardtunnel) gerechnet wird, in einem ersten Bauabschnitt von Pasing bis Puchheim.

• Einstellung der S27 zum Fahrplanwechsel 2013, die Fahrten werden von der Mangfalltalbahn übernommen, die dann im Berufsverkehr von Holzkirchen zum Hauptbahnhof München verlängert wird.^[39]

Optionen

• Anbindung von Moosburg, Langenbach und Marzling ans S-Bahn-Netz (zur Zeit Regionalbahn Freising–Landshut mit Fahrzeugen der Baureihe 425)
• Neubau einer Haltestelle im Gewerbegebiet Eching/Neufahrn an der S1
• Bei Einführung der S-Bahn Augsburg (in Planung) möglicher Übergang zu deren Netz am Endbahnhof Mammendorf der S3-West, eventuell am Endbahnhof Geltendorf der S4-West und am Endbahnhof Altomünster der Linie A-West

Trivia

Am Abend des 3. November 2008 wurde das erste und bislang einzige Kind in einem Münchner S-Bahn-Zug der Linie S8 am Bahnhof München-Pasing geboren. Als Geburtsgeschenk erhielt es von der Deutschen Bahn eine lebenslange Freifahrtsberechtigung für alle Münchner S-Bahnen.

Siehe auch

• Liste der Bahnhöfe der S-Bahn München
• Münchner Verkehrs- und Tarifverbund
• DB Regio
• U-Bahn München
• Straßenbahn München

Literatur

• Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997. ISBN 3-87094-358-0.
• Von der Isartalbahn zur S7. Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen München und Wolfratshausen. Bundesbahndirektion München, ed. München: Selbstverlag o. J. [1981]
• Armin Franzke: Im Tunnel unter City und Isar. 1972: Die S-Bahn München nimmt den Betrieb auf. In: LOK MAGAZIN Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, München 2002, ISSN 0458-1822, S. 90–97.
• Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens: Eisenbahnknoten München. Hestra Verlag, Darmstadt 1991. ISBN 3-7771-0236-9
• Nikolaus Wilhelm-Stempin: S-Bahnhöfe in und um München. BoD, Norderstedt 2009. ISBN 978-3-8391-0927-4

Einzelnachweise

1. ↑ DVWG: 2. Stammstrecke für die S-Bahn München
2. ↑ Verbundraumdaten (Stand 2008). Münchner Verkehrs- und Tarifverbund, abgerufen am 7. Januar 2010. 
3. ↑ Quelle der km-Angaben: Eisenbahnatlas Deutschland. Schweers & Wall, 2005, ISBN 3894941340. (Bem: aktualisierte Auflage verfügbar.)
4. ↑ ^{a b c d} Verkehrschronik des KVR München
5. ↑ http://www.muenchnerubahn.de/report/schnellbahnnetzplaene/
6. ↑ S-Bahn-Netzpläne auf tram-muenchen.de
7. ↑ ^{a b c} S-Bahn München feiert 35. Geburtstag. In: DB Welt, Ausgabe Juli/August 2007, Regionalteil Süd, S. 23
8. ↑ Uwe Weiger: Neues Gesicht für ein altes Erfolgsmodell – die Münchner S-Bahn im Umbruch. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, ISSN 1421-2811, S. 37–43.
9. ↑ Klaus Hornemann: Linienzugbeeinflussung bei der S-Bahn München. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 306–311.
10. ↑ http://www.bayern-takt.de/dl/Pressemitteilung_S-Bahn-Linien_Ende_2009_final.pdf Linienänderungen ab 12/2009
11. ↑ Meldung S-Bahn-Unfall in München. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811, S. 294.
12. ↑ Weichen für neue S-Bahn-Station Freiham sind gestellt
13. ↑ ^{a b} Vergleichende Untersuchung 2. S-Bahn-Tunnel / Südring. Bayr. Staatsministerium für Verkehr, November 2009, abgerufen am 17. Dezember 2009. 
14. ↑ Andreas Barth: S-Bahn-Südring: Kostenstudie nicht nachvollziehbar / Auftrag zur Überprüfung verfehlt. Pressemitteilung von PRO Bahn e. V., 16. November 2009, abgerufen am 17. Dezember 2009. 
15. ↑ Dominik Hutter: Durchbruch für den Tunnel. Süddeutsche Zeitung, 17. November 2009, abgerufen am 17. Dezember 2009. 
16. ↑ Matthias Kristlbauer: Südring-Studie unter Beschuss. Merkur Online, 19. November 2009, abgerufen am 17. Dezember 2009. 
17. ↑ Sowohl zweite S-Bahn-Stammstrecke als auch Transrapid in München?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2005, ISSN 1421-2811, S. 74 f.
18. ↑ Bayern kämpft um Bundesmittel für Ausbauten im Schiennetz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 242 f.
19. ↑ Meldung S-Bahn-Tunnel nicht vor 2011. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 164.
20. ↑ Zweitem S-Bahn-Tunnel droht das Aus. In: Münchner Merkur, 31. Juli 2010
21. ↑ Bahn gräbt Haidhausen viele Gruben. In: Süddeutsche Zeitung (Regionalausgabe Bayern), Nr. 11, 15./16. Januar 2011, S. 63.
22. ↑ D-München: Bauarbeiten für Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2011/S 102-167737 vom 27. Mai 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
23. ↑ ^{a b} Freistaat Bayern lässt München hängen sueddeutsche.de 5. Dezember 2007
24. ↑ S-Bahn fast komplett unterirdisch Bau der zweiten Stammstrecke sueddeutsche.de 12. Dezember 2007
25. ↑ Planfeststellungsbeschluss für den mittleren Abschnitt der 2. Stammstrecke Bild.DE vom 10. September 2009
26. ↑ [1]
27. ↑ Landtag beschließt Bau. In: Süddeutsche Zeitung, 15. April 2010
28. ↑ Vieregg-Rössler GmbH: Ausbau des Eisenbahn-Südrings. Abgerufen am 24. November 2009. 
29. ↑ Stefan Baumgartner, Thomas Kantke, Dietz-Ulrich Schwarz: Teilausbau Südring München. Abgerufen am 24. November 2009. 
30. ↑ Artikel über die Münchner S-Bahn-Störmeldungen
31. ↑ S-Bahnhof Freiham in zwei Jahren fertig. tz-online.de (22. August 2011). Abgerufen am 31. August 2011.
32. ↑ Verkehrskonzept für den Münchner Osten. Stadt München. Abgerufen am 28. September 2009.
33. ↑ Stadtratsvorlage zum Nahverkehrsplan (NVP) der Landeshauptstadt München. Landeshauptstadt München, Referat für Stadtplanung und Bauordnung (12. Januar 2011). Abgerufen am 23. Januar 2011.
34. ↑ Ausbau Linie A: Jetzt soll das Projekt 2013 abgeschlossen sein. In: Merkur-Online, 29. Juni 2011. Abgerufen am 1. Juli 2011.
35. ↑ Ausbau der Lokalbahn soll Ende 2012 abgeschlossen sein. Merkur Online, 23. Oktober 2009, abgerufen am 21. November 2009. 
36. ↑ Die S 2 soll bis Dorfen fahren. merkur-online.de (11. November 2010). Abgerufen am 12. Oktober 2010.
37. ↑ Dirk Walter (11. 16 2010): Trotz 2. Röhre: Ein Bahn-Nadelöhr bleibt. merkur-online.de. Abgerufen am 12. Oktober 2010.
38. ↑ Pressemitteilung-Nr. 590/10 - Zeil: „Grünes Licht für die Verlängerung der S7“. Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie (11. Oktober 2010). Abgerufen am 12. Oktober 2010.
39. ↑ „Nächster Halt Hauptbahnhof“. ovb-online.de (3. September 2011). Abgerufen am 6. September 2011.

Weblinks

 Commons: S-Bahn München – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Internetseite der DB zur 2. S-Bahn Stammstrecke München
• Internetseite der S-Bahn München und Live-Darstellung aller fahrenden S-Bahnen
• Interessengemeinschaft S-Bahn München e.V.
• Fahrgastverband PRO BAHN zur Münchner S-Bahn
• Resolution des Planungsausschusses Regionaler Planungsverband München für die zweite S-Bahn-Stammstrecke (PDF-Datei; 46 kB)
• tunnelaktion.de – Alternatives S-Bahn-Konzept für München – Darstellung von Alternativen zum 2. S-Bahn-Tunnel aus den Jahren 2001–2007
• Flash-Animation der Alternative Teilausbau Südring – Detail zu einer der auf www.tunnelaktion.de dargestellten Alternativen

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