Durchrutschweg

Schematische Darstellung eines Durchrutschwegs (gestrichelt) hinter einem Ausfahrsignal.

Als Durchrutschweg (auch D-Weg genannt; in Österreich: „Schutzweg“) bezeichnet man im Eisenbahnbetrieb den Teil einer Fahrstraße, der als Schutzstrecke hinter dem Ausfahr- oder Zwischensignal eines Bahnhofs aus Sicherheitsgründen, genauso wie die eigentliche Fahrstraße, gesichert und freigehalten werden muss. Dies geschieht für den Fall, dass ein Zug versehentlich nicht vor dem Halt zeigenden Hauptsignal zum Halten kommt, sondern über das Signal hinaus „durchrutscht“. Aus dem gleichen Grund muss auch hinter jedem Einfahrsignal des Bahnhofs eine Schutzstrecke freigehalten werden, die hier jedoch Gefahrpunktabstand genannt wird. Die Unterscheidung der beiden Begriffe erfolgt, da beim Gefahrpunktabstand der Abschnitt stets freigehalten wird, der Durchrutschweg aber nach Halt des Zuges aufgelöst und für eine andere Fahrstraße beansprucht werden kann.

In Deutschland gelten für Einfahrzugstraßen folgende Durchrutschwege:

Zulässige Geschwindigkeit	Erforderlicher Durchrutschweg
> 60 km/h	200 m
≤ 60 km/h	100 m
≤ 40 km/h	50 m
≤ 30 km/h	0 m

Die Verkürzung des Gefahrpunktabstands hinter Einfahrsignalen auf 100 m ist zulässig, wenn eine spitz befahrene Weiche folgt^[1], die Geschwindigkeit 100 km/h nicht übersteigt und die Neigung in diesem Bereich nicht größer als 0 ‰ ist.^[2] Zu beachten ist, dass dann 200 m hinter dem Einfahrsignal auf keinem der beiden Gleise ein anderer Gefahrpunkt folgen darf.

Bei der Ermittlung des maßgeblichen Gefahrpunktabstandes ist auch die maßgebliche Längsneigung mit dem größeren der beiden folgenden Werte zu berücksichtigen:^[3]

• der Durchschnittsneigung auf einer Länge von 2 km vor dem betrachteten Hauptsignal.^[3]
• der Durchschnittsneigung vom Beginn des Bremswegabstandes bis zum betrachteten Hauptsignal.^[3]

Ergibt die maßgebende Neigung ein Gefälle, ist der Gefahrpunktabstand um 10 Prozent je Promille Gefälle anzuheben, höchstens jedoch auf 300 m. Bei maßgebenden Steigungen ist eine Verkürzung um 5 Prozent je Promille maßgebender Steigung möglich; der Gefahrpunktabstand darf dabei 100 m (auf elektrifizierten Strecken) bzw. sonst 50 m nicht unterschreiten. Für reine S-Bahn-Strecken gelten gesonderte Regelungen.^[3]

Bei LZB-Strecken mit CIR-ELKE-Systemsoftware liegt der Durchrutschweg, unabhängig von der Einfahrgeschwindigkeit, bei einheitlich 50 m.^[4]

Einzelnachweise

1. ↑ Haldor Jochim, Frank Lademann: Planung von Bahnanlagen. Grundlagen - Planung - Berechnung, Hanser Verlag, 2008, ISBN 9783446413450.
2. ↑ DB Ril 819.0202 (Signale für Zug- und Rangierfahrten, Hauptsignale) Abschnitt 11 Punkt 4.
3. ↑ ^{a b c d} DB Netz AG (Hrsg.): LST-Anlagen-Planen. Richtlinie 819.0202 vom 10. Dezember 2006, Abschnitt 11, Ziffern 6 bis 9.
4. ↑ Alwin Murra: Einführung des CIR-ELKE-HBL auf der Pilotstrecke Offenburg – Basel. In: Signal + Draht, Jahrgang 91, Heft 7+8, S. 13–16, Juli/August 1999.